Meter la cabeza en el váter.

Hola navegantes. 

Una de las cosas que más tememos los navegantes es que se nos vuelque el barco. En los multicascos el vuelco es irreversible, porque son más estables cabeza abajo que cabeza arriba. Cuando vuelcan lo normal es tener que remolcarlos a puerto cabeza abajo, y allí enderezarlos con una grúa. Sin embargo los monocascos lo normal es que la siguiente ola, o dos o tres después lo enderece, debido al efecto tente-tieso producido por el peso de la quilla en la parte superior.

Se ha calculado que una ola rompiente que tenga la misma altura que la manga del velero lo vuelca casi seguro. En el caso que os voy a contar, dos navegantes atravesaban el Atlántico en un velero de 8 metros. En una guardia con unas olas de esas que te quitan el suelo de debajo de los pies el velero volcó, y quedó en posición invertida con un tripulante dentro (el que estaba reposando) y uno fuera (el que iba al timón). El que quedó dentro contaba luego la sensación curiosa de pisar un suelo blando, que ahora era el techo de la cabina, cuya capa de fibra es mucho más fina que la del suelo y deja sentir el movimiento de las olas.

Los dos tripulantes sobrevivieron al vuelco, y podían hablarse a través del casco, pero no pudieron reunirse porque en el momento del vuelco el portillo de entrada estaba cerrado (para que no entrasen las olas) y la presión del agua contra su marco imposibilitaba correrlo.

Por circunstancias no aclaradas el velero no se enderezó. El tripulante que quedó dentro supuso que la orza se había arrancado y que por eso no se enderezaba, aunque luego se descartó. O sea que realmente la razón de por qué no se enderezó se desconoce. 

En el interior del barco el nivel de agua iba subiendo poco a poco, y además mezclada con gasoil (los treinta litros del depósito se habían vaciado en la cabina) y con los efluvios de las baterías. El tripulante que se encontraba dentro temía por su vida, tanto por la intoxicación respiratoria como la subida del nivel del agua. Pudo activar la baliza y también hablar a gritos con su compañero a través del casco, pero le resultaba imposible salir. En esos momentos de pesadilla soñaba con disponer de un hacha, para poder abrir un agujero en el casco y salir por allí. Más adelante dijo que siempre en sus navegaciones llevaría un hacha.

En medio de su desesperación tuvo la idea genial. Los WC marinos tienen una bomba que chupa agua del mar para usarla como la de la cisterna. La coge por un pasacascos gordo (unos 5-8 cm) y la expulsa con la materia fecal por otro igual. En condiciones normales los pasacascos están por debajo del agua y absorben agua, pero pensó que con el barco invertido, estarían fuera del agua y por lo tanto absorberían aire del exterior.

Ni corto ni perezoso fue el WC y metió la cabeza en él. Al estar invertido era como meter la cabeza en el secador de una peluquería. Con la cabeza allí activó la bomba y notó que, en efecto, entraba aire fresco. Todo el tiempo que tardaron en rescatarles estuvo en el WC renovando el aire con la bomba, lo que posiblemente le salvó la vida. Finalmente les recogió un mercante.

Mi consejo: en un barco volcado, el WC puede usarse para introducir aire del exterior. Por desgracia en el Corto Maltés el WC es químico y no podría utilizar este truco; espero no verme nunca en esa situación. Lo que no aconsejo, ni lo he visto nunca recomendar, es lo del hacha. Si perforas el casco y el barco se endereza te quedas con ese agujero por debajo de la flotación, y el barco se hundiría en segundos. Y si no se endereza, es posible que la bolsa de aire que ha quedado en el barco se vacíe por allí, y se acelere su hundimiento.

Con cuidado navegantes.

Al agua por el pipí.

Hola navegantes.

En otra entrada os hablé de los peligros de orinar por la borda, sus consecuencias, y la forma de evitarlo: 

Clic aquí.

 

Hoy voy a contaros el desgraciado accidente de Florence Arthaud, que se cayó al agua por hacer pipí por la borda, y casi le cuesta la vida. Es una navegante francesa famosísima, con varias regatas oceánicas en su haber. Navegando en solitario desde Roma hasta Marsella se le ocurrió hacer pipí desde la plataforma de popa. Ella reconoce que es una malísima costumbre, y que lo hacía a pesar de las recomendaciones de todos los navegantes con los que había compartido viajes, que además eran varones y lo tenemos un poco más fácil. 

Navegaba con una meteorología muy clemente, unos 15 nudos de viento del sudeste y con pocas olas, condiciones en las que uno tiende a confiarse y ahí radica la mayoría de los accidentes. Navegaba con el génova y la mayor desplegados al cien por cien, y con el piloto automático. El barco lo conocía de sobra, y con él había hecho a los veinte años su primera travesía del Atlántico. Desde entonces llevaba varios años navegando con el mismo. 

Quitándose la ropa de aguas en el balcón de popa una ola la arrojó al mar. Como no llevaba una línea de vida arrastrando por la popa, y el barco navegaba con piloto automático, lo vio alejarse sin poder hacer nada. Lo primero que hizo fue quitarse toda la ropa de aguas y las botas, que tiraban de ella para el fondo. Tuvo la suerte de que utilizaba un teléfono móvil estanco y que lo llevaba encima, y que el accidente ocurrió cerca del Cabo Córcega, con cobertura de la red telefónica. A cambio la mala suerte de que se cayó sin las gafas de ver de cerca, y no era capaz de leer la pantalla. Como inciso, recordaros la importancia de llevar en el bidón de supervivencia unas gafas de cerca si ya las necesitamos. 

Como no encontraba el número de las emergencias marítimas llamó a su madre, que tenía memorizado el teléfono en la letra M de "mamá", y sólo tuvo que buscar una letra. Y también tuvo la suerte de que su madre le contestó y pudo decirle lo que le había ocurrido. Le dio más o menos la posición, porque por supuesto no tenía las coordenadas de GPS, y su madre, al pertenecer a una familia de navegantes, supo lo que hacer. Llamó a Salvamento Marítimo y le dio la posición aproximada que le había comentado Florence. En Salvamento Marítimo, sabiendo el alcance de cobertura de las antenas del Cabo Córcega, que es de unos quince km, pudieron definir un círculo de búsqueda. 

 

El helicóptero de rescate salió a su búsqueda en una noche calificada de cuatro sobre cinco. En esta clasificación el número uno corresponde a una noche de luna llena, y el número 5 a la oscuridad total, en la cual los prismáticos son inútiles. Florence tuvo también la suerte de que se había caído con una linterna frontal, y cuando oyó el helicóptero la encendió, facilitando un poco su localización. Finalmente la recuperaron después de haber estado en el agua dos horas. Fue llevada a tierra y unas horas después su barco fue localizado y pudo volver a él en una motora. Se puso muy contenta porque en el barco se había quedado su gato, y le recuperó sano y salvo.

Mi consejo: yo os he dicho en otras entradas que considero absolutamente prohibido orinar por la borda, así como la necesidad de llevar una línea de vida arrastrando por la popa. Esas dos tonterías pueden salvar muchas vidas en el mar. Por otra parte también os conté en otra entrada un invento que hay para que las chicas puedan orinar de pie:

 

Clic aquí. 

Surgió de las necesidades del mundo militar, y poco a poco se ha extendido a los deportes de la vida civil. Recientemente he empezado a ver anuncios de ellos en las revistas náuticas. Las chicas que naveguéis y que alguna vez hayáis tenido que ir a hacer pipí al baño con el barco escorado y dando pantocazos, resbalando por estar el suelo mojado, y teniendo que quitaros el chaleco, el arnés, y toda la ropa de aguas, y luego volver a poneros todo, creo que comprenderéis por qué lo recomiendo.

Con cuidado, navegantes.

Otra forma de naufragar en el Canal de Midi.

Hola navegantes.


En entradas anteriores os hablé del navegante francés Paul de Meerschman, que con un barco como el Corto Maltés ha recorrido varios países europeos hasta el Mar del Norte, ha cruzado el Atlántico y ha recorrido parte del Caribe. Debido a la pandemia de Covid y a una avería importante, regaló el barco en el Caribe y regresó a Francia. Podéis ver su historia aquí:

Clic aquí 1

Clic aquí 2 

En cuanto lo leáis vais a comprender que Paul no es de los que se sienta en un sillón con orejeras a ver correr la arena del reloj. Pasados los confinamientos y la pandemia, volvió a las andadas con un velero aún más pequeño. Se compró un Micro Challenger, de 5,5 metros de eslora, con el que dio una vuelta a Francia por el mar y los canales, igual de masoca que la nuestra en el Corto Maltés. Luego la contó en otro libro titulado  “Petit bateau tour de France, par mer et canaux sur un bateau bivouac de 5,50 m”. Paul narra todas esas navegaciones impresionantes como quien cuenta una partida de bridge, sin un latido más rápido que otro cuando nos describe situaciones en las que su vida estuvo en peligro.

 Su experiencia en el Canal de Midi confirma lo que os he dicho otras veces, que la navegación en los canales no es más fácil ni menos peligrosa que en el mar. En 2022, estando amarrado en el río Garona (el río donde desemboca el Canal de Midi) le sorprendió una fuerte tormenta entrándole las olas por la popa y la lluvia por arriba. Dejó el barco amarrado en una orilla, con tan mala suerte que el agua que escurría por el imbornal arrastró un cabo que estaba suelto en la bañera, y ese cabo terminó taponándolo. En la siguiente foto, el estado en que se encontró el barco, inundado por el agua marrón de los canales.

