Literal: pescó a su marido.

Hola navegantes. 

Muchos hacen sus travesías a vela arrastrando una cacea para ver si pescan algún bonito. Yo lo intentaba al principio, pero después de perder numerosos anzuelos dejé de hacerlo. Por ejemplo, en la vuelta a España estuvimos casi todo el tiempo arrestando una cacea de bonitos, y no pescamos ninguno. Es más, nos sirvió para que nos pusieran una multa en Portugal.

Un navegante de 74 años (la vela se está convirtiendo en un deporte de venerables) se encontraba navegando a vela frente a las costas de Turquía. Navegaba con su mujer de 72 años. Ellos tuvieron más suerte que yo ("suerte" con todas las comillas del mundo) porque pescaron un bonito de 20 kg. La mujer lo fue acercando a la popa, y cuando estaba al alcance él le agarró con el bichero desde la plataforma. En la lucha a bayoneta que siguió para acabar con el animal, éste fue más fuerte y le tiró al agua.

El capitán no llevaba puesto el chaleco ni el arnés, pero tuvo el reflejo de agarrarse con fuerza a la cola del bonito. Con el nuevo peso añadido, que hacía más resistencia, el carrete se fue desenrollando con el cli-cli clásico y agudo que emite cuando la bobina gira libremente contra la resistencia del freno, que los pescadores llaman "chicharra". La mujer supo parar el barco y darle prudentemente suave marcha atrás (tuvo suerte de no pillar el sedal con la hélice, el sobreaccidente típico) y en la debacle pudo penosamente recuperar centímetro a centímetro los 40 ó 50 metros que les separaban, arrastrando al bonito y a su marido. Pero lo consiguió, éste se agarró a la plataforma de popa y desde el agua ayudó a su mujer a subir los 20 kilos de bonito al barco. Después subió él.

Todo esto acabó acabó bien porque estaban navegando como por el lago de los cisnes. Con una meteorología más dura su mujer muy probablemente no hubiera podido recuperarlo, y habría perdido la vida.

Mi consejo: cuando se vaya a subir al barco un pez de gran tamaño hacerlo siempre con el chaleco y el arnés. Además, como ya os he dicho en muchas ocasiones, creo que siempre que se navega por alta mar hay que llevar una línea de vida arrastrando por la popa, que haría las veces de la línea de pesca de este accidente, pero con más seguridad. Ese simple cabo puede ser la diferencia entre la vida y la muerte. Podéis ver los detalles aquí:

Clic aquí.

 Con cuidado, navegantes.

Salvado por un dron.

Hola navegantes. 

La situación de hombre al agua suele producirse en condiciones meteorológicas muy adversas, y por supuesto pone en peligro tu vida. Pero otras veces uno se cae al agua de una manera tonta, en condiciones tranquilísimas, y no por eso es menos peligroso.

Un navegante francés acababa de echar su barco al agua después de una invernada en seco. Encontró que el motor no le funcionaba, pero como la travesía que iba a hacer era muy corta, desde Vannes hasta su boya en el Golfo de Morbihan,  decidió salir sólo a vela. Os recuerdo que en el Golfo de Morbihan las corrientes de marea pueden alcanzar los cuatro o cinco nudos entre las islas. El navegante salió en solitario ya cerca del anochecer, y con la marea bajando.

Al llegar a su boya  llevaba el bichero en una mano y en la otra el cabo de amarre, es decir, no estaba agarrado al barco. A pesar de las condiciones tranquilísimas se cayó al agua. Consiguió amarrar el barco a la boya, y os recuerdo que el barco estaba con las velas izadas.  Al acercarse a la popa vio que no conseguía subir. No tenía instalada la escalera de baño porque solo tenía una plegable que estibaba dentro de la cabina. Además tenía puesto todo el traje de aguas y las botas, que al cargarse de agua incrementaban su peso, lo que le impidió salir por la popa a pulso.

Era el mes de abril y el agua estaba todavía fría, a 11 ºC. Se hizo la siguiente composición de lugar: estaba a punto de anochecer, iba a afectarle la hipotermia, le resultaba imposible subir al barco, no estaba seguro de llegar nadando a la orilla, y la marea era vaciante, o sea, arrastraba hacia el mar. Si no alcanzaba la orilla le llevaría al mar abierto igual que se vacía la espuma por el desagüe de un baño, y su cabeza flotando en el agua, por la noche, sería imposible de ver desde la orilla.

