Navegar a Londres con el Brexit.

Hola navegantes.

Si ya de por sí los viajes navegando son una fuente inagotable de inconvenientes comparado con viajar en coche (inconvenientes que se aceptan de buen grado, claro) este año la navegación a Londres tendrá aún más por culpa del Brexit. La situación es tan compleja y prolija que en la propias páginas web del Reino Unido te sugieren que puedes contratar una agencia que te haga los trámites y te aclare los detalles. Esto podría ser más cuesta arriba que navegar en la pandemia, cuando dimos la vuelta a Italia.

1) El seguro del barco. En efecto, mi seguro (como casi todos) tiene un ámbito territorial que incluye "los mares territoriales y las aguas interiores de España y los demás países miembros de la Unión Europea, y fuera de estos, en una franja de 200  millas náuticas desde el litoral español". Para las navegaciones de la inmensa mayoría es suficiente. Pero el Reino Unido ya no es de la Unión Europea y por lo tanto está excluido, y Londres está a casi 600  millas náuticas de la costa española, por lo que no entra en la franja de 200 millas cubierta. Obviamente tengo que cambiar el seguro, ampliando la franja desde las costas españolas, posiblemente contratando el seguro de las travesías atlánticas.

2) El carnet de conducir. En las escalas largas solemos alquilar un coche para agilizar las visitas turísticas del país que estamos conociendo, o para los intercambios de tripulación entre el aeropuerto y el puerto donde se encuentre el barco. Con el Brexit, después de un periodo transitorio que finalizó el 31-12-21, dejó de tener valor el carnet de conducir español y hay que sacarse el inglés. Pasa lo mismo con los ingleses que quieren conducir en España. La sanción por conducir sin carnet es de 6.000 euros y prisión de 6 meses. Indagando más he encontrado que se ha hecho una excepción para los turistas, a los que no se aplica esta restricción. Tendré que comprobarlo.

3) El pasaporte y la VISA. Por supuesto hay que llevar el pasaporte en vigor, válido para todo el periodo de estancia. Para visitas de hasta 6 meses se nos considera "visitante estándar", no necesitamos VISA, pero ojo, debemos reunir los criterios de elegibilidad como "visitante estándar" que nos preguntarán en la frontera. La elegibilidad se basa en tus datos personales y las actividades que pretendas realizar en el Reino Unido. La encuesta debe ser peliaguda, igual te preguntan hasta por tus hábitos de alcoba, porque la web especifica que el concepto "visitante estándar" no te da permiso para casarte allí. Además tenemos que demostrar que vamos a abandonar el Reino Unido al final de la estancia. En el turismo estándar suelen pedirte el billete de avión de vuelta, pero yendo en el velero no sé lo que nos pedirán para demostrar tal cosa. Antes de desembarcar hay que haber rellenado por vía electrónica un documento llamado "Submit a Pleasure  Craft Report" (sPCR) con datos de todos los ocupantes del barco, al que se supone que te contestan enseguida. Pero como a veces lo solicitas desde el mar, puede ocurrir que llegues a puerto antes de su respuesta, y entonces te avisan que serás considerado "inmigrante ilegal" y que te atengas a las consecuencias. También dan un  teléfono de contacto para situaciones anormales, ¡pero a ver quién confía en contactar con ese teléfono desde el  mar y en conseguir entenderse!.

4) El Roaming. Evidentemente vuelve e haber roaming, con lo que a las llamadas desde el móvil y al consumo de datos se aplica la tarifa internacional. Yo ya escarmenté en la vuelta a Francia cuando llegamos a las Islas Anglonormandas. Por una sola llamada a la marina, que no contestaba por VHF, pagué más de 50 euros. Desde que salgamos de Calais tendremos que desconectar los datos móviles, porque aunque no uses tus aplicaciones, en segundo plano se están actualizando y consumiendo datos. Y por supuesto no llamar por teléfono, que con el atropello para hablar que tienen los ingleses tardas en entenderlos, y las llamadas se eternizan. Aunque si no consigues que te respondan al sPCR igual no te queda más remedio que llamarles.

5) El IVA del barco y los instrumentos. Al entrar al Reino Unido hay que hacer una declaración de "bienes" que en el turismo estándar es muy fácil (una cámara de fotos o un ordenador) pero en tu barco puede ser enorme, al incluir todos los aparatos electrónicos, de seguridad, etc, algunos de ellos caros y que a lo mejor no conservas la factura de compra y de haber pagado el IVA. Si el barco lo compraste de segunda mano, en vez del IVA hay que presentar el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales. La declaración de bienes se debe hacer 5 días antes de pisar suelo inglés, y están expresamente prohibidos los cuchillos y los explosivos. Ambos los llevamos habitualmente en el barco y no sé lo que pasará con ellos. También están prohibidos los artículos piratas y las marcas falsas; no es mi caso, pero muchos navegantes llevan copias piratas de los programas informáticos para navegar, y te los pueden confiscar y por supuesto multar. Y sin esos programas a ver cómo vuelves a casa. Al abandonar al Reino Unido hay que hacer una declaración similar con lo que llevas a bordo al irte.

6) Otros artículos prohibidos: como curiosidad, algunas de las cosas de la lista prohibida:

• Aparatos de radio y walkie-talkies no homologados en el Reino Unido. ¿Cómo saberlo?.
• Leche, huevos, carne, fiambre, pescado, miel, bivalvos (mejillones...), patatas y algunas otras frutas y verduras. Vamos, que en Francia hay que vaciar la despensa y para atravesar el Canal de la Mancha comer algún liofilizado o una bolsa de pipas.
• Pornografía. Aquí un inciso. Algunos países musulmanes consideran pornografía los tatuajes de chicas en topless o ligeras de ropa, y puedes acabar en la cárcel por un tatuaje. No creo que sea el caso del Reino Unido, pero tengo que acordarme de preguntar a mis acompañantes.
  
