Como no existe el ataúd con portaequipajes, aquí nos lo dejó todo: la responsabilidad social del médico, no rendirse ante las dificultades que surgen día a día en el desarrollo de cualquier programa sanitario, y vivir dándole que te pego hasta conseguir el objetivo que se propuso. Casi nada. Hacer realidad la frase de Teresa de Calcuta: "Lo que pasas años construyendo puede ser destruido en una noche. Construye de todos modos". Gracias, Santiago.
Hola navegantes.
La náutica, como el tráfico, se rige por unos reglamentos de obligado cumplimiento, aunque no te gusten. Por ejemplo estamos obligados a llevar en popa la bandera nacional con la corona, aunque no seamos monárquicos, y es tan ilegal no llevarla como llevar la anterior (la del aguilucho) aunque algunos nostálgicos la llevan y al parecer nadie les dice nada.
En una entrada anterior os hablé de dos marcas obligatorias según el Reglamento Internacional para la Prevención de los Abordajes en el Mar (RIPAM), el cono y la esfera negros (clic aquí). En España se usan muy poco, yo creo que por desidia, pero en el Reino Unido, un país muy celoso de los reglamentos, sí. Por eso estoy preparando el barco para llevarlos.
Tradicionalmente se ha llevado el cono izado en el triángulo de proa, y la imagen del RIPAM así lo sugiere:
El problema es que si lo izas en el triángulo de proa mientras navegas con las dos velas, impide o dificulta el cambio de banda del génova al virar, puedes verte obligado a ir a proa para quitarlo y volver a ponerlo tras la maniobra, y además el propio génova oculta la vista del cono en la mitad del horizonte, con lo que pierde su función.
Para no andarme con milongas he ido a revisar el texto literal del RIPAM en inglés ("shall exhibit forward where it can best be seen") y me he dado cuenta que no tiene que llevarse necesariamente colgado del palo, sino "en la proa y donde pueda ser mejor visto". Y esas dos condiciones las cumple también, o incluso mejor, colgado del púlpito por delante del enrollador, porque efectivamente está en la proa, se ve desde ambas bandas, y además no estorba nada las maniobras. Así que he decidido llevarlo colgado del púlpito de proa:
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Como veis queda por delante del génova, se ve tanto desde babor como desde estribor, y queda suficientemente alejado para no entorpecer el enrollado del génova:
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Si me paran y me dicen algo por la posición elegida os lo contaré.
Con cuidado, navegantes.
Hola navegantes.
En el intento de llegar este verano a Londres con el Corto Maltés vamos a navegar por el Mar del Norte, que como su nombre indica está a una latitud mucho más alta que la Costa del Cantábrico por la que nos movemos habitualmente. Eso significa muchas menos horas de sol y más días nublados y desapacibles, y es lo que tiene esta vida de catador de climas: en la vuelta a Italia tuvimos que aguantar 48 ºC en Sicilia, y ahora nos vamos a pasar frío por allá arriba. Entre otros inconvenientes, y no el menor, está que el panel solar (nuestra única fuente de carga) cargará peor la batería. En nuestras costas ya hemos tenido a veces problemas de carga, que se traducían en que los días nublados teníamos que usar menos horas el piloto automático y llevar el timón a mano. Y eso, precisamente los días más fríos, nublados o lluviosos, no es muy agradable, y acabas aterido de frío y con la culera mojada y dolorida. Por eso me planteé cambiar a una batería más potente, que me permitiera aguantar un día entero sin cargar el panel solar, sólo con la carga que le hubiera metido desde los 220 V del pantalán la noche anterior en la marina.