Cuando ya se imaginaba cruzando la Estigia vio que se acercaba una persona por la orilla intentando gritarle algo, y un poco después un barco de cultivadores de ostras con dos personas a bordo, que le recogió. El sol ya estaba negro bajo el horizonte y no veían su cabeza, pero el náufrago orientó hacia sus linternas el reflectante del chaleco y pudieron localizarle. Le prestaron ropa seca, le recalentaron, y el accidente quedó solo en un susto. Pudieron volver al barco a recoger las velas y terminar de colocarlo todo. 

A posteriori se enteró de cómo había ocurrido su salvamento. Por un cúmulo de circunstancias, dos cultivadores de ostras estaban probando sobre el golfo de Morbihan un dron para vigilar sus cultivos desde el aire. Con la cámara del dron vieron un velero con las velas izadas y que no se movía de su sitio, y sin nadie a bordo. Considerándolo sospechoso, fueron por la orilla a ver lo que pasaba y desde la orilla le vieron en el agua. A continuación cogieron su lancha para ir a rescatarle. Si no se hubieran dado todas estas circunstancias es muy probable que hubiera fallecido de frío o ahogado.

Mi consejo: aplicar el conocido refrán marinero de que siempre hay que llevar una mano para trabajar y otra para el barco, es decir, nunca hay que soltarse de una agarradero del barco a menos que vayas con el arnés. Navegando en solitario siempre hay que llevar una escalera instalada en popa, y si es plegable que se pueda soltar desde el agua. Como nunca sabes cuándo navegarás en solitario es mejor llevarla siempre. No sirve de nada si está amarrada al balcón de popa por arriba, puesto que allí no se llega desde el agua para soltar el nudo. Hoy los veleros nuevos deben salir del astillero con una escalera desplegable en la popa, accesible desde el agua. Pero los antiguos no, y es responsabilidad del capitán instalarla para casos como el que os he contado

 Con cuidado, navegantes.

Multado por exceso de velocidad.

Hola navegantes. 

Voy a retomar las anécdotas de otros navegantes que nos permiten aprender algo a nosotros. Hoy se trata de algo excepcional: un navegante al que multaron por exceso de velocidad con su velero.

Cuando navegamos con el Corto Maltés hasta Londres, en el verano de 2023, nos habíamos informado de que en muchas costas del Reino Unido está prohibido navegar a más de 10 nudos en la franja de una milla desde la costa. Pero tened en cuenta que en el Canal de la Mancha y en Normandía las mareas pueden subir hasta 14 metros en vertical, y eso supone que en los estrechos la corriente de marea puede alcanzar los 11 nudos, y a veces más. O sea que un velero simplemente dejado al pairo puede desplazarse a esa velocidad llevado por la marea.

De esa limitación de velocidad no están excluidas las islas, y por lo tanto en algunos pasos exagerados, como el Raz Blanchard, entre la isla de Alderney, que es inglesa, y el continente francés, está vigente. La palabra francesa "raz" creo que no tiene equivalente en castellano, y se refiere a un paso estrecho donde la corriente se exagera muchísimo. En el Raz Blanchard se producen corrientes de hasta 11 nudos, que cuando se enfrentan al viento dominante provocan olas rompientes peligrosísimas. Los franceses le llaman el "infierno líquido", y allí la gente se despide diciendo "con cuidado". Yo he pasado por el Raz Blanchard con el Corto Maltés en tres ocasiones, una en la vuelta a Francia y dos en la navegación a Londres, y en los tres casos superé los 10 nudos, con picos de más de 14, sin salir en la tele. Allí es una velocidad normal. No estoy seguro de si pasé a menos de una milla de la isla de Alderney, pero si hubiera sido así me hubieran podido multar por exceso de velocidad.

Lo que es el acabose es que en algunos lugares de Inglaterra han situado radares de velocidad, como en la carretera, y pueden pillarte con una foto. El caso al que me estoy refiriendo era de un velero First 40 al que le llegó una multa con foto de radar por haberse desplazado a 17,1 nudos al sur de la isla de Wight.

(Clic encima de la foto para ver los detalles). Abajo a la izquierda de la foto se ve la velocidad que le pillaron. 