• Armas agresivas, donde incluyen las cachiporras (yo no llevo, pero algunos barcos llevan una "macana" para matar a los bonitos), bastones, nudillos, espadas e instrumentos de artes marciales.
• Alcohol y tabaco, en cantidades fijas.
• Además hay que someter a su aprobación cualquier reparación que quieras hacer al barco mientras estás en el Reino Unido.
  

7) La importación de un "vehículo". Hay una estricta normativa para la importación de un vehículo, que parece toda dirigida a los automóviles. Para estancias mayores de 6 meses incluye pagar el IVA. Tendremos que enterarnos si el velero se considera un "vehículo" y nos van a exigir algo especial.

8) La bandera "Q": es obligatoria desde que se entra en las aguas territoriales del Reino Unido (12 millas) y hasta que se terminan los trámites con las aduanas. No llevarla es motivo de sanción.

Como veis, un buen embrollo. Para que salga todo bien habrá que creer en San Nicolás. 

Con cuidado, navegantes.

Mis Reyes.

 Hola navegantes.

Los Reyes me han traído el Bloc Marine 2023 del Atlántico, que será el documento cartográfico principal para el intento de llegar a Londres este verano en el Corto Maltés. En la vuelta a Francia llevé la guía Imray del Canal de la Mancha y no me gustó nada, especialmente porque no traía las coordenadas GPS de los puertos, que tenía que buscar en Google Maps y anotar a mano. 

 Es un libraco de 900 páginas escrito en francés, con una pequeña parte (las instrucciones para entrar en cada puerto) también en inglés. En ediciones anteriores todo el texto estaba en los dos idiomas (francés con letras negras e inglés con letras azules) y supongo que han tenido que reducir la parte en inglés por motivos prácticos de edición (reducir el tamaño del libro). A mi no me importa porque me manejo mejor con el francés.

También han reducido año a año la extensión geográfica, pues hace 10 años cubría hasta Marruecos. En la edición de 2023 empieza exactamente en Santander y termina el Bélgica, por lo que me permitirá llevar en un solo tomo las costas de todo el viaje.

El libro pretende incluir en un solo tomo todo lo que la legislación exige llevar a bordo. Por eso, además de la cartografía, incluye toda la reglamentación, el libro de faros, el de mareas, el balizamiento, el RIPAM (reglamento para evitar los abordajes) las banderas, los primeros auxilios, la prevención de la contaminación, la meteorología, la electrónica, y hasta unas páginas en blanco para escribir el cuaderno de bitácora.

Lógicamente dedica una gran extensión a las cartas de las corrientes de marea, las famosas "flechitas" que os expliqué en la vuelta a Francia, y que tendremos que repasar porque la navegación por esa costa volverá a ser un pugilato con los escollos y las corrientes:

Podéis recordar su interpretación aquí:

Clic aquí

 Respecto a la cartografía, incluye 90 páginas de los recorridos costeros:

y 486 páginas de los puertos:

De cada puerto incluye las distancias, los accesos, la foto aérea (que es utilísima para saber dónde te metes) los faros y balizas para entrar, los teléfonos, el canal VHF y el e-mail de contacto, el número de plazas especificando las de visitantes, y la tarifa aproximada. Como "novedad" incluye un código QR para reservar plaza sin intermediario. En cristiano: es una concesión a la "modernidad", porque lo único que hace es remitirte a una web donde buscas el puerto en cuestión, y te facilita el teléfono o e-mail del puerto, que también tienes escrito en la hoja de papel y puedes acceder sin necesidad de tener internet.

El Bloc Marine no incluye las aguas interiores. Por eso el trayecto fluvial de este viaje (para atajar el Finisterre francés, ahorrándome más de 200  millas que ya conozco de la vuelta a Francia) lo haré con la "Inland Waterways of France", de Imray.

Lo que sí echaré de menos de la guía Imray son los comentarios ajenos a la navegación, como referencias históricas o el apartado "En tierra en...", donde te cuenta las cosas que puedes ver o hacer en cada puerto. Pero es el precio a pagar por un Bloc Marine que consigue meter en un solo tomo (eso sí, de 900 páginas) toda la costa desde Santander hasta Bélgica.

Tampoco incluye el estuario del Támesis, aunque sí la costa inglesa del Canal de la Mancha. Ya os dije que me está costando encontrar la cartografía del Támesis, pero ha dejado de preocuparme. Porque hay tantas incertidumbres y dificultades hasta llegar a Calais que si llego, supongo que allí, por la cercanía, estarán las librerías llenas.

Con cuidado, navegantes.

También se muere en los barcos de seguimiento.

Hola navegantes.

Ya os he hablado de varias desgracias por accidentes en los veleros hiper-rápidos que se salen del agua y alcanzan los 40 nudos. Ahora ha ocurrido un accidente donde han fallecido dos personas jóvenes de un barco de acompañamiento.

La Ruta del Ron (Route du Rhum) es una regata transatlántica en solitario, sin escalas y sin asistencia, que tiene lugar cada 4 años en noviembre entre Saint Malo (Francia) y Pointe-à-Pitre (Isla de Guadalupe). Las llegadas de estas regatas se han convertido en un espectáculo donde infinidad de barcos salen a acompañar a los veleros en las últimas millas. Pero claro, para estar cerca y verlos bien se ven obligados a navegar también ellos a 40 nudos, para lo que salen con potentes zodiacs propulsadas por motores de cientos de caballos. A esas velocidades no sólo estorban a los regatistas, es que se someten ellos  mismos a un riesgo porque navegan por la estela de los veleros, cogiendo sus olas a 40 nudos, lo que da mucha inestabilidad a las zodiacs tan ligeras.