El problema es que una batería con más capacidad de almacenaje significa también más peso y, sobre todo, más tamaño. El Corto Maltés tiene un espacio específico para la batería bajo la cama de popa, a estribor, con fondo horizontal, compartimentado con unos tableros de madera enfibrada y con un cabo que la sujeta por encima para evitar que se mueva con los pantocazos y se salga de su sitio. La batería se coloca en sentido babor-estribor, perpendicular a la marcha del velero. El problema es que ese compartimento está calculado para las baterías de 77 A (las estándar de los coches) y una más grande no cabe:
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La solución ha sido comprar una batería de 95 A del tipo AGM (Absorbed Glass Material). Son baterías selladas, herméticas, libres de mantenimiento y con el electrolito
inmovilizado. Con esta nueva tecnología el electrolito líquido ha sido sustituido por electrolito embebido en placas de fibra de vidrio con mallas absorbentes, saturadas al 90%, con lo que queda confinado y
se difunde en ellas por acción capilar, sin posibilidad de vertido al exterior. Con ello se consigue que la batería pueda ser instalada en cualquier posición (incluso apoyada en un costado en vez de en la base) y con cualquier inclinación, pues no hay fugas de electrolito. La he instalado en sentido proa-popa, es decir, en el sentido de la marcha, sobre una base inclinada, pues a esa altura el casco tiene inclinación hacia el espejo de popa, elevándose:
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Además esta nueva tecnología tiene otras ventajas:
La forma de calcular el consumo de un barco es obtener del prospecto de cada aparato su consumo, bien sea en Watios/hora (W/h) o en Amperios/hora (A/h), y multiplicarlo por las horas que usas cada aparato. Como la capacidad de la batería se da en Amperios, yo lo paso todo a Amperios dividiendo los Watios por el voltaje (12 V):
A = W / V
Y construyo una tabla de este estilo:
Como veis, el Corto Maltés es un barco sencillo que carece de grandes consumidores (como el molinete para subir el ancla, que se sube a mano, el motor de arranque ya que también se arranca a mano, el horno o el aire acondicionado) y el principal consumidor es la nevera eléctrica. Por eso ya hace tiempo que no la utilizamos en navegación, y sólo la encendemos cuando tenemos electricidad del pantalán. En las horas de navegación mantenemos el frío con frigolines.
Como las baterías no conviene descargarlas a más de la mitad, la nueva de 95 A nos da unos 47,5 A útiles, y según el cálculo anterior de los consumos, cargada a tope nos duraría aproximadamente un día de navegación:
47,5/52,27 = 0,9 jornadas.
Y sin usar la nevera (consumo diario sin nevera: 12 A) nos duraría unos 4 días de navegación:
47.5/12 = 3,9 jornadas.
Si hay suficiente insolación el panel solar carga 2,9 Amperios/hora lo que añadiría 23 Amperios a la batería en una navegación de 8 horas:
2,9 x 8 = 23,2 Amperios cargados.
Pero esa recarga es en condiciones perfectas y en la vida real la carga del solar es inferior. Es por ese motivo que cuando el día está nublado y el panel no carga, tenemos que llevar el timón a mano para reservar la batería para lo más imprescindible, que es el GPS, la radio, y las luces de navegación por la noche. Al prescindir del piloto automático y de la nevera, la batería de 95 A cargada a tope nos duraría 12 días.
En nuestra costa muchos días dormimos en puertos pesqueros o muelles sin acceso a la electricidad, o sea que en estos casos, sin sol y sin electricidad por la noche, incluso prescindiendo de la nevera y el piloto automático nos quedaríamos sin batería en unas vacaciones. Y para nosotros la electricidad puede convertirse en algo difícil de conseguir como la gasolina, teniendo que entrar a una marina por la necesidad de carga, igual que otras veces por la necesidad de gasolina o agua.
En los viajes por el extranjero la estancia en los puertos pesqueros o en los muelles es más difícil, por desconocer las costumbre locales y porque muchas veces están incomunicados del exterior mediante una verja candada. Por eso nos quedamos más noches en las marinas, lo que nos permite salir por la mañana con la batería a tope. Al haber aumentado su capacidad un 23% (de 77 a 95 A) espero que por el Mar del Norte sea suficiente para no tener que prescindir del piloto automático. Por otra parte, en esos climas fríos no hace tanta falta la nevera.