A continuación el agua penetró en los cofres y en la cabina, todo ello en un cuarto de hora. Y el barco no se fue a pique gracias a que era insumergible, o sea, tenía parte del casco relleno con porespán para que no se hundiera incluso lleno de agua. Pero los daños en el interior y la escasa electrónica de a bordo fueron importantes. Después del disgusto, Paul secó todo lo mejor que pudo, y por suerte consiguió proseguir su navegación y terminar la vuelta a Francia.

Me siendo muy identificado con la forma de navegar de Paul, con medios modestos y privilegiando los contactos humanos y el conocimiento lento de los lugares más que buscando récords de velocidad. Los dos hemos comprobado que son las personas, más que los paisajes, las que crean los paraísos y los infiernos. Y por eso, aunque no nos conozcamos personalmente, le pedí que prologara mi próximo libro que se titulará "El verano de las chicharras", aludiendo al calor patológico que pasamos el verano pasado cuando recorrimos las islas y los mares interiores del Mediterráneo francés. Y me contestó que sí. El libro estará disponible después del verano. Gracias, Paul.

Mi consejo: si navegáis por los canales no os confiéis, porque los peligros son tanto o más frecuentes que en el mar. Si dejáis el barco amarrado a la orilla de un canal tened el mismo grado de desconfianza que cuando lo dejáis fondeado. Si la meteorología amenaza lluvia dejad la bañera bien despejada, para que nada obstruya los imbornales. En el Corto Maltés ese accidente no me puede pasar porque tiene el motor en un pozo, que comunica con la bañera por un hueco de unos 60 cm. Pero en otros barcos es fácil que algún objeto blando, como un cabo, un trapo, una bayeta o algo de ropa, sea arrastrado por la lluvia hasta el imbornal y lo tapone.

 

 Con cuidado, navegantes.

Naufragar en el canal de Midi.

Hola navegantes. 

Cuando uno piensa en naufragios suelen venirle a la cabeza las imágenes de los grandes temporales en alta mar, o el arrastre de un barco contra los escollos de la costa. Pues aunque os parezca mentira también pueden naufragarse en el Canal de Midi.

Una pareja estaba llevando su velero del Mediterráneo al Atlántico por el Canal de Midi. Se trataba de un velero de diez metros con orza abatible, que con la orza subida tenía un calado de 1,20 metros. El Canal de Midi en condiciones estándar garantiza 1,40 m de calado, pero eso es en mitad del canal y en las condiciones  hidrológicas habituales, porque en verano, con la sequía y las olas de calor, el calado puede reducirse mucho, así como en las orillas. Además aguas abajo de las esclusas pueden acumularse sedimentos en el fondo, debido al movimiento del agua, y generarse zonas de mucho menor calado que son dragadas periódicamente. Por otra parte el salvajismo de la gente hace que a veces se encuentren en el fondo frigoríficos, lavavajillas, motos, y hasta coches tirados al canal después de robarlos, que por supuesto se comportan como una roca.

En un momento el velero se frenó en seco por haber chocado con algo, y empezó a entrar el agua a espuertas. Arrimaron el barco a la orilla, activaron las bombas de achique, y se tiraron a bucear, a pesar de la purulencia del agua marrón de los canales, para ver qué había pasado. El timón había chocado con algo en el fondo, y se había producido una grieta de varios centímetros en el casco por donde estaba entrando el agua.

Entonces empezó el difícil proceso de solicitar ayuda, porque ya os he dicho que en los canales no hay servicios de salvamento, como en el mar. Llamaron a los bomberos para ver si podían achicarles el agua con una motobomba. Los bomberos desconocían este tipo de emergencias y no acudieron, remitiéndoles a otros organismos. Después de un bucle de llamadas inefectivas, porque era domingo y muchos no contestaban o se desentendían,  volvieron a recomendarles llamar a los bomberos, que finalmente acudieron con una motobomba.

El achique con la motobomba por supuesto no era la solución definitiva hasta que se cerrara la grieta del casco. Después de muchas gestiones consiguieron una grúa, que sacó el velero a un prado justo al lado del canal. Habían tenido la suerte de que el accidente se produjo en una zona sin árboles, con un camino de sirga que permitía el acceso de un camión, y que tenían a bordo los puntales para varar. Si se hubiera producido en una zona arbolada, o con el camino más estrecho, el barco se habría hundido hasta tocar el fondo. Y si no hubieran tenido los puntales habrían dejado el barco acostado de lado en el césped, en una posición casi imposible de reparar.

También tuvieron la suerte de que los dueños del prado donde lo habían sacado fueron amables, y les dejaron permanecer allí hasta que finalizaran la reparación. Hubo que sacar el timón, sanear toda la fibra, cambiar el eje que se había doblado, y volver a enfibrar el casco, lo que les llevó tres semanas. Finalmente volvieron a echar el barco al agua y continuaron su viaje. 

Al analizar el accidente comprobaron que en el fondo del canal había una gran roca, que se había desprendido de las paredes que contienen las orillas. También vieron que aunque la orza era abatible el timón no, y entonces al navegar con la orza subida los golpes y frenazos se los llevaba la pala del timón, que es mucho más frágil.

Mi consejo: para navegar por los canales considerad una distancia de seguridad entre el calado del barco y el fondo en cada momento, consultando el estado de la red hidrológica antes de entrar. Aunque el calado estándar del Canal de Midi sea 1,40 metros, por ejemplo el año pasado, con la sequía y las olas de calor, había zonas de sólo 90 cm. Si el barco tiene abatible la orza pero no el timón, dejadla un poco bajada, de manera que siempre quede más baja que la pala del timón. Así, en caso de tropezar con un obstáculo el golpe se lo lleva la orza, que no se daña ya que retrocede hacia atrás, en vez del timón que se rompe seguro. En mi Corto Maltés tanto la orza como el timón son abatibles, y por lo tanto puedo levantar el timón hasta la misma altura que la orza, lo que me da un plus de seguridad.

 Con cuidado, navegantes.

Al agua por un cubo.

Hola navegantes.

En nuestra navegación a la Isla de Elba fuimos testigos de un episodio aleccionador. En el gran golfo de Saint-Tropez fuimos sobresaltados por un Mayday de hombre al agua. Primero salió un chico por el canal 16 diciendo que el capitán (luego supimos que era su abuelo, un hombre de 72 años) se había caído al agua. El chico tenía dieciséis años. Estaba tan nervioso que en lugar de decir "mayday" como es reglamentario decía "au secours" ("socorro") como en los libros de Tintín. Aunque daba la posición actual del velero no podía dar la posición del hombre al agua. Estaba en la cabina oyendo música y cuando salió a cubierta vio que su abuelo había desaparecido, pero no sabía cuánto tiempo antes se había caído. Fue capaz de bajar las velas, arrancar el motor y retroceder en dirección a donde había caído su abuelo, pero no tenía la posición GPS del hombre al agua.

En la práctica eso es una situación agónica, pues las probabilidades de encontrar a alguien así, sin coordenadas, son mínimas. Cross Med lanzó inmediatamente un Mayday a todos los barcos la zona. La posición que estaba dando era a escasas cinco millas de la nuestra, y estábamos preparándonos para ir en su búsqueda cuando otro velero salió en antena y dijo que veía a un hombre nadando, agarrado a un cubo naranja, y que iba a recogerlo. Finalmente el hombre pudo ser rescatado. 

Un poco más tarde Cross Med llamó al velero del que se había caído y pidió hablar con el rescatado para que le contara cómo había vivido "su desventura". Entre otras cosas les dijo que se había caído al coger agua con un cubo por la borda, cuyo cabo se había amarrado a la muñeca con un nudo corredizo. Con la tensión el nudo cada vez se apretaba más, y no consiguió soltarlo para evitar caerse al agua. Estaban navegando a siete nudos y con el piloto automático. El nieto no oyó sus gritos de socorro porque se había puesto los cascos para oír música. 

Lo del cubo es tan típico como caerse al mar al hacer pis por la borda. El cubo se llena de repente y da un tirón que se lleva al agua al desafortunado. Ese hombre aquel día pasó muy cerca del correccional y sin duda allí volvió a nacer. Su nieto se merece un premio por haber actuado bien y rápido a pesar de que, como reconoció, era inexperto y en el barco el capitán lo hacía todo. Y el abuelo también actuó bien porque utilizó el cubo, que era de color naranja, como medio de flotación y de atraer la atención:

Empezó nadando hacia tierra, y cuando se cansaba invertía el cubo para coger aire en su interior y ponerlo boca abajo, con lo que servía de ayuda a la flotación, porque no llevaba el chaleco salvavidas. Cuando vio acercarse al barco que  finalmente le rescató agitó el cubo con las manos para hacerse más visible. También lo había agitado cuando vio pasar un helicóptero sobre su cabeza, pero el helicóptero no le vio.

Yo viví una experiencia parecida cuando una chica que pesaba tres corrientes de aire tiró un cubo para coger agua en marcha. Fue arrastrada por la borda hasta que finalmente se frenó por la axila en un obenque. Se lastimó el hombro, pero si no hubiera sido por ese obenque se habría caído al agua por la popa. 