 Este año la llegada fue nocturna, y en medio de una  nube de 200 barcos salidos a recibirlos, un barco seguidor, con un motor de 350 CV y 11 personas a bordo, volcó no lejos de la línea de meta en Pointe-à-Pitre. A esa velocidad y navegando a tientas, el piloto no pudo controlar la zodiac al saltar una ola, volcó, y a pesar de ir todos con chaleco y de la llegada rápida del auxilio, dos jóvenes de 30 años perdieron la vida al quedar atrapados bajo la embarcación volcada.

 La llegada y la salida de estas regatas oceánicas se están convirtiendo en juegos de circo, donde los barcos acompañantes se ven obligados a navegar a esas velocidades vertiginosas como si también estuvieran en la competición, pero claro, sin la preparación que tienen los regatistas profesionales. Todos pensaban que esto acabaría ocurriendo, y ocurrió. Descansen en paz.

Con cuidado, navegantes.

La necrológica que nunca hubiera querido hacer.

 

In memoriam, Esteban Greciet.

 El 19 de diciembre falleció Esteban Greciet,escritor y periodista, y sobre todo padre de nuestra amiga Carmela. Descanse en paz.

Publicidad náutica (44).

Hola navegantes.

Este es un anuncio de un servicio oficial francés de pronósticos meteorológicos, "Meteo Consult Marine". Yo lo uso mucho cuando navego por Francia. La gracia es que ha comparado el 6º sentido de las aves marinas para los cambios meteorológicos con su información en la web.

Siempre se ha dicho que las aves marinas sienten acercarse las tormentas y los cambios de tiempo en general, y modifican su comportamiento antes de que nosotros sepamos nada. El anuncio lo atribuye a su 6º sentido. En realidad no creo que se sepa si tienen los otros 5 como nosotros, en especial el tacto (¡con esas patas!) y el olfato (¡sin nariz!), pero la comparación resulta graciosa, y la foto de esa gaviota con su bonito color madreperla mirándonos de reojo con superioridad, también. Ahí os lo dejo.

Otro uso de las balsas salvavidas (bis)

 Hola navegantes.

Otro día os conté la posibilidad de usar una balsa salvavidas para reflotar un velero, percutiéndola dentro de la cabina, y opiné sobre sus posibles inconvenientes:

Clic aquí.

 Ha habido otro naufragio en que se ha intentado lo mismo. Se trata de un catamarán Outremer de 13 metros de eslora y 7,6 de manga bautizado "Carpe Diem". Navegando muy cerca de la costa chocó su orza con un objeto semisumergido (lo llamamos OFNI: Objeto Flotante No Identificado) y se hizo una vía de agua que le inundó en pocos minutos.

 

 A posteriori se vio el tamaño del agujero: la orza había basculado hacia atrás y había cortado el casco como un bisturí, abriendo una raja de 80 cm:

El accidente es incomprensible, porque los catamaranes Outremer presumen de la seguridad de sus orzas, que catalogan de "fusible": en teoría están previstas para romperse antes de que dañen el casco. Pero en este caso la orza no se rompió, sino que siguió su trayectoria hacia atrás cortando el casco.

Los servicios de salvamento acudieron enseguida y nadie corrió peligro de muerte, pero el barco se hundía a ojos vista y las motobombas de los bomberos no conseguían vaciar el agua que le entraba. Y los inflables específicos que se usan para reflotar tampoco eran suficientes.

Dado que estaban muy cerca de la costa y nadie corría peligro, con permiso de la propietaria percutieron su balsa salvavidas dentro de la cabina. Como el barco era enorme una balsa no hizo nada, y posteriormente percutieron dos más (3 en total). Con esas tres el catamarán no reflotó, pero al menos pudo ser arrastrado semisumergido hasta el puerto, donde lo sacaron con una grúa.

Naturalmente entre el agua que le entró y la compresión de las balsas todo el interior del barco quedó destrozado, para rehacer de nuevo, y es posible que no compense el precio de las reparaciones frente al coste del catamarán.

La orza abatible es un plus en un velero. Al disminuir mucho su calado te permite acceder a sitios donde los veleros normales no pueden llegar, principalmente las aguas interiores (ríos y canales) y los viajes que hemos hecho con el Corto Maltés no habrían sido posibles con un velero de quilla fija.

Hay dos tipos de orza abatible, dependiendo del sistema de izado:

1) De sable: como su  nombre indica, la orza sube y baja en vertical por el interior de una cajera como una espada en su vaina, y queda recogida en vertical. Tiene la ventaja de que el pozo de la orza es más pequeño, pero el inconveniente de que en caso de varada o choque con un OFNI (como el caso que nos ocupa) el comportamiento del barco es como el de uno de quilla fija. Se frena de golpe y se daña el fondo del casco, principalmente el parte de popa de la cajera, donde recibe el impacto principal. Si la cajera no está reforzada puede rajarse el casco, como le pasó al catamarán. Mi barco anterior (un Cóndor 20) tenía este tipo de orza, y cada vez que rozaba el fondo de arena de los arenales de Santander nos caíamos al suelo por el frenazo y se nos ponía la cara de haber visto al  mismísimo Herman Monster. Por suerte el fondo de la cajera era de hierro y no se hacía vía de agua.