Con cuidado, navegantes.
Hola navegantes.
Mañana es el día mundial de la poesía, esa forma de escribir que algunos utilizaban hasta el siglo pasado y donde técnicamente cuenta la métrica, la rima y el ritmo, y sentimentalmente lo que se insinúa más que lo que se dice. Un género literario que hizo inventar la palabra sublime, y que ahora se ha banalizado al autodenominarse "poetas" algunos que se limitan a escribir cualquier cosa cortando las frases para bajarlas de renglón y que parezcan, de lejos, una poesía.
Para conmemorar el día y que podáis descubrirlo mañana cuando abráis el ordenador, comparto con vosotros este poema que escribí a un amigo que murió demasiado pronto (si lo leéis en el móvil, poned la pantalla horizontal para ver mejor la medida de las estrofas):
SI LA MUERTE NO ES EL FINAL.
En una cama del hospital, casi vencido,
con el manguito de la tensión y el rostro en calma,
quiso hacerte una foto un ser querido.
Faltando poco tiempo para rendir tu alma,
mirándonos ya desde una altura estratosférica,
levantaste el pulgar frente a la calva esférica.
Y esa mirada, ese flash, ese pulgar arriba,
van a ser para mí tu último mensaje,
el que espero guardar cuando La Fugitiva
golpee la claqueta de mi cortometraje,
y el que espero que alivie a tus adolescentes
cuando el dolor les arda, tu adiós les atormente.
Va de no tener miedo a hacer el equipaje,
va de estar orgullosos de nuestro recorrido,
de haber perfeccionado a nuestro personaje,
y aunque siempre incompletos, de los sueños cumplidos.
Y va de que la vida siempre resulta corta,
de que es su intensidad lo que de verdad importa.
Cuando los años dejen de ser dulces conmigo
si la muerte no es el final, guárdame sitio, amigo.
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Y aquí el dibupoema, hecho con las estrofas en rojo (clic encima para verlo mejor):
En la columna derecha del blog podéis obtener tres libros de dibupoemas, uno de ellos de descarga gratuita y otro para contribuir a la lucha contra el cáncer infantil. Además, durante esta semana, a quien me pida cualquiera de mis libros (al correo electrónico alvarogaledo@gmail.com) le regalaré uno de dibupoemas.
Con cuidado, navegantes.
Hola navegantes.
Hay dos marcas de navegación que en España se usan poco, probablemente por desidia, pero que en otros países utilizan escrupulosamente y sobre todo los navegantes ingleses. Preparando la navegación a Londres las he sacado del baúl de los recuerdos para tenerlas a mano, porque probablemente este verano las use mucho. Son el cono y la esferas negros.
Las dos deben izarse en el triángulo de proa. El cono indica que el velero, aunque lleve la vela izada, está navegando también a motor, y en ese caso, a efectos de preferencias de paso, es considerado como otra embarcación a motor, o sea, deja de tener preferencia.
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La esfera indica que el velero está fondeado, y es el equivalente diurno a la luz blanca todo horizonte que debe encenderse cuando se está fondeado de noche. Sirve para que cuando los tripulantes se han ido a una cuchipanda en el chiringuito de la playa o en otro velero y han dejado el barco solo, o se están echando la siesta, los que llegan nuevos diferencien los veleros que ya están fondeados de los que eventualmente están maniobrando buscando sitio, y puedan tomar decisiones sobre dónde quedarse. Y también, cerca de las zonas de paso, para que al ver un barco desde lejos se sepa si está fondeado o navegando, a efectos de poder planificar tu maniobra con anticipación.
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Para facilitar su estiba, ya que de otra manera abultarían mucho, las han hecho cada una con dos placas de plástico que se insertan una en otra:
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Aunque estrictamente hablando no son ni un cono ni una esfera, la imagen que dan en la distancia es esa, y son reglamentarias.