Mis consejos:

· Avisar al compañero siempre que se va a hacer algo con riesgo de caída al agua, lo que incluye cualquier desplazamiento a la proa y coger agua con el cubo.

· Para coger agua, reducir la velocidad. A cinco nudos de velocidad un cubo frenado tira al agua al más forzudo. Hay que poner el barco al ralentí, o dejar flamear las velas, y después de coger el agua volver a acelerar.

· Atar el extremo del cabo que sujeta el cubo al barco, no a la mano.

· Llevar siempre por la popa un cabo o "línea de vida" arrastrando, como os conté ayer. Esa tontería le habría evitado el riesgo de muerte al abuelo, y en otras condiciones de hombre al agua habría salvado muchas vidas.

Con cuidado navegantes.

Su hijo se cayó al agua de noche.

Hola navegantes. 

En los temas de seguridad en la náutica a veces hay cosas curiosas o incomprensibles. Por ejemplo es obligatorio llevar un chaleco salvavidas por cada persona a bordo, pero no es obligatorio llevarlo puesto. Sería como si en el coche fuera obligatorio llevar los cinturones de seguridad, pero no llevarlos abrochados. Mucha gente lleva los chalecos en un pañol y no se los pone nunca, y a pesar de eso están legales.

Siguiendo con las anécdotas sucedidas a los demás y que pueden enseñarnos algo, os cuento ésta. Un navegante estaba de guardia por la noche cuando salió a la bañera su hijo de 12 años preparándose un bocadillo. En la estela del barco había plancton fosforescente, y le llamó mucho la atención. Estaban navegando de noche y con espí, el padre estaba pendiente del espí y no se dio cuenta de que el niño se acercaba a la plataforma de popa para meter los pies en el agua y ver cómo brillaban sus botas con el plancton. Con una ola el niño se cayó al mar.

Las condiciones eran las peores para un hombre al agua: no llevaba chaleco y por lo tanto no llevaba luz de señalización; iban navegando con espinaker, es decir, en empopada, el rumbo peor porque es cuando más deprisa te alejas del náufrago y cuando más difícil es arriar las velas para volver a recogerle; y no había nadie que se quedara mirando al sitio de la caída. A lo que se sumaban los nervios y la angustia de haber visto caer a su propio hijo.

Como pudo el padre hizo la maniobra para arriar el espinaker, arrancar el motor y retroceder. Tuvo la suerte de que no le ocurriera el accidente más típico: con los nervios, arrancar el motor antes de haber recogido todos los cabos del agua, y que la hélice se trabe en uno de ellos. Entonces te quedas sin la propulsión de las velas y sin la del motor.

A su hijo le había perdido de vista. Le llamó a gritos y pudo oír la respuesta del niño. Guiado aproximadamente por la dirección de la voz se fue acercando a donde creía que estaba, pero seguía sin verle. Entonces el niño tuvo la idea genial: empezó a gritar a su padre la luz del barco que veía. "Papá, ahora veo la verde", o "papá, ahora veo la roja". El padre, sabiendo en qué posición respecto al barco estaba su hijo, fue modificando el rumbo según el niño le decía. Cuando el niño dijo que veía la verde y la roja supo que le tenía justo delante, avanzó recto despacio y el mismo niño fue el que le dijo cuándo tenía que parar. Una vez detenido, el niño se acercó nadando al barco y subió sin más problemas.

Este caso terminó bien pero de milagro. 

Mi consejo: en el corto Maltés reconozco que no llevamos siempre el chaleco. Pero considero obligatorio el chaleco con arnés en algunas circunstancias: siempre que se navega de noche, cuando hay niebla, cuando el viento supera fuerza 5 o incluso menos si vamos de empopada con el espí, cuando se navega en solitario, o cuando las olas nos hacen dar grandes balances o pantocazos. Por otra parte yo adopto la posición de hacer caso al más prudente (otros dirían al más miedoso): si cualquiera de la tripulación sugiere que es el momento de ponerse los chalecos y los arneses, nos los ponemos todos. Si alguien pregunta si no sería prudente coger un rizo, se le coge. Y además, como ya os he dicho otras veces, siempre navego con una línea de vida arrastrando por la popa. Podéis ver los detalles aquí:

Clic aquí.

 

Por otra parte, yo evito navegar con espí de noche, precisamente por lo difícil que es la maniobra de arriarlo y retroceder sobre tus pasos para recoger un hombre al agua. Y si me ocurriera, si la brisa es floja creo que intentaría dejar las velas como están y retroceder con el  motor en marcha atrás, con tal de no perder al náufrago de vista y evitarme la maniobra de arriarlo. En esa maniobra se pierden varios minutos, te alejas unos cientos de metros, y seguro que pierdes de vista al que se ha caído. Además navegando marcha atrás evitas el accidente sobrevenido de que un cabo se líe con la hélice, porque cualquier cabo que hubiera en el agua se desplazaría en dirección a la proa.

 Con cuidado, navegantes.

El estado de la balsa salvavidas.

Hola navegantes. 

Siguiendo con el tema de las anécdotas con la balsa salvavidas, voy a contaros la experiencia de un navegante en los años setenta. Como le tocaba hacer la revisión de la balsa decidió activar el mecanismo de activación antes de llevarla al servicio técnico, y así veía cómo funcionaba y su contenido. Tras su experiencia anima a todos los navegantes a hacer lo mismo, aún a sabiendas de que la revisión será un poco más cara por estar la balsa abierta.

Las balsas eran de las que están almacenadas en un embalaje como una carcasa, con dos semicascos de ABS unidos por una banda adhesiva. En teoría, al inflarse esta banda debería despegarse. En su experiencia la banda no se despegó y el contenedor explotó por varias zonas, quedando aristas cortantes que podían rajar la balsa al inflarse.

La primera constatación es que todo el contenido de la balsa estaba embebido de agua de mar, aunque la revisión anterior se había hecho hacía sólo un año. La carcasa debía hacer agua por alguna grieta y había mojado todo el contenido, impidiendo luego que se secase por evaporación. Y como las partes del inventario de seguridad no estaban a su vez en bolsas estancas, todas estaban empapadas: las bengalas, el manual de instrucciones, la bolsa de reparar los pinchazos, las pilas de repuesto, la linterna, el botiquín... todo empapado. Por supuesto las luces de la balsa, que se activan automáticamente con la humedad, lo habían hecho y se habían quedado sin batería. Las pastillas para el mareo estaban convertidas en puré. El inflador de emergencia había adquirido forma cóncava por su posición invertida, y no se obtenía de él el más mínimo soplo.

 En lugar de bengalas con paracaídas llevaba bengalas de mano. Después de pedir explicaciones al servicio técnico que había hecho la revisión el año anterior, le dijeron que habían tenido una falta de stock de las de paracaídas pero que no se preocuparan, que ya habían avisado a las autoridades para que no les multaran. Pero nadie había considerado necesario informar al dueño de la balsa.

Finalmente, en lugar de dos remos como era reglamentario sólo tenía uno. El autor desafía a cualquiera a hacer avanzar una balsa circular, incluso con el mar en calma, utilizando un solo remo.

Hablando con los responsables del servicio técnico (insisto, era en los años setenta) le reconocieron que un gran número de balsas almacenadas en carcasa les llegaban con el mismo problema de humedad, y que según ellos eran mejores las balsas almacenadas en un saco o bolsa. Parece lógico, porque si el saco coge humedad a continuación permite que se evapore en los días soleados, mientras que una carcasa es más estanca y el agua que penetra ya no sale nunca. En la imagen, la misma balsa en carcasa y en saco:

 

 

Como en Francia el modelo de mi barco, el Tonic 23, está autorizado para navegación de altura, tiene previsto un hueco en la bañera para estibar a balsa:

  

 Muchos propietarios no entienden para qué sirve ese rebaje o recorte que tiene el banco de babor cerca del espejo de popa. Pues es para la balsa.

 

Mi consejo: conocer perfectamente el contenido de la balsa. Informarse si actualmente sigue siendo preferible la balsa en saco sobre la carcasa de ABS, pero en sitios independientes porque los fabricantes siempre dicen que es mejor con carcasa, que es más cara. Cuando toque hacer la revisión de la balsa activarla fuera de una situación de emergencia, para comprobar su funcionamiento y el estado de su contenido.

 Con cuidado, navegantes.

Descubrir una balsa salvavidas en el mar.

Hola navegantes. 

Una de las cosas que más puede descentrarte en una navegación por alta mar es que alguien de la tripulación crea haber visto algo naranja en el horizonte. Te entra la duda de si lo habrá visto de verdad, y que eso naranja sea una balsa salvavidas con personas en estado de necesidad. Y siempre te planteas si desviarte de tu rumbo para dirigirte de forma indefinida hacia el horizonte donde cree haberlo visto, o pensar que ha sido un error y seguir tu rumbo arriesgándote a dejar a alguien necesitado sin ayuda.