Mi consejo: por supuesto  respetar las limitaciones de velocidad cerca de la costa. Por ejemplo en la bahía de Santander está prohibido navegar a más de 15 nudos, y las motos de agua y muchas motoras a veces van al doble. Además, en el caso de un raz, hay unos errores frecuentes que hay que evitar: 1) Meterse si el viento sopla fuerte contra la corriente. Es el san se jodió, porque se levantan olas rompientes muy peligrosas. 2) Llevar demasiada vela con el viento a proa del través. La velocidad del viento aparente aumentará mucho en cualquier rumbo que no sea la empopada. Si entramos con 20 nudos de viento de proa y la corriente avanza a 10 nudos, el viento aparente sobre las velas será de 30 nudos (!). En esos casos hay que entrar en el raz con las velas rizadas. 3) Fiarse del motor, porque hace falta uno muy potente y porque la avería más tonta (una simple bolsa trabada en la hélice) puede hacer que el barco se atraviese a las olas y vuelque. 4) Quedarse sin gobierno por falta de velocidad sobre el agua. Si el viento escasea y avanzamos sólo con la corriente, el timón no funciona. Necesita un flujo de agua para orientar el barco, pero si el barco se mueve a la misma velocidad que el agua que le transporta se queda muerto, y puedes chocarte contra una boya o un escollo sin que te obedezca. Y 5) Intentar pasar con mala visibilidad y especialmente con niebla, que navegando es la clase más indeseable de luz después de la noche. La niebla, tan frecuente en aquellas latitudes,  todo lo empeora.

 Con cuidado, navegantes.

Habrá libro de la navegación a las islas y mares interiores de Francia.

Hola navegantes.

Como ya os dije antes del verano, la Editorial ExLibric vuelve a aceptar el reto de publicar el libro de mi última navegación. Se va a titular "El verano de las chicharras (Islas y mares interiores de Francia en el Corto Maltés)" y este es el índice:

Prólogo, por el navegante Paul De Meerschman.

1 Nuestros planes y los preparativos.
2 La entrada en Francia y el río Garona.
3 Primeras sorpresas en el Canal Lateral del Garona.
4 Los horrores del Canal de Midi.
5 ¡De nuevo el mar!.
6 El Étang de Berre y la ruta de las islas.
7 Más islas en la ruta de vuelta.
8 Nuevos cambios de planes y remontando el Ródano.
9 De nuevo el calor en los canales, y un accidente.
10 Los conciertos de chicharras y una pausa en Béziers.
11 La incorporación del grumetillo.
12 Un insólito regreso al Cantábrico.
13 Resumen, conclusiones y balance personal.
Anexo 1 Escalas y millas recorridas.
Anexo 2 Transcripción de las dibucartas.
Anexo 3 Comparación con viajes anteriores.
Epílogo. A Carlos Pellón, in memoriam.



En este nuevo libro cuento la navegación que realizamos en 2025 para conocer las islas y mares interiores del Mediterráneo francés, en el pequeño velero de menos de siete metros “Corto Maltés”. Salimos de Santander hacia el este para coger el Canal de Midi en Burdeos. Atravesamos toda Francia por los canales y, ya en el Mediterráneo, visitamos 10 de las 13 islas que jalonan su costa y los tres mares interiores navegables que nos habíamos propuesto: el Étang de Leucate, el de Berre y el de Thau, que son planos de navegación interior como el Mar Menor de Murcia. En total cerca de 1.200 millas náuticas en tres meses, de las cuales 460 por las aguas interiores, navegando por cinco ríos (el Garona, el Aude, el Hérault, el Ródano y el Pequeño Ródano) y franqueando 141 esclusas.

Lo más latoso fueron las olas de calor, que tuvimos que sufrir agravadas por la tala de los árboles del Canal de Midi, que se había quedado sin sombra. El sonido de aquel fatídico verano fue el de las chicharras, de la mañana a la noche, a veces tan fuerte que nos impedía hablar, y que da título al libro. Son los insectos más ruidosos del mundo, su sonido puede alcanzar los 120 decibelios, y eso a muchas personas les produce hasta dolor de oídos. En la época de apareamiento pueden emerger hasta tres millones por hectárea (como un campo de fútbol) y desde que amanecía hasta la noche no parábamos de escucharlas. Para siempre quedarán como la banda sonora de aquel verano.

El libro está prologado por el navegante francés Paul De Meerschman, un héroe de los veleros pequeños, que con uno como el Corto Maltés recorrió el Mar del Norte hasta Escocia, luego cruzó el Atlántico y el Caribe hasta México, y finalmente dio la vuelta a Francia por el mar y los canales. Os he hablado de él en el blog en varias ocasiones, y ha escrito dos libros con sus navegaciones.

El libro "El verano de las chicharras" saldrá este otoño, ya os lo concretaré más adelante. Espero que os guste y que os ayude a soltar amarras a los que tenéis veleros pequeños.

Y termino con una de las dibucartas que ilustran el libro, la de cuando estábamos disfrutando de aquellas preciosas islas, ya olvidados del sufrimiento de los canales. Se empieza a leer en la oreja derecha, y al primero que la transcriba le regalaré el dibujo original (clic encima para leerla mejor):

Con cuidado, navegantes.

Curiosidades náuticas de Albania.

Hola navegantes. 