2) Basculante: la orza bascula hacia atrás a la vez que se eleva, y queda guardada el horizontal en vez de en vertical en el interior de su pozo. El Corto Maltés la tiene así y es mucho mejor. Si tocas el fondo la orza se desplaza hacia atrás igual que si la estuvieras izando, y sólo notas que has tocado algo cuando por su propio peso vuelve a caer a su posición vertical. Entonces oyes un pequeño "cloc" y significa que has tocado, pero sin ninguna repercusión en la estructura. Me ha pasado tanto al tocar en un fondo de arena, como al tropezar con un tronco semisumergido o al navegar entre medusas. A veces esos animales son tan grandes (1 metro de diámetro) que que al tropezar con una de ellas la orza se retrae, como si hubieras chocado con un OFNI. Por ejemplo aquí conté un encuentro con esas medusas gigantes cerca de la Isla de Ré, en Francia:

Clic aquí.

En resumen, mi elección es claramente por un velero de orza abatible y de tipo basculante. Respecto al uso de la balsa en el interior de la cabina, sigo sin pronunciarme porque todavía no tengo una opinión formada. Cerca de la costa no corres ningún peligro por intentarlo, pero el alta mar podría ocurrir que la balsa se desgarrase con cualquier objeto al inflarse, y entonces te encontrarías en el mar sin barco (que se hundiría) ni balsa, o podría hacer flotar el barco en posición no controlada (por ejemplo, boca abajo) y encontrarte sin poder acceder a los equipos ni los víveres, y siempre en el agua (mojado y a merced de los tiburones) y por lo tanto peor que en la  propia balsa.

Con cuidado, navegantes.

Lo bueno de un intento fallido.

 Hola navegantes.

En una entrada anterior os conté la historia de un "paso del Noroeste" fallido (es pasar del Océano Atlántico al Pacífico por el Norte de Canadá, bordeando los hielos del Polo Norte):

Clic aquí

Se trataba de una estudiante de Farmacia, Clara Dumard, que aprovechó un suspenso para hacer una pausa en su vida e intentar esa navegación con su padre. No lo consiguieron porque el "paso" no se despejó de hielos ese año y fue imposible navegar, y tuvieron que retornar a Francia. Volvieron a intentarlo el año siguiente y tampoco lo consiguieron. A los problemas meteorológicos se añadieron las averías, y tuvieron que buscar un alternador en el vertedero de un pueblito de Canadá, y al no encontrarlo esperar que se lo enviaran desde Europa. Pero la demora ya hizo imposible intentarlo ese año. Así que han dejado el velero invernando en Canadá, para intentarlo el año que viene. Por supuesto que mientras tanto Clara ha terminado su carrera.

 Con la experiencia de esos dos intentos Clara ha hecho una película que puede verse gratis en Youtube (en francés):

Clic aquí

 La película demuestra que lo bueno es disfrutar intentando conseguir un objetivo, más que el hecho de lograrlo. No podrán colgarse otro arete en la oreja por no haber llegado al Pacífico, pero han ido de Francia a Groenlandia a vela juntos el padre y la hija. En esos parajes donde, a vela, ningún ruido alcanza tu oído, han aprendido a reconocer  los  icebergs detrás de la niebla por el run-run de las olas en su base o el olor a gallinero de los pájaros que se posan encima. Han convivido con los esquimales y superado juntos las tormentas del Atlántico Norte. Sus hermanos les han ayudado desde Francia con los pronósticos meteorológicos y la extensión de los campos de hielo. Han asimilado juntos la decepción de no conseguirlo y se han dado fuerzas para repetirlo. Y sobre todo Clara ha madurado para afrontar otros retos en la vida. Me parece suficiente para compensar un curso suspendido. Ojalá muchos la imitasen.

Con cuidado, navegantes.

El navegante Albert Einstein.

 Hola navegantes.

Pues sí, Einstein también era navegante a vela. ¡Quién lo diría!. Como muchos genios, tenía una personalidad poliédrica y la opinión pública desconoce muchas de sus facetas. No sabía nadar, no tenía ningún permiso de navegación (tampoco de conducir, que según su mujer, "le parecía demasiado complicado") pero navegó toda su vida, principalmente  por las aguas interiores pero también en la costa Este de EEUU. Los únicos vehículos que manejaba eran el velero y la bicicleta.

Una anécdota cuenta que estaba navegando por el lago Léman con la también Premio Nobel Marie Curie. El tiempo empeoró bruscamente y les rodearon unos  nubarrones cargados de infierno, levantándose el viento y las olas, como suele ocurrir en los lagos de montaña. Al ver a Einstein salir del paso airosamente, Marie le dijo:

- "Desconocía que era usted un experto navegante".

A lo que Einstein respondió:

- "Yo también".

Entonces ella insistió:

- "Porque si el velero volcara, yo no sé nadar".

A lo que Einstein contestó:

- "Yo tampoco".

¡No te jeringa!. Su afición se gestó a los 18 años, en el lago de Zurich, donde llevaba a menudo como proel a la hija de su patrona, y se desarrolló con barcos de alquiler en los lagos de Alemania. Recibió el Premio Nobel en 1922, y a partir de 1929 residió en una casa que se construyó cerca de Postdam, en Alemania, en la cercanía de dos lagos. Allí los amigos le regalaron, por su 50 cumpleaños, un velero de crucero de 7 metros de eslora que bautizó "Tümmler" ("Marsopa", una especie de delfín pequeño). Fue el primer y único velero de crucero de su propiedad.

Tenía un  muelle cerca de su jardín:

 

 El "Tümmler" tenía 7 metros de eslora, 2,35 de manga, 0,33-1,25 de calado (era de orza abatible) y arbolaba 20 m2 de velas. El mástil era abatible, el foque autovirante, podía acoger a cuatro personas en la bañera y a dos en la cabina, y tenía aseo, una cocinilla de petróleo, un motor de 5 CV y hasta un estante para sus pipas. Quitando ésto, parecía una fotocopia del Corto Maltés. A pesar de no saber nadar, no se ponía  nunca el chaleco, y sin embargo solía navegar con la pipa en la mano.