Una familia compuesta por los dos padres y tres hijos de corta edad estaba dando una vuelta al mundo. Navegando de noche frente a las costas de Brasil el padre, que estaba de guardia, apercibió por la aleta del barco la luz de una balsa salvavidas. Despertó al resto de la familia e hicieron la maniobra de aproximación reduciendo las velas, vigilando que no hubiera cabos en el agua antes de arrancar el motor, y finalmente rodeando la balsa a motor, iluminándola con proyectores y llamando a gritos. Sospecharon que no había nadie dentro y finalmente se abarloaron a ella, y comprobaron que en efecto estaba vacía. Iniciaron todas las gestiones con los servicios de salvamento para informar del caso.

Entre tanto se hizo de día y la hija pequeña, que tenía seis años, dijo "papá, mamá, creo que es nuestra balsa salvavidas la que deriva, porque veo que ha desaparecido de nuestro barco". Y tenía razón, el emplazamiento de la balsa salvavidas de su velero estaba vacío. Era su propia balsa que se había caído al mar. 

 

 

Revisando los anclajes de la balsa comprobaron que se había roto la soldadura con el herraje de la cubierta de uno de los cáncamos donde iba amarrada. Ese cáncamo estaba situado debajo del contenedor de la balsa, y por lo tanto era imposible verlo en la supervisiones rutinarias que hacían por la cubierta. Las vibraciones y los pantocatos de las decenas de miles de millas que llevaban en la estela habían fragilizado esa soldadura, que finalmente cedió. 

Una vez aclarado todo anularon la llamada al servicio de salvamento y se esforzaron por recuperar su balsa. Esta recuperación es imprescindible por varias razones. En primer lugar, y es lo principal, para no dejarla en el mar y que provocara la misma duda en otros navegantes. En segundo, para evitar añadir los 60 kilos de la balsa a la basura plástica de los océanos. Y en tercero, porque les permitía llevarla a un servicio de revisión y volver a ponerla a punto en lugar de comprar una balsa nueva.

Mi consejo: como el Corto Maltés está despachado para la zona 4 (12 millas) no llevo balsa salvavidas, y por lo tanto no tengo experiencia personal con ella. Pero de la navegación en otros barcos y la lectura de otras experiencias he deducido algunas cosas claras. Como pesan entre 30 y 137 kilos, según el número de personas para las que esté homologada, debe situarse en un lugar del barco donde sea fácil lanzarla al mar. Ese peso, llevado en el fondo del pañol de velas o en el interior de la cabina, haría imposible manejarla, y menos en una situación de emergencia. Hay que revisar periódicamente sus anclajes, la existencia de grietas en la carcasa, y una cosa importantísima: conocer lo que lleva dentro. Hubo un caso dramático de dos navegantes que quedaron a la deriva en el océano y uno de ellos murió de inanición. Cuando el otro fue recuperado se enteró de que dentro de la balsa había raciones de agua y de comida que ni se habían planteado utilizar, porque desconocían que estaban allí. Del contenido de las balsas os hablaré en otra entrada.

 Con cuidado, navegantes.

No encontrar la baliza.

Hola navegantes. 

La baliza que llevo yo en el Corto Maltés es una llamada de geolocalización. Significa que cada pocos minutos manda a través de los satélites tu localización de GPS a la dirección que tú eliges, en mi caso la página del blog, para que tanto mi familia como los que me seguís podáis saber en cada momento dónde estamos. Además tiene un botón SOS para que en caso de emergencia emita una llamada de aviso al centro de coordinación, y desde allí te envíen a los servicios de rescate. Pero esta baliza ha demostrado su utilidad, incluso si no consigues acceder a dicho botón, siempre que alguien de tu familia esté pendiente de tu recorrido.

 

  

Un navegante sufrió un vuelco mientras navegaba en una determinada dirección a seis nudos. En el vuelco perdió la baliza, y cuando el barco se recuperó no la encontró y por lo tanto no pudo activar el botón SOS. Cuando el barco se enderezó había desarbolado y empezó a derivar en una dirección perpendicular a la ruta anterior, a menos de un nudo. Su mujer estaba supervisando periódicamente su ruta y sospechó que aquel cambio de rumbo y de velocidad no eran normales, y que algo tenía que haber sucedido. Ante la sospecha llamó por teléfono a los servicios de salvamento, dándoles las coordenadas del sitio en el que había cambiado la ruta. Los servicios de salvamento comprendieron que algo había sucedido y enviaron allí el rescate, encontrando el barco desarbolado. Aunque los navegantes no habían sido capaces de activar el botón SOS, la baliza demostró su utilidad. 

Mi consejo: si hacéis navegación de altura o navegación costera de largas distancias os recomiendo llevar una baliza de geolocalización. Yo llevo la Spot Gen3. Se han hecho muy asequibles, y aunque se paga una tarifa anual, desde mi punto de vista está absolutamente justificada por la tranquilidad que te da a ti y a tu familia.

 Con cuidado, navegantes.

Heces rojas.

Hola navegantes. 

 A una pareja que estaba dando la vuelta al mundo le ocurrió una anécdota curiosa. El capitán un día observó sus heces de color rojo. Se puso en lo peor: una hemorragia digestiva debida a una perforación de estómago, un cáncer de colon, o algo similar. Aunque no tenía ningún otro síntoma el color rojo en las heces le pareció que tenía que deberse a algo muy grave. Inicialmente decidió no decir nada a su compañera para no preocuparla. Les quedaban 4.000 millas hasta el próximo puerto y no podían hacer nada. 

 La sospecha de una hemorragia interna es algo muy preocupante, y más en un velero alejado de todo. A mí sólo me ocurrió una vez: uno de mis tripulantes tuvo una hematuria (sangre en la orina) un síntoma muy preocupante que le hizo estar toda la navegación temiendo tener un cáncer de vejiga. No me lo dijo, aun siendo yo médico, para no preocuparme con más cosas de las que ya tenía que preocuparme por nuestra navegación (fue en la navegación a Londres, la más difícil de las que hemos emprendido). Me enteré mucho más tarde. Esperó a consultar a su médico a la vuelta, lo que dice mucho de la madurez y la fortaleza de esa persona. Por suerte se descartó.

 El capitán que os estoy contando, el segundo día de tener las heces rojas reunió todas sus fuerzas para contárselo a su pareja. La reacción de la chica fue sorprendente: se partía de risa. Entonces le contó que a ella le ocurría lo mismo y que se debía a que su dieta en los últimos días fue muy rica en remolacha. Añadían la remolacha a la ensalada, y cuando dejaron de comer remolacha las heces volvieron a su color normal.

 Tener las heces o la orina de color rojo o rosado tras comer remolacha es un proceso normal, inofensivo y temporal. Se debe a los pigmentos naturales de la planta, llamados betacianinas, que el cuerpo no llega a descomponer por completo al digerirla. El pigmento pasa a la sangre y se filtra en los riñones o sigue su curso por el intestino, tiñendo los desechos. El color rojo se va en un par de días, en cuanto dejas de comer remolacha y el cuerpo termina de eliminarla. No le pasa a todo el mundo; sólo un pequeño grupo de personas nota este cambio debido a su tipo de digestión. Es una peculiaridad personal, como el cambio del olor de la orina al comer espárragos. Otros productos, como moras, arándanos, fármacos, colorantes artificiales fuertes, o los niños si han chupado lápices, ceras o plastilina, pueden colorear la heces.

Mi consejo: ser absolutamente sincero con tu compañero de navegación. A veces lo que para ti es algo muy preocupante, visto desde el punto de vista de otra persona se convierte en algo intrascendente, como en este caso. 

Con cuidado navegantes.

Correr el temporal frenando con el motor.

Hola navegantes. 

 Una de las tácticas más usadas para salvarte de un temporal es correrlo. Consiste en darle la popa y seguir en la misma dirección que llevan el viento y las olas, independientemente de que te apartes de tu rumbo. Os conté los detalles en otra entrada que os recomiendo volver a leer:

 Clic aquí.

 Como os explicaba allí, correr un temporal tiene dos riesgos principales, uno es "pasar por ojo"  o volcar por la proa al pinchar la ola que llevas delante, y el otro es "irse de orzada"  que quiere decir que una ola te desvía la popa, el barco se atraviesa y la siguiente ola te vuelca. 

 Para evitar ambos riesgos es muy conveniente correr el temporal con algo que frene al barco desde la popa, y así mantenga siempre la popa en el eje del viento. Habitualmente se utiliza un ancla de de capa o unas rastras, cuyos detalles os expliqué en la entrada que he citado, así como los problemas y peligros que se pueden derivar de estos sistemas de frenado. 

Unos navegantes franceses estaban cruzando el Atlántico desde la isla de Saint Pierre et Miquelon hasta Francia, cuando le sorprendió un violento temporal de hasta fuerza 9. A bordo iban solo el capitán y su mujer embarazada. Decidieron correrlo, pero las olas les alcanzaban con la fuerza de una avalancha, y cuando una levantaba la popa el capitán se quedaba apoyado en la columna de la rueda del timón como si estuviera acostado encima.  Con las mínimas velas no bajaban de 20 nudos, y cuando el barco cogía la cuesta abajo de una ola en surf, todavía más. Las olas inundaban la bañera, cuyos imbornales no daban abasto para achicarla.

 En una ola especialmente violenta el catamarán se clavó en la ola que le precedía, quedando sumergido medio barco hasta la altura del palo. Estuvieron a punto de pasar por ojo y lógicamente produjo un frenazo como cuando un coche se choca con una pared, los tripulantes salieron rodando como un toro en un rodeo, y el interior del barco se convirtió en un cafarnaún. 