Yo las izo con el amantillo del tangón, que sale por una polea en la cara de proa del palo a media altura, y por abajo las retengo con un cabito amarrado a la cubierta. Y en el barco las tengo estibadas en un sitio de fácil acceso, para su uso rápido.
Con cuidado, navegantes.
Hola navegantes.
En otra entrada os hablé de la necesidad, desde mi punto de vista, de tener bicis a bordo en las navegaciones de crucero:
Y otro navegante hizo un vídeo específicamente dedicado a las bicis, en el que me hacía una entrevista para comparar mis bicis enanas con las suyas, que son eléctricas:
Pero las cosas evolucionan y, sobre todo, la gente le echa mucha imaginación. Fijaos los últimos avances:
Los barcos de regata empiezan a conectar una bici a los winchies. ¿La razón?. Que los cuádriceps de las piernas son los músculos más poderosos del cuerpo humano y se hace mucha más fuerza con las piernas que con los brazos:
Un velero experimental ha colocado dos bicis en la popa para cargar con una dinamo las baterías. En las travesías oceánicas muchos barcos se ven obligados a arrancar el motor una o dos horas diarias sólo para cargar las baterías, aunque no lo necesiten para navegar. El sistema de las bicis es más ecológico y ayuda a la tripulación a fortalecer los músculos de las piernas, que en las travesías largas se atrofian por falta de uso al no andar nada.
Y el más original de todos, un fueraborda movido a pedales, y además en un velero pequeño. En el espejo de popa han colgado media bici, y al pedalear se mueve la hélice:
A ver si alguno de ellos se comercializa pronto. Al último yo no le veo mucho futuro, porque con mal tiempo te pone en un brete (imaginaos a esa persona pedaleando con olas y el barco escorado) y además te hace prescindir de un miembro de la tripulación (el que va a pedalear) en el peor momento.
Con cuidado, navegantes.
Hola navegantes.
La revista francesa de vela "Voiles et Voiliers" va a publicar en mayo un reportaje de 7 páginas sobre nuestra vuelta a Italia en el Corto Maltés.
Estará muy divertido porque van a intercalar alguna de nuestras fotos con viñetas de cómic alusivas a nosotros. Cuando se publique os avisaré.
Mientras tanto, aquí podéis ver el reportaje en la misma revista de nuestra navegación larga anterior, la vuelta a Francia:
Con cuidado, navegantes.
Hola navegantes.
Gracias a los documentos on line del Puerto de Londres me estoy haciendo ya una idea de lo que vamos a encontrar en el Támesis, que probablemente será la etapa más interesante de la navegación a Londres.
Lo primero que hay que saber es que está dividido en dos partes: el Támesis "mareal" o sujeto a las mareas, desde el mar hasta Teddington (al Oeste de la ciudad Londres), y el "no mareal", desde Teddington hacia río arriba. La diferencia es que en Teddington hay una esclusa que convierte el río arriba en un cauce de agua interior regulado por esclusas, como los ríos y canales de Francia, mientras que el "mareal" es un río salvaje sujeto a la fuerza descontrolada de las crecidas del río y, sobre todo, a las mareas y las olas del Mar del Norte cuando el barómetro se pone pesimista. El no mareal lo gestiona una Agencia de Medio Ambiente, y el mareal el Puerto de Londres. Para navegar por el Támesis no mareal hay que desarbolar, pero para el Támesis mareal (por lo menos hasta la ciudad de Londres) no. Nosotros usaremos sólo el Támesis mareal, porque para conocer el no mareal haría falta otro viaje.
El Támesis mareal está sujeto a mareas de hasta 7 metros en vertical y a olas que pueden alcanzar los 2 metros, por lo que navegar por él, en condiciones duras, puede estar hasta prohibido. De hecho la gran barrera de mareas de la que os hablé otro día se construyó para domesticar en lo posible estos elementos. Por estas condiciones, y por la turbidez del río que hace imposible encontrarte si te sumerges, es obligatorio navegar con el chaleco salvavidas puesto, y no sólo llevándolo a bordo como es lo habitual. También está prohibido bañarse en el río.