Su mujer contó que lo que más feliz le hacía era navegar, y que pasaba tanto tiempo en el agua que hasta era difícil hablar con él. Invitó a navegar en su barco a personajes famosos, como Max Plank, Rabindranath Tagore y otros Premios Nobel, y uno de ellos dijo:

"Lleva el barco con una habilidad e intrepidez inimaginables.  Iza la vela solo, maniobra solo las drizas, las escotas y los tangones para establecer las velas (nota: entonces tenía cincuenta y tantos años y estaba enfermo del corazón). Su placer al navegar ilumina su rostro, y resuena hasta en su voz y su risa". Y su segundo hijo Hans, también físico, dijo que Einstein "tenía necesidad de esas pausas de descanso, la solución a sus problemas venía de esa relajación". En el velero llevaba siempre un cuaderno donde, en los momentos de calma, anotaba sus ideas sobre la física o sobre la humanidad.

Pero el gozo le duró poco, menos de 4 años. En 1933 estaba de gira en EEUU dando conferencias y se enteró de que Hitler había sido proclamado canciller. Dos meses después, en el contexto de la persecución de los judíos (Einstein lo era de nacimiento, no de creencias pues era ateo) expropiaron su casa y su barco, que fue subastado unos meses después. Lo compró un dentista de Postdam y se le perdió la pista. A su vez destruyeron su apartamento en Berlín y quemaron en la plaza pública sus libros y trabajos. Ante semejante barbarie Einstein desembarcó en Bélgica a su vuelta de EEUU, y lo primero que hizo fue dirigirse a la embajada de Alemania en Bruselas y renunciar a su nacionalidad alemana. Emigró a los EEUU y un amigo que le conocía bien dijo que su  barco era, tal vez, lo que más le dolió haber abandonado en Alemania. En 1945 Einstein intentó seguir la pista de sus posesiones en Alemania, pero el destino del barco no se supo.

En el exilio en EEUU se convirtió en un emblema del pacifismo y el sionismo. Su modestia era proverbial, y se le veía a menudo vestido con un chándal, un pantalón caído a lo Charlie Chaplin y calzado sólo con calcetines o con unas cangrejeras de plástico. En 1934 navegó cerca de Rhode Island en el segundo velero de su propiedad, un vela ligera de 5 metros de eslora, el "Tineff", con el radiólogo Dr. Bucky, que dijo de él:

"Velocidad, récords y regatas son contrarios a su naturaleza. Se divierte como un niño cuando el viento cae o cuando el barco vara. No mira jamás el compás, pero por el contrario muestra un sentido de la orientación que le falta totalmente en tierra".

En el verano de 1944 casi fallece en un vuelco. Navegando en el Lago Saranac, al Norte del Estado de Nueva York,  el velero tocó una roca y volcó. Einstein quedó debajo de la vela y con la pierna enredada en un cabo. Sin chaleco, consiguió llegar a la superficie de milagro, donde fue rescatado por una motora. 

A partir de 1948, el año de la creación del Estado de Israel,  y casi con 70 años, navegó en el lago Carnegie en un velero de vela ligera, sin cabina, del que poco se sabe. Se conserva una foto con su amiga Johanna Fantova a bordo, mostrando un barco ancho y estable (los dos están de pie) del que ella dijo: 

"Albert no tiene buena salud, pero continúa complaciéndose con su  mayor placer: la vela. Nunca le veo tan feliz ni de tan buen humor como cuando navega en ese barco tan increíblemente primitivo".

 Por cierto, atentos al traje de Johanna para navegar en un vela ligera. ¡Qué tiempos!.

Einstein murió en 1955 y dejó escrito que le incineraran y se depositaran sus cenizas en un lugar desconocido. Por desgracia ni eso se cumplió, pues en la autopsia los médicos robaron sus ojos y su cerebro, que ha sido estudiado en muchas universidades para intentar encontrar el secreto de su genialidad, sin encontrarlo.

Con cuidado, navegantes.

¡224 Km/hora a vela!

 Hola navegantes.

Ya sabéis que no soy un forofo de los récords a vela sino al contrario, lo que aprecio es la calma, la vida contemplativa sobre el mar y el descubrimiento de nuevos paisajes y personas. Pero hay algunos que es imposible pasar por alto.

 El Teem New Zealand está probando un engendro experimental (bautizado "Horonuku") de cara a aportar novedades para los posibles futuros barcos. Es un equipo de "navegantes" de esos que "navegan" a golpe de silbato, comandados por el piloto Glenn Ashby. Y he dicho  "engendro" porque "Horonuku" no es propiamente un barco, ya que se desplaza sobre la tierra, no sobre el mar. Es un "prao" (un solo casco con un balancín lateral que lo equilibra):

 

El récord lo han batido en un lago de sal en el Sur de Australia, el lago Gairdner:

 Es un lago de 160 km de largo y 48 km de ancho, que en época de lluvias se inunda, pero el resto del año está seco, con una capa de sal de más de 1,2 metros de espesor de superficie lisa:

 Al ser una superficie sólida el "engendro" no se ve frenado por el agua que tiene que desplazar un barco, y el rozamiento es menor, por lo que va más deprisa que si estuviera en un medio líquido. Al coincidir las mejores condiciones de viento y suelo han batido el récord mundial absoluto de un vehículo impulsado únicamente por el viento: con 22 nudos de viento (menos de 40 km/hora) han alcanzado los 224 km/hora, casi seis veces más deprisa que el viento que le impulsaba. Parece un  milagro. Y no descartan mejorarlo.