En aquella coctelera que se había convertido el mar al capitán no le pareció prudente mandar a su mujer a la proa a reducir las velas, ni salir de la bañera para establecer el ancla flotante o las rastras por la popa. Entonces se le ocurrió otra manera de frenar el barco: arrancó el motor y lo puso a tope en marcha atrás. A pesar de esta aberración de la mecánica el barco efectivamente se frenó, y pasó a navegar a 10 nudos, lo suficiente para no pinchar a las olas y evitar el riesgo de vuelco por la proa. Cuando todo pasó dijo que aquellas olas en el Atlántico Norte habían sido mucho peores que las que había conocido en el Cabo de Hornos.

Mi consejo: llevar siempre a bordo un ancla de capa y practicar su uso en condiciones no tan apuradas como las descritas. Es bueno enseñar su uso a los nuevos tripulantes, así como el de las rastras. Además las rastras pueden utilizarse no sólo en los temporales sino en los vientos fuertes de popa, para que el barco navegue más estable y evitar trabajo y consumo de energía al piloto automático. Yo a veces he navegado sólo con el espí o el génova tirando de la proa y las rastras frenando la popa, y con la orza subida, y el barco va súper estable, lo que demuestra que en este caso su función principal no es frenar el barco sino estabilizar el rumbo.  Y su uso en las empopadas nos dará práctica y experiencia para usarlas si alguna vez nos sorprende un  temporal.

Con cuidado, navegantes.

No saber inglés.

Hola navegantes. 

Hoy sigo con las anécdotas de otros navegantes que nos enseñan algo. Kurt Smith es un navegante que dio la vuelta al mundo como dice él "sin prisas", en su velero "Nicole". Su plan era ir haciendo etapas entre los países, y entre una y otra volver a España para retomar su vida profesional y ganar algo de dinero. Una de esas etapas la hizo por el Cabo de Hornos hasta Chile, donde dejó el barco para unos meses.

Encargó el mantenimiento del barco durante su ausencia a una pareja de amigos, que cuando terminaron dejaron el grifo de fondo del motor cerrado. Es una válvula que coge agua del mar para refrigerarlo. Algunos navegantes se acostumbran a dejarlo cerrado para evitar riesgos de inundación, pero claro, hay que acordarse de abrirlo cuando se va a poner el motor en marcha, si no se quema. Forma parte de su rutina. Otros prefieren dejarlo abierto precisamente para evitar el riesgo de incendio si se te olvida abrirlo.

Siendo conscientes de estas diferentes manías de cada capitán, los que le habían hecho el mantenimiento dejaron un gran letrero en inglés sobre el motor diciendo "grifos de fondo del motor cerrados", con letras grandes y en rojo. 

Kurt también había encargado a uno de los marineros chilenos del club que pusiera el motor en marcha una vez a la semana. El marinero que fue a hacerlo no sabía inglés, y no dio importancia a ese cartel escrito en rojo que no entendía. Entonces puso el motor en marcha y se fue a hacer otras cosas en el club. El motor estuvo funcionando unas dos horas sin refrigeración. Como no se había quedado nadie a bordo nadie oyó las alarmas, y se quemaron todos los cables del motor y fue un milagro que el barco no se incendiara entero. Al cabo de las dos horas otros navegantes que estaban fondeados en las proximidades vieron salir del barco un humo negro, y apagaron el motor. Hubo que mandar a un mecánico y un electricista que pusieran cables nuevos en toda la instalación eléctrica del barco, y repararan los daños en el motor.

Mi consejo: obviamente para navegar por el mundo hay que aprender inglés, que es el idioma internacional de la náutica para las comunicaciones y las gestiones con las autoridades. Eso no te garantiza entenderte siempre, porque en la radio de los barcos y de los puertos hay personas de todas nacionalidades y cada una pronuncia el inglés con su acento típico, a veces muy cerrado y casi incomprensible. En mi experiencia el colmo fue la navegación a Londres, donde a veces ni yo ni mi acompañante, que usa el inglés de forma habitual en su trabajo, éramos capaces de entender las instrucciones que nos daban. Y al pedirles que las repitieran lo hacían con un tono aún más cerrado, como si disfrutaran por no hacerse entender. Además en otros países dan las instrucciones por la radio en dos idiomas, el del país y el inglés, con lo que tienes dos oportunidades para entenderlo. En Inglaterra obviamente sólo lo hacían en uno, el inglés, y si no lo entendías a la primera no tenías una segunda oportunidad.

Y respecto a dejar tu barco al cuidado de otra persona, es algo que a nadie le gusta pero que finalmente muchas veces no te queda más remedio que hacer. Aquí solo se puede decir que se lo encargues a alguien de confianza, y tocar madera para que no ocurra una serie de circunstancias tan atípicas como las que le pasaron a Kurt.

Por cierto, el libro de Kurt se titula "La vuelta al mundo sin prisas", de Editorial Juventud, y es muy recomendable.

 Con cuidado, navegantes.

Las orcas en una regata oceánica.

Hola navegantes. 

 Además de atacarnos a los navegantes modestos, las orcas también están atacando a los grandes. Claro, por debajo del agua todos los timones son iguales. El 24 de noviembre de 2022 atacaron nada menos que a  Sir Robin Knox-Johnston, el primer hombre que dio la vuelta al mundo a vela en solitario, sin escalas y sin ayuda exterior. Fue atacado por las orcas cerca del cabo Finisterre en un velero Farr 56. Por su carisma y ser un personaje público, un gurú del mundo de la vela, yo esperaba que las autoridades prestasen un poco más de atención a este "problemilla" que tarde o temprano se va a saldar con algún fallecido, pero no fue así y no pasó nada.

 Pues ahora ha ocurrido un nuevo caso. Se está corriendo la regata "Mini Atlantic", que va de Les Sables d'Olonne, en Francia, a las Azores y vuelta. Mientras que los primeros en la clasificación están ya a 300 millas de la llegada a Azores, los últimos están todavía en las costas españolas.  Uno de ellos es Guillaume Wehrlen, con su barco "Pogo Lap 1". El pasado sábado se dirigía hacia La Coruña para efectuar allí unas reparaciones, y cuando no estaba nada más que a diez millas de La Coruña sufrió un ataque de las orcas que estuvieron a punto de hundirle. Se libró de ellas gracias a la intervención de dos vedettes a motor (supongo que dos barcos de acompañamiento de la regata) una de las cuales consiguió alejar a las orcas mientras que la segunda le remolcó a La Coruña.

 Contado así parece una información aséptica, pero no hay que quedarse en la superficie de las cosas. No dicen cómo consiguió esa vedette alejar a las orcas ni si utilizó algún método de los que el Gobierno español considera ilegales. ¿Tiraron petardos?. ¿Hicieron ruidos?.  ¿Tiraron arena?. ¿Arrastraron una cadena?. ¿Se  dirigieron hacia ellas a motor?. Esa información nos ayudaría a tomar decisiones a los demás. Yo quedo a la escucha.

 Con cuidado, navegantes.

Saltar del barco en marcha.

Hola navegantes. 

Es una axioma fuera de toda duda que nunca hay que abandonar un barco a no ser que esté hundido o completamente incendiado. Aparte de estas dos circunstancias, se está mucho más seguro en un barco a medio destruir que en una balsa salvavidas, por mucho que su nombre mueva a confusión e incite a saltar a ella cuanto antes. En el barco tienes la comida, el agua, los medios de supervivencia, y es más fácil de ver desde un helicóptero de rescate que una balsa salvavidas.

Jo, pero a veces los nervios o la desesperación te juegan una mala pasada. En los años setenta los tripulantes de un trimaran que estaba dando la vuelta al mundo se encontraron a una persona nadando a ochocientas millas de la costa de Martinica. ¿Qué hacía nadando en mitad del Caribe con cuatro mil metros de fondo?. No venía de un barco que acabara de hundirse, ni se había caído de un avión o de un globo, ni se había escapado de un submarino; tampoco estaba intentando batir un récord de natación. La única posibilidad, que luego se confirmó,  es que hubiera saltado de un barco en marcha.

Tras recogerle, el redivivo les contó su historia. Navegaba en un barco en el que el ambiente se había convertido en carcelario. Era un velero muy lento, afectado por las calmas y con un balance y un cabeceo insoportables, sin timón automático, y variando continuamente la ruta. La tripulación era un perro enorme, una mujer con la que no le unía la más mínima simpatía, y un matrimonio en vías de separación que había decidido, quién sabe por qué, hacer la travesía juntos. Y el acabose es que él se embarcó la víspera de la salida en Canarias sin conocer a nadie. O sea, todos los elementos se encontraban reunidos para un crucero infernal, como así sucedió. En un momento de desesperación el hombre se tiró al agua con la ropa puesta, sin pensarlo más, y al parecer no hicieron nada para recogerle.