Estamos realizando un viaje turístico por Albania, y aprovecho para contaros algunas de las curiosidades del mundo náutico que estamos viendo por aquí.

La base de submarinos de Porto Palermo es una instalación militar construida durante la época comunista, bajo el despotado de Enver Hoxha. Se ubica en una bahía cerca de la ciudad de Himara, y fue pensada como un refugio protegido para submarinos en caso de un conflicto. Además servía de astillero de reparaciones. Consiste en un túnel a nivel del agua, que atraviesa una montaña de lado a lado y tiene salida por ambos extremos, una al Mar Adriático y la otra al Golfo de Palermo.

Allí se albergaban y reparaban los submarinos albaneses, que fueron donados por China después de haber sido fabricados en la Unión Soviética. El apoyo técnico y para las reparaciones lo daba China. Cuando se rompieron los lazos políticos en 1961, la Armada Soviética retiró ocho submarinos de la base, pero dejó cuatro, que pasaron a control albanés. Actualmente Albania no tiene ningún submarino y la base está cerrada. No se puede visitar, y solo se ve su impresionante entrada desde la carretera. 

De momento no se le ha dado otro uso. Otra curiosidad es un antiguo transbordador que une las dos orillas de un brazo de mar que comunica el Adriático con el lago Ksamil, al sur de Albania.

Es una simple plataforma flotante, que admite pasajeros y coches, y que no tiene motor propio. Se desplaza de una orilla a otra por la tracción de un cable de acero como el de los ascensores.

 El cable queda siempre atravesado sobre el agua y ha hecho imposible entrar navegando al interior del lago. No sé si en su día, cuando se construyó, los navegantes locales se quejaron, porque les ha impedido el paso a un sitio natural precioso. En el extremo de ese brazo de mar, del lado del lago, hay una península  llamada Butrint, con restos arqueológicos muy interesantes de todas las épocas.

A la costa del Adriático la llaman La Riviera albanesa, ¡pero qué más quisieran!. Por mucho ditirambo que hagan en sus folletos turísticos las playas son una porquería comparadas con las nuestras o las de Francia o Italia. En vez de arena son de piedras. En una de ellas vimos muchos montículos de cuatro o cinco pedruscos amontonados, y no sabíamos para lo que eran. Hasta que finalmente lo descubrimos: entre los pedruscos ponen una botella de PVC de 5 litros y meten el palo de la sombrilla por su boca, porque en el suelo pedregoso es imposible de clavar. E imaginaos tumbarse allí con la toalla, es un ejercicio de faquir.

Lo que sí tiene de la Riviera francesa o italiana es el desmadre urbanístico, y todos los pueblos parecen una fotocopia de Benidorm. Una pena.

Y aunque no sea una curiosidad náutica, esta me ha llamado tanto la atención que no me resisto a contárosla: en Albania marcan a los perros con un crotal en la oreja, como en España a las vacas:

 El marcado se usa para varias actuaciones sanitarias, pero especialmente para señalar a los perros vagabundos que han sido esterilizados. 

Con cuidado, navegantes.

Recortar un velero con la rotaflex.

Hola navegantes. 

Un velero pequeño como el Corto Maltés es muy fácil traerlo a casa por carretera, o por otro medio de transporte, si tienes un percance durante el viaje. Con los veleros grandes es más difícil, y fijaos lo que tienen que hacer algunos:

Una familia francesa estaba dando la vuelta al mundo con dos hijos pequeños. Cuando su barco estaba en Filipinas los piratas secuestraron a la tripulación de un barco vecino, pidiendo de rescate seis millones de euros. Ante la falta de pago asesinaron a dos de los secuestrados, y finalmente liberaron a los dos restantes. Por dramas como éste es por lo que no me gusta que los barcos lleven "en broma" la bandera pirata, es como tomarse a chiste el dolor ajeno.

Ante este dramático suceso, que les tocó tan cerca, decidieron que no seguirían navegando por Asia, y que transportarían su barco de vuelta a Francia a bordo de un carguero. 

Se trataba de un velero de acero de 10 metros de eslora y 2,9 metros de manga. El coste de transportarlo en una cuna en la cubierta de un carguero ascendía a 25.000 dólares, casi tanto como el coste del barco. Era más barato transportarlo dentro de un contenedor (8.000 €). Problema: la anchura del contenedor era de 2,4 metros y el velero tenía 2,9 de manga. Al propietario se le ocurrió una tontada: recortarlo con una rotaflex, pensando en volver a soldar el recorte cuando llegase a Francia. Ni corto ni perezoso fue y lo hizo, y en la siguiente foto podéis ver el velero con su manga recortada. 