Aquí podéis ver el vídeo:

Clic aquí

Con cuidado, navegantes.

¡Feliz vidita 2023!

 Hola navegantes.

Mis deseos para 2023 (clic encima para leerla mejor):

Como siempre, al primero que la transcriba aquí debajo, en los comentarios, le regalaré la dibucarta original.

Os recuerdo que hay otra pendiente que aún no ha traducido nadie:

Clic aquí.

No os dé el tembleque que las dos son fáciles.

El navegante Julio Verne.

 Hola navegantes.

El 14 de noviembre os hablé de la desconocida faceta de navegante de John Lennon. Hoy os traigo la de otro famoso, Julio Verne.

Julio Verne nació en Nantes, aunque murió y está enterrado en Amiens. En nuestra navegación a Bretaña remontamos en el Corto Maltés el Río Loire hasta Nantes. Es un río sorprendente, lleno de imágenes alucinantes como una casa construida encima de una chimenea, un velero derretido encima de una esclusa o una casa sumergida por el cauce del río en la que al parecer todavía vive gente:

 Clic aquí 

Y la propia ciudad de Nantes ha sabido reconvertirse de una ciudad industrial a una genialidad del turismo, cuando cayeron en declive sus astilleros:

Clic aquí

Lógicamente tiene un monumento a Julio Verne, que nació allí y aparte de su prolífica obra literaria de ficción, quince años antes de morir escribió una autobiografía titulada: “Recuerdos de infancia y juventud” donde desgrana algunas de sus experiencias infantiles en esa ciudad. Allí hay, junto a un jardín pequeño y coqueto, un museo dedicado a él en un chalecito blanco con vistas a la Isla de Nantes, en mitad del río. En el jardín hay un grupo escultórico precioso en bronce, que representa a un marino tomando una altura del sol con el sextante, y detrás un niño sentado en un banco observándole, agarrándose una rodilla, los dos en tamaño natural. El marino es el Capitán Nemo, comandante del submarino Nautilus en la novela “Veinte mil leguas de viaje submarino” y uno de los personajes de “La isla misteriosa”, y el niño es el propio Julio Verne en su infancia nantesa. En mi opinión la obra más bonita de Nantes y la que más me llegó al corazón, por el interés y la admiración con que el niño observa lo que hace el marino. 

Suele decirse de Julio Verne que prácticamente no salía de su casa y que todas sus obras son fruto de su imaginación desbocada, pero que no había conocido en carne propia la más mínima aventura. Pero no es así: tuvo tres veleros. En un periodo de 18 años (de 1868 a 1886) navegó con ellos por las aguas de varios mares, y ya cerca de su muerte confesó a una periodista: «Soy un devoto del mar, y no puedo imaginar nada más ideal que la vida de un marinero». Y previamente había puesto en boca del capitán Nemo, su más famoso personaje: «¡El mar lo es todo! Su aliento es puro y sano. Es el inmenso desierto en el que el hombre nunca está solo, pues siente estremecerse la vida en torno suyo. El mar es el vehículo de una sobrenatural y prodigiosa existencia; es movimiento y amor; es el infinito viviente.»

 A sus tres veleros los bautizó igual: "Saint Michel", en honor a su único hijo. Pudo ir subiendo de eslora a medida que iba ganando dinero con sus libros.  El "Saint Michel I" era un barco de diseño tradicional de madera, de 9 metros de eslora y 2,5 de manga, y se lo entregaron a principios de 1868. Como Julio no sabía navegar contrató dos oficiales como tripulación, y el resto eran el propio Julio y su hijo Michel. Con este barquito navegaron hasta Inglaterra y España. En 1870, durante la guerra franco-prusiana, fue confiscado como guardacostas.

El "Saint Michel II" fue botado en abril de 1876. Era de 13 metros de eslora y 4 de manga. Julio estaba entonces agobiado por el trabajo literario y pudo disfrutar poco de él. No obstante, en el año y medio que fue su propietario hizo travesías más largas que con el primero, llegando a Escocia, Escandinavia y Alemania. En la foto, una réplica moderna del "Saint Michel II":

El "Saint Michel III" lo adquirió en 1877 de segunda mano. Julio quería probar las travesías oceánicas y eligió un velero mucho más grande. Le costó 55.000 francos, pagando la mitad al contado gracias a la venta del "Saint Michel II" y el resto en un año.                                   

El "Saint Michel III"  desplazaba ya 38 toneladas y tenía 31 metros de eslora por 4,5 de manga. Funcionaba a vela y a vapor y tenía varios camarotes muy confortables para sus invitados. Ya necesitaba una tripulación de 10 hombres, entre marineros, mecánicos y un cocinero. En 1878 navegó con él hasta Argel, con escalas en Vigo (donde entró obligado por uno de los temporales de olas indisciplinadas típico de Galicia) Lisboa, Cádiz, Tánger, Gibraltar, Málaga, Tetuán y Argel. Como ya era conocido como escritor, se le recibía en los puertos como a una eminencia.

 

 La escala en Vigo es curiosa porque está muy bien referenciada en el blog de Juan A. Oliveira (Clic aquí) que reproduce hasta los apuntes de Julio y sus acompañantes en el cuaderno de bitácora, donde describen la Celebración de la Reconquista, una verbena, la procesión del Cristo de la Victoria, una recepción en el casino, una excursión por la ría con salvas de cañón, y otros actos sociales a los que fueron invitados.