Mi consejo: tanto desde el punto de vista del capitán como del aspirante a barco-stop, es importante hacer una salida de navegación juntos antes del viaje definitivo, para irse conociendo. Se han publicado muchas sorpresas al encontrarse, por ejemplo, con un capitán alcohólico que se pasaba el día bebido en su camarote, o adicto a lo más variado, así como capitanes incompetentes que daban una imagen muy diferente al presentarse, pero a la hora de la verdad conducían al barco a la catástrofe. Ha habido incluso casos en que los tripulantes encarcelaron al capitán en su camarote para gobernar el barco sin su influencia, y al llegar al primer puerto se volvieron a su país en avión, dejándole solo. También he conocido algún personaje que aspiraba a barco-stop, que presumía de un gran currículum por haber dado la vuelta al mundo a vela, sin especificar que no había ido de capitán ni de tripulante, sino de cocinero. Y otro que presumía de no sé cuántas travesías el Atlántico, pero que no las había hecho a vela sino de empleado en un transatlántico. Naturalmente la experiencia de navegación de esos aspirantes era cero.

En pocas palabras, conocerse antes de comprometerse.

 Con cuidado, navegantes.

Gasear a la rata.

Hola navegantes. 

Retomo hoy las anécdotas de otros navegantes que nos permiten aprender algo para nuestras navegaciones. 

 

Una de las peores cosas que puede ocurrirte navegando es que se te embarque una rata. A mí por suerte no me ha pasado nunca, sólo he embarcado insectos, ranas, y una vez una culebra que se cayó desde un árbol en el Canal de Midi. Pero a muchos navegantes les ha pasado, y en sus libros el combate contra la rata ha ocupado algunos de los capítulos más divertidos. 

En el caso que os voy a contar, un navegante solitario escuchó por la noche ruidos a bordo, y por la mañana descubrió algunas cosas roídas. Estaba claro que tenía una rata a bordo. Cómo pudo llegar la rata al barco era difícil de entender, puesto que este navegante siempre fondeaba, no acercándose a los muelles. La única posibilidad es que la rata pasara desde el muelle al chinchorro con el que desembarcaba, escondiéndose en algún sitio, y luego subiera tranquilamente al barco, igual que subió él.

Cuando la descubrió lo primero que se le ocurrió fue intentar matarla con el arpón de pesca submarina. Aunque le había quitado la punta, falló el disparo y el arpón hizo un agujero de tres centímetros en el casco, aunque sin perforarlo completamente. Entonces se dio cuenta del peligro que corría, porque el intento de matar a una rata no valía el hundimiento del barco.

Entonces ató un cuchillo en el extremo de un palo, y empezó a dar cuchilladas a diestro y siniestro dentro del compartimento donde estaba la rata. Pero tampoco la acertó, la rata dio una voltereta y salió disparada ante sus narices, buscando refugio en otro compartimento.

Entonces se le ocurrió la idea genial. Selló completamente ese compartimento y le conectó el tubo de escape de un generador eléctrico que tenía con un motor de gasolina. En menos de tres minutos la rata murió gaseada. Nunca había conocido una solución semejante. 

Mi consejo: si paráis en un puerto o una marina desconocidos y veis que los vecinos de pantalán tienen sistemas contra el embarque de las ratas, haced vosotros lo mismo. Consisten en un disco o un embudo intercalado en la amarra que va al muelle, para que las ratas no puedan subir por ella. Son muy fáciles de improvisar recortando una botella de PVC y haciendo pasar la amarra por el cuello de la botella. Por ejemplo, estas son las que vi en una marina en Italia:

 Y respecto al otro animal que nos preocupa, las cucarachas, acordaos de que muchas veces ponen los huevos en las cajas de cartón en los almacenes y mayoristas. Nunca metáis al barco las cajas de cartón en las que traéis la compra del supermercado. Vaciad la compra en el pantalán, y la caja de cartón que se quede fuera.

Con cuidado, navegantes.

Las tablas de mareas de Homer Simpson.

Hola navegantes. 

A veces me sorprendo de las tonterías que pueden ver la luz y publicarse sin que los que ocupan las sillas giratorias las frenen antes de llegar a nuestras manos. Fijaos en las tablas de mareas que están circulando este año por Cantabria, publicadas por la Asesoría Náutica Asemar:

La portada muy chula, pero vamos a ver el interior, y fijaos que las fases de la luna superan el desorden de un soltero. En el mes de julio nos dice que hay luna menguante el día 7 y luna llena el día 14 , algo absurdo puesto que cuando es menguante está evolucionando hacia la luna nueva.

Pero más desordenado aún es el mes de mayo, donde nos dicen que el día 9 la luna es menguante y una semana después, el 16, es creciente, sin haber pasado ni por la luna nueva ni por la luna llena si se hubiera repetido el mismo error que en julio. ¿Alguien lo comprende?.

 Como comparación las de la Junta de Obras del Puerto de Santander, que están bien:

Para aquellos lectores que quieran creerme, os diré que las tablas de Asemar tenían el mismo error en 2024:

 

 Clic aquí.

 

(no sé si en 2025). ¡Hay que ser recalcitrante!. Y eso que son una Asesoría Náutica. Si ponen el mismo cuidado en los detalles de los documentos que te gestionan como en los de las tablas de mareas, échate a temblar. Porque lo malo no es el estado de la luna, es que te hace dudar de la información contenida en el resto de las tablas. Y de eso sí que depende la seguridad del barco, por ejemplo con la altura o la hora de la marea, porque puedes varar o verte afectado por una corriente de marea que no esperabas. 

Y lo malo es que el responsable de haber difundido estas tablas, o el de la imprenta si fue la imprenta quién erró, seguro que sigue en su puesto de trabajo como si nada. Muchas veces digo que el mundo se arreglaría simplemente si cada uno hiciera bien su trabajo.

Mi consejo: no sería lógico recomendar que se consultaran dos o tres fuentes sobre las mareas, igual que se hace para el viento. El pronóstico de viento puede variar de un día para otro, pero las mareas son como un metrónomo, se repiten de una manera absolutamente predecible, al milímetro, durante muchos años. Por lo tanto la única solución es utilizar unas tablas que te resulten absolutamente fiables. Yo recomiendo las oficiales, por ejemplo en Cantabria las de la Junta de obras del Puerto, y no las que utilizan las empresas privadas para hacerse publicidad estática en tu bolsillo durante todo un año. Está claro que las de Asemar tienen un error sistemático todos los años. Como se trata de las fases de la luna, que tienen un icono fácil de identificar, ese error se detecta fácil. Pero es imposible consultar los datos de las horas, alturas y coeficiente de las mareas de todos los días del año para comprobar si están correctos, y por lo tanto es mejor no utilizarlas.

Con cuidado, navegantes.

Incendios en la bahía de Arcachón.

Hola navegantes. 

Yo quejándome de las olas de calor en la bahía de Arcachón hace dos semanas, sin saber que el infierno vendría después. Se ha declarado un incendio que afecta a toda la península de Cap Ferret, donde está el famoso faro, y al entorno de la bahía de Arcachón. Hasta ahora ha arrasado más de 14.000 hectáreas, con al menos 110.000 personas evacuadas, unos 100 hogares destruidos y 42 bomberos heridos. Las condiciones extremas, como la sequía, los pinos secos y los fuertes vientos, están complicando las evacuaciones, y el fuego se acerca a Burdeos. 

El fuego se desató el 22 de julio en la península de Cap Ferret, en Gironde. Las autoridades evacuaron por completo la península, y el fuego es impredecible, avanzando a una velocidad de hasta mil metros por hora. Hasta ahora no hay víctimas mortales, pero hay imágenes dantescas como manadas de caballos corriendo libres por las calles de la ciudad, huyendo del incendio. 

La evacuación de Cap Ferret se ha hecho en parte por tierra y en parte por mar, desde el puerto de La Vigne al de Arcachon. Debido a esto, se ha prohibido temporalmente la navegación en una amplia zona del Bassin d'Arcachon para facilitar las evacuaciones. La entrada a la bahía de los barcos deportivos que no tienen otro puerto de refugio está permitida. Pero los barcos deportivos que ya están dentro de la bahía, actualmente tienen prohibido salir para no interferir con las labores de evacuación y de control del incendio.

De momento el fuego no ha llegado a la ciudad de Arcachón, pero ya se han desalojado algunas de las zonas periféricas como medida de precaución.

No se me ocurre lo que habríamos podido hacer si el incendio se hubiera desatado quince días antes, cuando nosotros estábamos en el puerto de Arcachón.  Siempre que voy a Arcachón pienso en la posibilidad de no poder salir por las olas espumeantes en los bajos arenosos de la entrada de la bahía, que te chocan con la fuerza de un torpedo, por los ejercicios de tiro, o por los temporales, pero nunca se me había pasado por la cabeza no poder salir por un incendio. Esto es una locura.

Entre las consecuencias del cambio climático con las olas de calor en Francia, el riesgo de incendios y el infierno insufrible en que se ha convertido el canal de Midi al haber talado los árboles (eso hacia el Este) y hacia el Oeste la manada de orcas que está extendiendo sus ataques hasta Asturias y el País Vasco, de verdad, no sé a dónde podremos ir a navegar los próximos años. Intuyo que se ha acabado eso de buscar sitios en que te sientas como al borde del mapa, y que tendremos que conformarnos con lo más prosaico.

Y me despido con algo que mueve a la risa:

Espero que el obispo de Burdeos decrete lo mismo en Arcachón, no sea que además de perder sus casas y su naturaleza exuberante, los arcachoneses estén en pecado por no ir a misa.

 Con cuidado, navegantes.