A pesar de ser fundamentalmente un río para el tráfico comercial al puerto de Londres, es habitual encontrar focas y delfines, que a veces entran en manadas y, las focas, pueden observarse tomando el sol en los recodos del río en bajamar. Suelen entrar dos especies, la foca gris y la foca portuaria, que se diferencian por el contorno de la cabeza y la forma de las fosas nasales, paralelas o haciendo una "V":
Una característica sorprendente es que en el Támesis todo está regulado y reglamentado. Aparte de no poder bañarte, están prohibidas las motos de agua, muy regulados los otros deportes acuáticos, con zonas específicas pata practicarlos, y hay que pedir permiso hasta para hacer reportajes fotográficos o de video profesionales, y hasta para usar detectores de metales por las orillas en bajamar.
Como la salinidad del río varía según las mareas y las crecidas, hay páginas que informan de la densidad en cada zona del río cada día, para que los mercantes puedan calcular su calado real, ya que el río es poco profundo (de 4 a 8 metros en el canal para los mercantes) y tienen que afinar mucho.
Para la náutica deportiva hay fondeaderos y amarraderos en todo el río, pero son pequeños y hay que pedir plaza con mucha antelación. Los hay de 3 tipos:
Los dos primeros van a ser incomodísimos, por las olas (las meteorológicas y las de los mercantes) y las mareas. Y si cogemos una boya, además de que en el Corto Maltés no tenemos anexo para desembarcar, dudo que con esas mareas nadie se arriesgue a ir con el inflable a la orilla, para además encontrarte con unos fondos de limo pegajoso. Nosotros intentaremos gestionar la plaza en las marinas, a ver si tenemos suerte.
A lo largo del río hay amarrados "barcos-vivienda" como en todos los ríos. Pero en el Támesis debe ser una tortura vivir en ellos. Están continuamente sujetos al oleaje, y deben estar amarrados con amarras de polipropileno de 4 cm de diámetro como mínimo, y duplicadas. En bajamar pueden quedar apoyados en fondos no horizontales, por lo que una parte del día viven inclinados. Por este motivo, y por las olas, la autoridad portuaria recomienda tener todo (hasta la tele) atornillado, y los armarios con llave o pestillo, porque pueden abrirse con el oleaje y vaciarse su contenido, produciendo accidentes. Las aguas negras no pueden verterlas al río y tienen que tener los aseos en una caseta en tierra, o bombearlas a la red de alcantarillado, o almacenarlas en pozos negros y vaciarlos periódicamente. La calefacción suele ser con estufas de leña, con la incomodidad de comprar el combustible y deshacerse de las cenizas, además de ser obligatorios los detectores de gas y de CO. Vamos, una vida nada romántica.
Las señales de tráfico marítimo que se aprenden en el CEVNI (el título que te habilita para navegar por las aguas interiores) son en su mayoría las que se utilizan en el Támesis. Pero como en otros lugares hay señales peculiares, consagradas por el uso durante décadas, que hay que conocer. Algunos ejemplos:
Por último,en el Támesis se siguen usando las señales sonoras con la bocina de niebla, aunque no haya niebla, para que los barcos manifiesten sus intenciones, y hay que llevar la bocina preparada:
No hace falta decir que estas señales luminosas y sonoras hay que llevarlas memorizadas, porque en ese río poderoso no puedes parar a consultar la chuleta mientras la corriente te mete en el puente o mientras un mercante te embiste.
Finalmente, me he apuntado a un Club de Navegantes del Támesis (Tidal Thames Navigators Club) que es gratuito, y hace de intermediario entre el navegante y la autoridad portuaria para todos los trámites, ayudarte a encontrar amarre, y actualizarte los avisos a los navegantes que afecten al río. A ver si funciona bien. Debe ser muy utilizado porque me han dado como propietario el número de orden 860.155, y como embarcación la número 723.766. Alucinante.
Con cuidado, navegantes.