 

En 1879 navegó a Inglaterra y Escocia, en 1880 a Irlanda, Escocia y Noruega, y en 1881 a los Países Bajos, Alemania y Dinamarca. Y en el verano de 1884 realizó la navegación más larga, y más satisfactoria, pues le acompañaron su mujer y su hijo, recorriendo el Mediterráneo visitando Argel, Malta, Italia y otros lugares. En este viaje volvió a recalar en Vigo y también obligado, esta vez  por una avería en la caldera que le retuvo cuatro días. Julio siguió anotando en su cuaderno los detalles de la escala, y para que veáis su minuciosidad, hasta el precio del café que se tomó en la Plaza de la Constitución. En la siguiente foto, los viajes de Julio Verne en sus veleros.

 

Desde finales de 1885 se vio aquejado por múltiples problemas financieros, entre ellos la disminución en las ventas de sus novelas, los derroches de su mujer en fiestas sociales, el mantenimiento de la primera esposa de su hijo Michel y el pago de sus deudas, y el excesivo gasto de mantener el barco con diez hombres de tripulación. Por ello lo vendió 1886 por la mitad de su valor al príncipe Nicolás de Montenegro, que lo rebautizó "Sybila".                  

 Por lo tanto no recordéis a Julio Verne recluido en una habitación escribiendo lo que se inventaba, sino como a un marino aficionado que reflejaba en sus libros algunas de las experiencias que había vivido realmente navegando. Alguien de los que cuando les preguntan cuál ha sido la experiencia más emocionante de su vida tienen algo que contestar distinto de "cuando no me aceptaron la tarjeta en El Corte Inglés".

Con cuidado, navegantes.

El efecto isla.

 Hola navegantes.

Para fondear solemos buscar el sotavento de una costa para que el barco, protegido del viento, se mueva menos y podamos dormir mejor. Pero el sotavento de la costa de una isla es un caso especial, y a veces nos olvidamos de las olas.

Cuando un tren de olas alcanza una isla se divide en dos, y la reflexión de las ondas hace que se encuentren en la costa de sotavento dos trenes enfrentados con un ángulo de 90 grados más o menos:

Y recibir dos trenes de olas de distinta dirección es lo que más agita a un velero, que se ve sacudido desde babor y desde estribor alternativamente y te asegura un sueño de perro guardián, con los ojos medio abiertos y que por supuesto no te deja descansar.

A  eso se añade que el barco fondeado suele ponerse de proa al viento, y detrás de la isla las olas no viene de la misma dirección que el viento sino a veces perpendicular a él. Y eso hace que te den de lleno en el costado, la peor dirección para dormir porque los balances te tiran de la cama:

 A mí me ha pasado caerme de la cama aunque me hubiera calzado con los sacos de las velas y el espí. La forma de resolverlo es tirar un cabo desde la línea de fondeo hasta uno de los winchies  del génova, para que el velero reciba el viento por la amura en vez de por la proa, e irlo cazando hasta que sean las olas las que entren por la proa:

Hay que vigilar más al principio, porque el barco así atravesado tira más del ancla y podría garrear.

Con cuidado, navegantes.

Se le quemó.

 Hola navegantes.

Un barco insumergible es uno que está fabricado para mantenerse a flote aunque se inunde. Incluso puede navegar inundado. Lo consiguen llenando muchos de los espacios huecos con una especie de porespán flotante que se llama "reserva de flotabilidad". Da tal sensación de seguridad que en algunos países los barcos insumergibles están exentos de llevar balsa salvavidas, porque se considera que nunca te verás en la obligación de abandonarlo. Pero se olvidan del incendio.

Un incendio es casi tan grave, o más, que una vía de agua. Puedes verte obligado a abandonar el barco para no morir quemado, y no sólo eso, sino que el propio incendio puede hundir el barco, pues terminan ardiendo hasta las reservas de flotabilidad y se destruye entero. Mirad lo que le pasó a este:

Ardió en su cuna mientras el dueño estaba limpiando los winchis con gasolina, y a pesar de estar en tierra, y por lo tanto con los medios de extinción a mano, el barco quedó así en pocos minutos:

 La fibra de vidrio arde como la yesca, y el dueño no fue al encuentro de La Huesuda de milagro, porque le dio tiempo a saltar. Pero ahora imaginaos que en mitad del mar el barco queda como en las fotos, y lo poco que tardaría en irse al fondo. Yo lo tengo claro, aunque un barco sea insumergible si se va a hacer navegación de altura hay que llevar una balsa salvavidas, aunque no lo exija la legislación. 

Además los barcos insumergibles tienen otros inconvenientes. Los espacios de estiba se ven muy reducidos, porque una parte del hueco que se usaría para armarios, o parte de la sentina, están ocupadas por el porespán. Eso te dificulta la intendencia en los viajes largos pues tienes menos espacio para la despensa y para la ropa. Y lo peor de todo, que con el tiempo y la vejera puede haber infiltraciones de agua que van embebiendo el porespán, aumenta de peso y se pudre, perdiendo su función de flotador.

En resumen, un barco nuevo insumergible puede ser un plus de seguridad si asumes que el espacio de estiba es menor, pero ante un barco viejo yo sería muy precavido. 

Con cuidado, navegantes.

Publicidad náutica (43).

 Hola navegantes.

Nada, no pueden resistirse. Hasta las tiendas de acastillage náutico recurren al encanto femenino, como ésta, que más parece anunciar un local granuja que un almacén de motores, remolques, cordajes, velas, etc.

Ahora que hasta las señales de tráfico están luchando contra estereotipos machistas (como el niño varón llevando a la niña de la mano) sería bueno dejar de utilizar el cuerpo femenino para vender cualquier cosa.

 Con cuidado, navegantes.

¡Ay, la marea!.

 Hola navegantes.