Para evitar las deformaciones de torsión durante el transporte decidió recortar 25 centímetros de cada banda, en vez de 50 cm de una sola. Además reforzó los agujeros con unas vigas verticales. 

Y por supuesto antes de recortarlo tuvo que vaciar todo el interior de la cabina de muebles y enseres, que se guardaron en cajas aparte. Al acabar el recorte el barco tenía un agujero de 6 metros en cada lado, pero había conseguido alcanzar los 2,4 metros de manga. En la siguiente foto el barco dentro del contenedor. En el mismo contenedor metió la quilla desarmada y el mástil.

Después de 62 días de viaje el barco llegó al puerto de Le Havre, en Francia. Pero allí no se acabaron sus problemas. El servicio de aduanas consideró sospechoso ese contenedor proveniente de Filipinas, y decidió inspeccionar el barco. Pero sacar un barco de 7,5 toneladas del interior de un contenedor no es tan sencillo, y el propietario les ofreció hacer un nuevo agujero en la proa por donde pudiera entrar el inspector. Inicialmente aceptaron, pero con el agujero ya hecho el inspector rehusó entrar a cuatro patas y exigió sacar el barco completo. Se tuvo que hacer con una grúa especial y por un coste de 1.900 €, que por supuesto tuvo que pagar el propietario.

 Los chupatintas de aduanas rechazaron la otra solución que ofreció el propietario, que era haber precintado el contenedor hasta su destino final y haber hecho la inspección cuando el barco estuviera fuera. Argumentaron que el conductor del camión, y otros cómplices, podrían descargar la droga o el producto ilegal por el camino. Por supuesto no encontraron ni drogas ni armas, a pesar de que destriparon hasta los peluches de los niños para ver si había algo dentro.

Desde el puerto de Le Havre el contenedor fue llevado a Le Mâconnais, en el interior de Francia, en un camión, donde sería reconstruido. Necesitó un cordón de soldadura de 96 metros y muchos meses de trabajo, porque a continuación hubo que rehacer todo el interior del velero. En la siguiente foto el barco después de la reconstrucción.

Todo el coste del proceso ascendió a unos 8.500 €, que viene a ser la tercera parte del coste del barco. A pesar de eso el propietario dijo que volvería a repetirlo, debido al cariño que había cogido a su velero, y a que la alternativa sería haberlo dejado pudrirse en Filipinas hasta eventualmente haber encontrado un comprador.

Mi consejo: por supuesto, y os lo he dicho más veces, es preferible elegir un barco pequeño. Muchos navegantes famosos, con más experiencia que yo, han dicho que su barco ideal sería de alrededor de ocho metros de eslora. En ese tamaño se admiten ya muchas de las modernidades y comodidades de los barcos más grandes, y facilita mucho, entre otras cosas, el transporte por carretera. 

La historia está resumida de un artículo en Voiles et Voiliers de 2018.

 Con cuidado, navegantes.

Desembarcar a un hippie en un islote.

Hola navegantes. 

Unos navegantes franceses que recorrían Ibiza en un Dufour 365, de diez metros de eslora, conocieron en Cala d'Hort a un personaje peculiar. Era un hippie casi anciano que había recorrido el mundo en una mezcla de consumo de drogas, consumo de filosofías orientales, ligue de mujeres, chamanismo, nigromancia, etc., y que afirmaba haber vivido durante algunos meses en una cueva en Colombia.

 Los navegantes le consideraron una persona bien educada, aunque para darse idea de su estado mental él afirmaba haber visto salir una serpiente de la boca de una mujer con la que estaba haciendo el amor, haber visto miles de arañas tejer una telaraña sobre su pecho, y haber cenado a la luz de las velas con una mujer muerta. Había vivido nueve meses como un faquir en una playa en Venice Beach, y afirmaba haber sido director de arte en Hollywood, escenógrafo, y haber impartido multitud de conferencias sobre sus temas predilectos.

Este curioso individuo les contó que estaba recuperándose de un fracaso amoroso, y que quería aislarse una temporada en el islote de Es Vedra, al Oeste de Ibiza, para vivir allí en una cueva. Es un islote rocoso y deshabitado, una roca vertical que se eleva a cuatrocientos metros sobre el nivel del mar, y que está declarada como espacio natural desde 2002 y en la que está prohibido desembarcar. Está rodeada de mitos y de fenómenos magnéticos que alteran el compás. La isla no dispone de ninguna fuente de agua, y de hecho muchos de los animales que viven en ella terminan pasando una sed atroz o muriendo de sed. El iluminado les pidió que le desembarcaran en el islote con el velero, porque no tenía medios de acceder. 