Las orcas atacan en Asturias.

Hola navegantes. 

Como lo oís, cada vez se nos acercan más. La manada de orcas que atacan a los timones de los veleros empezó actuando en el estrecho Gibraltar y en la costa de Portugal. Posteriormente lo hicieron frente a las costas de Galicia, y los dos últimos veranos las hemos visto actuar en todo el Cantábrico. Este año y el anterior se las ha visto atacar frente a las costas de Euskadi, y el ataque más reciente ha sido frente a Asturias. Esta semana han atacado a dos veleros frente a Navia y Luarca, que han tenido que ser remolcados a puerto con daños en el timón. Por suerte ninguno de los dos se ha hundido.

Pero el velero "Idem"  no tuvo tanta suerte. Antes de ayer mismo lo atacaron y lo hundieron en Galicia, frente a Estaca de Bares. Los tripulantes fueron recogidos del mar por otro barco y se salvaron de milagro.

La pasividad de nuestro gobierno roza ya lo delictivo. Porque la única solución que nos recomienda es navegar hacia aguas menos profundas (pero un velero puede navegar a cinco nudos y las orcas a 30, es como intentar escaparse remando con un mondadientes) y luego dar parte del accidente a Salvamento Marítimo. Y después nos repiten como el muñeco de un ventrílocuo que está prohibido cualquier medio disuasorio que las moleste, porque son una especie protegida. O sea, nos dejan con la soga al cuello sin poder hacer nada para salvar a nuestra familia o amigos de un hundimiento, que nos dejaría nadando en medio de una manada de orcas asesinas. Que aunque hasta ahora se diga que sólo comen atún rojo, no hay que descartar que cuando prueben la carne humana terminemos siendo para ellas como una gominola.

En otra entrada os explique la disquisición legal sobre el uso de medios disuasorios para salvar tu vida, que por supuesto es opinable y no será definitiva hasta que un juez dicte una sentencia en algún caso concreto:

Clic aquí.

Que yo sepa todavía no hay sentencia relativa a las orcas, pero sí con relación a otras especies de fauna protegidas, concretamente el oso pardo, y fue absolutoria porque el juez, con toda lógica, consideró más importante una vida humana que la de un oso:

Clic aquí.

Y en el Ártico es "obligatorio" , no recomendable, desembarcar con un rifle para protegerse de los osos polares, que también son una especie protegida pero pueden amenazar tu vida:

Clic aquí.

Y tened en cuenta que en el caso de las orcas nadie habla de hacer una masacre, sino sólo de espantarlas con sonidos. Y ni siquiera hay una compensación económica para reparar los daños del barco y del timón, como la hay cuando un oso u otra especie protegida ataca el ganado. Va a ser verdad eso de que todos los españoles somos iguales ante la ley, pero unos más iguales que otros. Como la vela es el deporte del rey, el gobierno debe pensar que todos los navegantes llevamos sangre azul y apestamos a dinero. Ojalá cuando no tengamos rey, al primer presidente de la República no le guste la vela.

 Con cuidado, navegantes.

Perder un barco fondeado.

Hola navegantes. 

Una pareja de navegantes belga que estaba navegando por el Caribe decidió ir a conocer la Isla Aves, de Venezuela. No está situada en el arco de islas del Caribe sino ciento ochenta y cinco kilómetros más hacia el oeste, es decir en mitad del Mar Caribe. Mide apenas unos 375 metros de largo y 50 de ancho. Su altura máxima es de sólo 3 metros sobre el nivel del mar. Es básicamente un banco de arena, como la punta del Puntal en mitad del Mar Caribe, y queda parcial o totalmente sumergida durante las tormentas o los huracanes. Nunca ha tenido habitantes permanentes, y sólo desde 1978 existe una base militar de Venezuela construida sobre pilotes, precisamente para que cuando la isla queda sumergida la base militar no desaparezca. Está ocupada por unos 20 militares, que se renuevan rotativamente. Pero cuando los belgas llegaron la base todavía no estaba construida.

Al llegar a la isla en un día tranquilo dejaron su velero, el "Loumaran", de diez metros de eslora fondeado y desembarcaron con el chinchorro. Su intención era practicar inmersiones y se construyeron un pequeño refugio con tienda de campaña en la playa, para pernoctar allí. 

La segunda noche le sorprendió un ciclón que arrancó su tienda de campaña y se llevó el barco. Le vieron garrear hacia altamar, pero con las olas que había les resultó imposible alcanzarlo. Así que se vieron aislados en una isla desierta.

El tercer día divisaron un barco en el horizonte y decidieron dirigirse a él con el chinchorro, que tenía un pequeño fueraborda. Al cabo de un rato les pareció que el barco había pasado de largo, y por lo tanto dieron la vuelta para volver a la isla. Pero no fueron capaces de encontrarla en la oscuridad, porque se había hecho de noche y no había luna. En pleno pánico volvieron a dirigirse hacia el barco pero ya no se le veía. Cuando yo se daban por muertos apareció el barco navegando en su dirección, y además con el "Loumaran" a remolque. Puede decirse que volvieron a nacer. Ya rescatados, pudieron seguir hasta Martinica para reparar el barco, que quedó muy dañado en el rescate y posterior remolque, y finalmente acabaron vendiéndolo.

Mi consejo: no dejar nunca el barco solo en un fondeadero desconocido. Y lo que ya es demencial es irse a dormir a la playa dejando el barco vacío. El tripulante que se quede a bordo tiene que ser capaz de levantar el fondeo, arrancar el motor, saber manejar el barco a motor y saber utilizar la radio. Tener en cuenta que incluso en un fondeadero perfecto, con fondo de arena y el mar en calma, el barco puede garrear. Hay animales, como las rayas gigantes, que juegan con el ancla y son capaces de desclavarla. En la foto, la mantarraya gigante que desclavó el fondeo de un navegante, y a la que luego consiguió dar caza. 

Y también puede haber fondos que aparentemente son de arena, y consisten en una fina capa encima de lajas de roca, y allí el ancla no agarra. Si llegáis a fondear a un sitio que el sexto sentido os dice que es estupendo para irse, hacedle caso y no os quedéis allí de noche.

En la letra pequeña de muchos contratos de alquiler de veleros especifica que no se pueden dejar fondeados sin nadie a bordo. Eso supone un pequeño problema para el grupo, porque si se van a cenar fuera o hacer un poco de turismo, siempre tiene que quedar una persona a bordo.

 Con cuidado, navegantes.

También el amor.

Hola navegantes. 

Así es, también el amor puede jugarte malas pasadas en la navegación. En los años sesenta un navegante austríaco se desplazó a Australia para construirse su velero. Eligió Australia por estar lo más lejos que se le ocurría de Austria, y así estar seguro de que una vez el barco construido no le quedaría más remedio que salir a navegar. Porque aunque os parezca mentira, cuando terminó de construirlo todavía no sabía navegar a vela.

En aquella época los navegantes a vela tenían un aura de aventureros que atraía mucho a las mujeres, no como ahora que por navegar se entiende moverse por las páginas de Internet sin salir de tu casa, y los que tienen un barco de verdad lo mueven poco. "Navegar por Internet" es la expresión más ridícula que existe. Nos hemos acostumbrado, pero imaginaos que se dijera esquiar por Internet, cabalgar por Internet o escalar por Internet. Pero bueno, al lío. 

Nuestro protagonista se había enamorado en Australia de una chica llamada Roslyn, un diamante en bruto de dieciocho años, que estaba decidida a irse a navegar con él aunque tuviera que escaparse de su casa. Por varios motivos a nuestro protagonista no le gustaba. Además el padre de la chica era funcionario del estado, y habría sido capaz de mover cielo y tierra, llegando a utilizar a la Armada australiana en caso necesario, para detenerle. Con Roslyn rompió amistosamente.

Pero cometió el error de anunciar públicamente la fecha de su salida para intentar dar la vuelta al mundo. El asunto se complicó con la súbita aparición de una antigua novia, Elizabeth, que advertida de la fecha, justo el día anterior fue desde Austria decidida a embarcarse con él. En la cena de despedida estuvieron los medios de comunicación, que filmaron a Elisabeth junto al navegante, dando énfasis a la historia humana más que a la de navegación. En la cena se bebió mucho alcohol, lo que por falta de costumbre hizo que nuestro protagonista se fuera a la litera sin ser completamente dueño de la situación.

A la mañana siguiente Elizabeth se había marchado, y el navegante describe así literalmente la situación: "yo estaba sumamente impresionado, la chica tenía verdadera talla y me había ahorrado una buena escena". Qué más quisiera. 

Porque después de salir de puerto, a un par de millas lejos de tierra Elizabeth salió del pañol de las velas, donde se había escondido todo el tiempo, decidida a dar la vuelta al mundo con él sin preguntar. El asunto se complicó aún más porque los primeros días la meteorología fue nefasta, y Elizabeth estuvo seis días mareada y vomitando. El asunto terminó, por supuesto, dejándola en otro puerto de Australia para que desde allí se volviera a Austria en avión, y él continuar la vuelta al mundo en solitario. Aventura que terminó, por cierto, siete años después con un naufragio al llegar a Australia, después de haber conseguido dar la vuelta al mundo.