Mirad lo que les ha pasado a unos despistados que no calcularon bien la marea:

En el Mediterráneo no pasa, pero en el Atlántico las mareas pueden subir y bajar hasta 14 metros en vertical (en Normandía) aunque en Santander son como mucho de 4-5 metros. En Normandía a veces te encuentras situaciones así:

En la vuelta a Francia, que navegamos casi todo el Canal de la Mancha, tenía que dedicar por lo menos un cuarto de hora al llegar a puerto para calcular la longitud de las amarras, y no quedarme colgado como el de la foto al bajar la marea. Aquí están los detalles de cómo hay que hacerlo:

Clic aquí

 Uno de los problemas es que al subir la marea las amarras se quedan flojas, y si sopla el viento de tierra te aleja el barco del muro, y parece que se ha soltado. La solución a eso es colgar un peso en mitad de la amarra que haga catenaria, pero es tan lioso que yo no suelo hacerlo.

 

 También hay que tener en cuenta la marea para calcular las corrientes de marea, pero esta vez para navegar, no para amarrarse al muelle. Aquí expliqué el problema de las corrientes en la vuelta a Francia, que en algunos pasos alcanzaba los 10-11 nudos:

Clic aquí.

Si el verano que viene intentamos la navegación a Londres tendré que volver a repasarlo todo. ¡Qué pereza!.

Con cuidado, navegantes.

¡Que risa!

 Hola navegantes.

En pleno momento fuerte de la regata mirad lo que hacen dos de los tripulantes, arriba a la derecha:

¡Jugar con el móvil!. Apuesto a que están subiendo alguna foto a sus redes sociales, porque si no lo subes no existe. En vez de disfrutar del momento con la tensión, la escora, la ola que se invita a bordo, y estar disponibles para lo que les exijan en la maniobra, se distraen con el móvil.  Una visión del momento que están viviendo más corta que las mangas de un chaleco, pero por desgracia la que prevalece ahora. 

Con cuidado, navegantes.

Dibucarta a los humanos.

 Hola navegantes.

 “Una carta a la mar” era una propuesta de la Vicepresidencia del Gobierno de Cantabria, coordinada por el Museo Marítimo del Cantábrico, con el objetivo de sensibilizar y fomentar la participación de la sociedad en los objetivos de la Agenda 2030, relacionados con la conservación de mares y océanos, en el marco del Día de los Océanos (8 de junio).

Bajo ese título se trataba de concienciar a la sociedad sobre el medio marino y la necesidad de su conservación, mediante la participación ciudadana, escribiendo una carta al mar. No era un concurso sino una participación abierta escribiendo, dibujando o haciendo un vídeo relacionado con la conservación de los océanos. Algunos de los trabajos de iban a arrojar al mar en seis botellas para que las corrientes y el viento marcasen sus rumbos. A finales de junio de este año se iba a realizar en el Museo Marítimo una tertulia donde se comentarían y visualizarían las cartas a la mar, con la participación de los autores.

Por razones que desconozco todo eso no llegó a realizarse, y me he quedado con cara de circunstancias y con la dibucarta de mi participación sin un destino fijo. Se trata de un comentario sobre la contaminación plástica que hemos visto en nuestras navegaciones con el Corto Maltés, que en los casos más graves nos ha bloqueado la hélice sometiéndonos a un cierto peligro, y ello con la silueta de mi pequeño velero (clic encima para verla mejor):

La titulé "Dibucarta a los humanos" porque acababa de publicar el libro  "¿Cuándo llegamos? (la vuelta a Italia del Corto Maltés)" que como sabéis es el relato de nuestra navegación de la vuelta a Italia hecho en primera persona por mi barquito, y se me había quedado en la cabeza la costumbre de pensar en las cosas del mar a través de su visión. Así que sin querer la dibucarta me salió también como si la estuviera escribiendo el Corto Maltés hablándonos a nosotros, los humanos, que contaminamos el mar.

A falta de un destino mejor se la regalaré al primero que la transcriba aquí debajo, en los comentarios. ¡Animo que es fácil!.

Con cuidado, navegantes.

El siguiente cuaderno de bitácora.

 Hola navegantes.

Como todos los años, los interminables meses de invierno sirven para ir haciéndose la ilusión, y concretando los planes de la siguiente navegación del verano. Entre las cosas más emocionantes está preparar el cuaderno de bitácora que recogerá nuestras peripecias y las anécdotas del viaje. En esta ocasión, que intentaremos llegar a Londres, la portada va a ser un mapa del Reino Unido con las sombras de Corto Maltés y una chica sobre él, recibiendo el viento del Oeste en las espaldas.

Y el interior lo he adornado intercalando las fotos de algunos de los faros de Francia e Inglaterra que iremos encontrando por el camino, por ejemplo el de Saint Mathieu:

Es el más occidental de Francia y uno de los más famosos y fotografiados. Su estética es preciosa, pintado de blanco reluciente como un traje de Primera Comunión y con el copete rojo, y también por estar construido a uno o dos metros de una abadía benedictina de la Edad Media. En sus inmediaciones hay un cenotafio (que significa “tumba vacía”) de los marinos, o sea, un monumento funerario sin nadie enterrado, como homenaje a los marinos muertos. Una pena que sólo está dedicado a la memoria de los fallecidos de la marina militar, mercante y de pesca, olvidando a la marina deportiva, que también los tiene. En el mar, frente al faro, una de las balizas que marca el canal de navegación y los escollos se llama "Los Viejos Monjes" y supongo que será un homenaje a los religiosos de barba cárdena que construyeron la Abadía, sin sospechar que unos siglos después les pegarían el faro. 

A lo largo de los meses de navegación intentaré ir recogiendo historias relativas a los faros que crucemos para contároslas.

En esta entrada, de un viaje anterior a Francia, podéis ver lo que tengo costumbre de anotar en el cuaderno de bitácora:

Clic aquí.

Con cuidado, navegantes.