Los franceses, haciendo gala de una imprudencia temeraria (yo no me creería esta historia si no hubiera visto las fotos en Voiles et Voiliers) a la mañana siguiente recogieron al hippie con su equipaje, sus pertenencias y sus amuletos, se acercaron al islote, y le desembarcaron remando en el anexo. Como para tranquilizar su conciencia cuentan que le dejaron dos mecheros para encender fuego, y algunos bolígrafos para escribir. Le dejaron allí sentado en una piedra cantando una canción de amor como despedida, y se alejaron para seguir su viaje.  Alucinante. Por mucho que he buscado no he conseguido saber el desenlace de la historia, o sea, qué pasó con el hippie.

Mi consejo: desde luego no se os ocurra nunca hacer un dislate parecido, menuda responsabilidad si al hippie le pasa algo en el islote. Y  preparaos para hacer frente a la multa de haber desembarcado en un sitio prohibido.

 Con cuidado, navegantes.

Un lío de banderas.

Hola navegantes. 

En otra entrada os hablé de las banderas que debe llevar un barco:

 

Clic aquí.

 

 Pero a veces la situación política y geográfica conduce a situaciones inverosímiles. 

Las islas Vanuatu se independizaron en 1980, pero previamente, con el nombre de Nuevas Hébridas, habían sido un condominio franco-británico. Quiere decir que eran una colonia de ambas naciones y convivían dos sistemas legales y dos administraciones, dos funcionariados, y dos sistemas de justicia paralelos. También se utilizaban las dos monedas, la libra y el franco, y por si fuera poco también el dólar. Y los empleados estaban sujetos a la ley del país de su jefe; si cambiaban de jefe se les aplicaba la nueva legislación. 

El condominio de las Nuevas Hébridas tenía un pequeño barco oficial, llamado "Bir Hakeim", y se planteó la importante cuestión de qué bandera debería de llevar. Finalmente se propuso que llevase las dos, una a la derecha y otra a la izquierda. ¿Pero cuál iría a la derecha, que era el sitio de honor?. Se resolvió decidiendo que los días pares iría una y los impares la otra. Una bonita decisión salomónica. Menos mal que en ambos países se usaba el mismo sistema de balizamiento marítimo. Imaginaos que hubieran tenido que cambiar el color del balizamiento a días alternos. Desconozco la decisión que se tomó respecto a las banderas para los barcos no oficiales, pesqueros y deportivos.

Y esa no fue la principal dificultad del condominio. La principal fue por dónde circular en carretera, ya que en Inglaterra se circulaba, como ahora, por la izquierda y en Francia por la derecha. Durante muchos años ese tema no se decidió y cada uno circulaba por el lado que quería. Por suerte había pocos coches. Como el honor nacional estaba en juego nadie quería ceder en los cruces y pasar a circular por lado contrario. Finalmente, y después de la independencia, se decidió circular por la derecha.

Y respecto al idioma, en lugar de elegir entre el inglés o el francés se creó uno nuevo llamado "bislama" que era una mezcolanza de ambos. Esa especie de dialecto todavía se habla en Vanuatu y es el idioma oficial. El nombre "bislama" procede del francés "biche la mare", que significa pepino de mar. Al parecer los primeros navegantes, cuando llegaban a estas islas, les pedían a los indígenas el "biche la mare" porque se pensaba, como se piensa todavía, que tenía propiedades afrodisíacas.

 

Estos anacronismos existen todavía. No muy lejos de Santander, en el río Bidasoa, entre España y Francia, está la Isla de los Faisanes, que es un condominio de España y de Francia desde 1901. Aunque como está deshabitada nadie se siente allí forastero.

 

 

 

Es uno de los pocos condominios que quedan en el mundo (se cuentan con los dedos de una mano) y el más pequeño que existe. Pero allí la nacionalidad cambia cada seis meses, o sea que nunca coexisten. Aunque en estos temas es mejor andarse con pies de plomo, el reparto no es equitativo, porque la isla es francesa del 1 de agosto al 31 de enero, y española del 1 de febrero al 31 de julio. O sea, el periodo español incluye el mes de febrero, con lo que sale una cuenta de 184 días francesa y 181 o 182, según si el año es bisiesto, española. A efectos prácticos, cualquier decisión relativa a la isla compete tanto al alcalde de Irún como al alcalde de Hendaya alternativamente. El cambio de soberanía se hace en la isla cada seis meses, con una ceremonia militar con toda la trompetería y representantes de los dos ejércitos. Os hablé de esta isla en otra entrada:

 

Clic aquí. 

 

 Volviendo al tema de las banderas y a nuestro país, en España es obligatorio llevar el pabellón nacional en la popa. Este pabellón, en su formato para la náutica, incluye una gigantesca corona real que debes llevar aunque no seas monárquico. En otros tiempos yo llevaba el pabellón boca abajo como una señal de desacuerdo, pero la Guardia Civil me advirtió de que había que llevarlo bien puesto. También en otra ocasión lo llevaba enrollado y sujeto con pinzas para que no se deteriorara durante los largos días de invierno con el barco amarrado en el pantalán, y también me dijo la Guardia Civil que así no valía, que la bandera tenía que "ondear". Les agradezco que me advirtieran sin multarme. Porque el real Decreto 339/2021, que regula el equipo de seguridad y de prevención de contaminación de las embarcaciones de recreo, en su artículo 24 establece que es una infracción administrativa grave no disponer de, o no cumplir su función, determinados equipos reglamentarios, entre los que se incluye el pabellón nacional. Llevarlo enrollado puede interpretarse como que no cumple su función, y supongo que queda sujeto a la interpretación subjetiva del guardia. Y respecto a las sanciones, se establecen en el artículo 25, y para el caso de la bandera es de 150 a 200 euros.

La supuesta obligación de arriar el pabellón por la noche, desde mi punto de vista es una interpretación equivocada, aunque creo recordar que en algún puerto del Mediterráneo dio lugar a sanciones. El real Decreto 2335/1980, que regula el uso de la bandera de España y otras banderas a bordo de los buques nacionales, en su artículo cuarto especifica que están obligados a izar el pabellón nacional "de sol a sol", incluso estando en puerto. Es decir que es obligatorio tenerlo izado de día, pero no dice que sea obligatorio arriarlo por la noche. Algunos navegantes llevan la bandera envergada en un pequeño mástil de madera barnizada, y la guardan cuando no navegan para que no se deteriore el mástil o no se la roben; desde mi punto de vista podrían sancionarles los días que están en puerto sin navegar y sin la bandera. 

 

Mi consejo: llevar en popa el pabellón nacional como establece el Real Decreto aunque no te guste, y tenerlo izado de sol a sol. Dentro de la cabina, que es tu espacio privado, puedes llevar las banderas que quieras. Aunque no es ilegal, yo no recomiendo llevar la Jolli Roger (la calavera y las dos tibias sobre fondo negro) porque en los tiempos actuales en que la piratería vuelve a ser una realidad, y han secuestrado e incluso asesinado a navegantes, parece una broma de mal gusto. Las historias de piratas y berberiscos se las puedes contar a tus hijos en un fondeo, sin necesidad de fingir que el tuyo es un barco pirata.

 Con cuidado, navegantes.

Formas de ganar dinero mientras navegas.

Hola navegantes.

Los que dan la vuelta al mundo o hacen largas travesías navegando necesitan una fuente de ingresos para mantenerse. La procedencia es muy variada. Están los que tienen un trabajo que se puede realizar por internet, los que disfrutan de una herencia familiar, los jubilados que disfrutan ya de su pensión, los que han vendido su casa y su patrimonio para comprarse el barco y terminar sus días navegando, y los que necesitan ir buscando trabajo en las escalas. Conocí una familia navegante que llevaba una máquina de coser a bordo para el bricolaje de las velas y los toldos. Pero el origen de la financiación de cada uno suele ser un tema tabú en las conversaciones. 

Una de las más graciosas que he conocido es la de hacer caricaturas. Entre 1948 y 1950 Jacques Chegaray dio la vuelta al mundo en barco-stop. En Asia se ganó muy bien la vida haciendo caricaturas de los militares franceses. Se había enterado que su sueldo era más alto que las necesidades para el mantenimiento diario, y decidió aprovechar ese filón. 

En Laos se dio cuenta de que su billetera estaba vacía y necesitaba con urgencia hacer fondos. Decidió hacer la caricatura del coronel del regimiento, que le gustó mucho y le invitó a desayunar. Entonces colocó la caricatura en el tablón de anuncios del comedor de los oficiales, y poco a poco todos se fueron animando a hacerse la suya. Finalmente toda la tropa pasó por delante de su caballete. Les gustó tanto que incluso le organizaron un viaje en camión a un destacamento cercano para hacer también las caricaturas de este segundo regimiento. Las caricaturas fueron su principal fuente de ingresos durante la vuelta al mundo.

Otra curiosidad de ese viaje fue que en algunas fronteras le tenían que tomar la talla, y el tallímetro sólo alcanzaba 1,75 m. La estatura media en Asia es inferior a la europea, y el tallímetro no estaba pensado para individuos de 1,81 m como medía Jacques. Yo he tenido una experiencia similar al viajar por países asiáticos, en los que es sorprendente dirigirte a la policía mirando hacia abajo. Hasta los agentes de policía son más bajos que nosotros, y tienen que mirarnos hacia arriba, lo que les da una sensación extraña de vulnerabilidad. Para tallar a Jacques un funcionario subido a un taburete tuvo que añadir una plantilla de cartón al tallímetro.

Mi consejo: si vais a necesitar ganar dinero durante la travesía es muy conveniente tener conocimientos de aspectos prácticos del bricolaje de los barcos, por ejemplo coser velas, reparaciones mecánicas del motor, reparaciones de la jarcia, barnizado y trabajo de la madera, arreglos de la electrónica del barco, etc. Suelen pagarse en negro, pero son trabajos muy agradecidos en las escalas. Sin embargo la solución de hacer chárter pirata, muy socorrida en los años 70 y 80, hay que descartarla porque todo ese negocio ya está muy regularizado y controlado, y además la clientela se ha vuelto muy exigente.

Con cuidado, navegantes.

La manta de supervivencia como reflector radar.

Hola navegantes. 

En 2019 un navegante francés de sesenta y ocho años, con una experiencia infinita en su estela (200.000 millas en 35 años) estaba dando una vuelta al mundo en solitario por los tres cabos en un velero de aluminio de 14 metros. Había empleado dos años en prepararlo, y la lista de los equipamientos que le había añadido o mejorado era interminable. Entre otras había adquirido una balsa salvavidas de seis plazas (!) con todo su equipamiento, a pesar de que la vuelta al mundo iba a ser en solitario.

Cuando se encontraba en la latitud de los cincuenta rugientes, al Este de Nueva Zelanda, le alcanzó una tormenta con rachas de viento de 60 nudos y olas de 10 a 12 metros, que afrontó con el velero a palo seco. A pesar de eso una ola rompiente le volteó y estuvo cinco minutos con la quilla al aire. Otra ola terminó enderezándole, y comprobó que había desarbolado, y todos los daños que la ola había producido tanto en el exterior como en el interior del barco. 

Como el barco tenía una vía de agua y veía que se iba a hundir decidió saltar a la balsa salvavidas. La lista de cosas que transbordó a la balsa es impresionante, y da idea de la concepción de vida que tienen los franceses. Porque incluyó, aparte del material de seguridad, tres libros, platos precocinados, aceite de oliva, una botella de vino y una de ron, y dos cojines. Sin embargo, y como cosa sorprendente, no llevaba reloj, con lo cual los periodos de quince minutos en que tenía que dejar la baliza encendida cada una o dos horas tenía que calcularlos contando, y tampoco sabía, porque el cielo estaba todo nublado, la hora del día en que se encontraba ni podía calcular lo que faltaba para que llegara su rescate.

El servicio de Salvamento Marítimo de Nueva Zelanda se lució, porque antes de 24 horas le sobrevoló un avión de salvamento, y encima con el detalle de llevar a bordo un militar que hablaba francés para entenderse mejor con el náufrago. Le informaron de que habían desviado la ruta de un petrolero para ir a recogerle, como así ocurrió. 

Cuando el petrolero, de 186 metros de eslora, se encontraba cerca no conseguía verlo por culpa de la niebla. Escuchaba su sirena y podía hablar con el capitán por la radio, pero el capitán por supuesto tampoco veía la balsa. La niebla era tan espesa que ni siquiera vería las bengalas. Entonces se le ocurrió la idea genial. Cubrió el techo de la balsa con la manta de supervivencia, que tiene un componente metálico, y el capitán del petrolero le confirmó que había empezado a verle en el radar y que se dirigía hacia él.

Con grandes dificultades consiguieron embarcarle en el petrolero salvando su vida, y llegar a Punta Arenas, en Chile, desde donde volvió a Francia en plena pandemia. El barco no lo tenía asegurado, porque ninguna compañía había querido hacerse cargo, con lo cual en el naufragio perdió tanto su barco como su vivienda, y prácticamente todo su patrimonio. 

Mi consejo: no se os ocurra navegar sin reloj. En este caso el náufrago no tenía manera de calcular cuánto faltaba para que el petrolero llegara a su altura, ni la hora del día en que se encontraba. Aparte de llevar a bordo todo el material de seguridad obligatorio y voluntario, que no voy a detallar, de esta experiencia quiero destacar la idea de utilizar la manta de supervivencia como reflector radar, extendiéndola encima de la balsa salvavidas. Creo que a mí no se me habría ocurrido, y su eficacia quedó demostrada.

 Con cuidado, navegantes.