El austriaco tenía mucha suerte con las mujeres. Esto cuenta de una que conoció en Barbados: "A partir de Barbados mi ritmo decreció de un modo terrible. Mucha culpa de ello la tuvo una joven canadiense llamada Pamela, que vivía en Barbados y estaba casada allí, cosa de la que me enteré luego. El día de mi partida apareció con dos maletas y varias bolsas de supermercado en el muelle. Había comprado por valor de 200 $ en el supermercado haciendo que mandaran la cuenta a su marido. Yo me encontraba prácticamente en quiebra, y ella era una chiquilla dulce y deliciosa, así que después de estar seguro de que no iba a exigirme que la llevara conmigo hasta Gran Bretaña la acepté a bordo hasta Antigua, de donde regresaría en avión. Para recorrer las doscientas millas empleamos todo un mes, pues íbamos encontrando en nuestro camino las bellas islas del Caribe, sobre todo las francesas. Como regalo de despedida Pam me dejó toda una caja de fotografías. Debía de haber centenares, pues cuando las arrojé por la borda la estela del Taboo era una larga fila de papelitos. Así fue desapareciendo Pam en el horizonte, lo cual estoy seguro de que le habría gustado". Sin comentarios.

Mi consejo: ser muy claro respecto a tus intenciones con todos los tripulantes que vayan a acompañarte en un viaje a vela, sean hombres o mujeres. Dejar claro lo que esperas de ellos a bordo durante el viaje. Para las chicas que buscan embarcarse como barco-estopistas es especialmente importante dejar claro con el capitán, desde antes de embarcar, si están abiertas a relaciones afectivas o no, siendo especialmente claras si es que no. Es mejor hacerlo así y que esté claro desde el principio. Los capitanes suelen ser hombres mayores que ellas, vamos a suponer que con madurez intelectual, que pueden admitir cualquiera de las dos respuestas con naturalidad. ¿O es mucho suponer?.

 Con cuidado, navegantes.

Pagar el IVA dos veces.

Hola navegantes. 

En la navegación no sólo hay problemas técnicos con las velas o el motor, sino que a veces los problemas administrativos son incluso peores. Uno de ellos es la maraña con el IVA, que puede hacerte rozar involuntariamente la contrabandería. 

Francia es uno de los pocos países europeos que todavía mantiene colonias, y de hecho un navegante francés puede dar la vuelta al mundo sin dejar de pisar territorios de su país. Pero esa misma facilidad a veces arrastra inconvenientes.

 En esas colonias existe a veces un IVA reducido. Un navegante francés había comprado su velero en Tahití. Ese velero había sido construido y vendido la primera vez en Francia, donde había pagado el IVA. Su anterior propietario se desplazó a vivir en la Polinesia francesa, donde finalmente lo vendió. Después de comprarlo en Tahití, su nuevo dueño lo trasladó de vuelta a la Francia continental, y allí fue inmovilizado y confiscado por las aduanas. Para volver a disponer de él le exigieron pagar  la diferencia con el IVA continental, por haberlo importado a Francia metropolitana teniendo allí su residencia oficial. Una situación impositiva parecida a la de Canarias con la península.

Sin entrar en los detalles legales de impresos y matasellos que se me escapan, sí quiero advertiros de los riesgos que se corren cuando se navega con un velero entre países de dentro y fuera de la Comunidad Europea y del espacio económico europeo, por ejemplo actualmente al Reino Unido después del brexit. Pueden exigirte que demuestres haber pagado el IVA del barco y de todos los instrumentos mecánicos o electrónicos que lleva dentro. Y si no lo demuestras hacerte pagar el IVA por segunda vez, con el riesgo de ver requisado tu barco si no consigues ese dinero. Y eso, para los navegantes normales, puede suponer tener que vender el barco, o recurrir a la familia o a los amigos de la mejor clase, o volver a hipotecarse.

Mi consejo: si se viaja a otro país llevar siempre a bordo las facturas de los aparatos y de la compra del barco, si fue nuevo. Si el barco se compró de segunda mano, llevar el certificado de haber pagado el impuesto de transmisiones patrimoniales, que es la hoja autocopiante que te dan en Hacienda cuando te lo compras. Y antes de salir informarse de las formalidades aduaneras y de otro tipo del país que se va a visitar. Por ejemplo en otra entrada os conté lo que tuve que gestionar para navegar a Londres:

Clic aquí.

Como veis, son muchas las cosas que no te cuentan los fabricantes de vacaciones. Era tan complejo que en las propias páginas web del Reino Unido te sugerían contratar los servicios de una gestoría. Yo no lo hice, y por suerte me salió bien.

 Con cuidado, navegantes.

Sonambulismo.

Hola navegantes.

Un navegante solitario se encontraba navegando por el Océano Índico en dirección al cabo de buena Esperanza. Una noche se despertó horripilado gritando en la cubierta de proa. En ese momento descubrió que era sonámbulo. Totalmente dormido había andado por la cubierta y no se cayó por la borda de milagro.

 Este descubrimiento le tuvo desequilibrado por lo menos durante un año, con el miedo de que pudiera volver a repetirse y se ahogara. Más adelante recordó que de pequeño sus padres le habían contado que se despertaba por la noche en posiciones raras, incluso en otra habitación, por lo que probablemente su problema de sonambulismo viniera de antiguo. Pero no había sido consciente de ello al empezar el viaje. Al descubrirlo, empezó a dormir con el arnés de seguridad colocado, para evitar riesgos, porque ya he dicho que navegaba en solitario y no tenía nadie que pudiera vigilarle. 

Mi consejo: si alguien sabe que es sonámbulo no debería navegar en solitario, y en caso de hacerlo me parece buena la solución de dormir con el arnés puesto. Aunque no te garantiza una seguridad absoluta, puesto que en estado de sonambulismo también puedes soltártelo. También hay que saber que el uso de somníferos puede producir algunas conductas parecidas al sonambulismo. Cuando el somnífero empieza a hacer efecto el individuo se encuentra en una especie de estado intermedio entre el sueño y la vigilia, y puede realizar acciones que por la mañana no recuerde. El riesgo es el mismo que el de ser sonámbulo. Por lo tanto creo que navegando en solitario no deberían utilizarse somníferos. Por otra parte no es prudente que el capitán o responsable de un barco utilice somníferos, puesto que no le garantizan estar al 100% si se le necesita para cualquier decisión durante la noche.

 Con cuidado, navegantes.

Atrapado por un dedo.

Hola navegantes. 

En el velero vivimos rodeados de cuerdas que nosotros llamamos cabos, que suponen siempre un peligro. El peor de todos es que el barco vuelque y te quedes atrapado debajo enganchado en algún cabo, y mueras ahogado. Pero hay muchos otros peligros, como que un cabo te atrape un brazo, una pierna, el cuello... y te produzca una herida o un ahogamiento. En la vela la cosa más tonta puede terminar en un pandemonio. Por eso muchos navegantes llevamos un cuchillo de monte o una navaja al alcance de la mano en la bañera, para poder cortar un cabo y liberarte en pocos segundos. Pero a veces esto es insuficiente.

Un navegante con muchos años de experiencia hizo su primera salida al mar después de dos años de una enfermedad de su mujer. Tenía un velero de cuarenta y dos pies al que el astillero le había puesto como regalo un winchi eléctrico, que él no necesitaba. Es una especie de cabrestante que se mueve con un motor eléctrico para facilitar las maniobras. Como no depende de tu fuerza muscular es capaz de aplicar tensiones de varias toneladas. Pero al dejar de apretar el interruptor no se para inmediatamente, sino que tiene todavía un recorrido por inercia de dos o tres centímetros. Por un descuido, el cabo que se enrollaba en el winchi le atrapó el dedo índice sin poder soltarse.  El navegante dejó de apretar el botón eléctrico, pero esa inercia de 2-3 cm le pilló el dedo. Desde la posición del winchi no alcanzaba el cuchillo que tenía en la bitácora, ni el teléfono móvil que tenía en el bolsillo de la chaqueta. El barco llevaba el timón automático conectado y se dirigía irremediablemente a chocarse con la costa, pero desde su posición tampoco alcanzaba para desconectarlo. Su esposa estaba convaleciente de un ataque apopléctico, o sea, un accidente cerebrovascular, y tenía afasia, y no entendía lo que él le gritaba.

Al acercarse a la costa su barco pasó entre otros fondeados y se puso a gritar ayuda. Casi por milagro el capitán de otro barco comprendió la situación, y en su zodiac se acercó al barco del protagonista. En cuanto pudo hablar con él subió a bordo, cogió el cuchillo, cortó el cabo y le liberó, aunque se había amputado una falange del dedo índice, que sólo colgaba de la mano por un pellejo. Entre los dos consiguieron fondear el barco y allí acabó la peripecia náutica, aunque la peripecia médica continuó durante mucho tiempo.

Mi consejo: en el barco llevar siempre una navaja en el bolsillo, no en la bañera. Un cabo puede atraparte en cualquier espacio del barco, incluso en la proa al ir a la maniobra del espinaker, del tormentín o del fondeo. Yo antes llevaba una navaja, y daba otra a mi tripulante, sólo cuando el tiempo empeoraba mucho, pensando en la posibilidad de una caída al agua y la necesidad de cortar la línea del arnés. Pero después de esta experiencia que os he contado me parece más prudente llevarla siempre encima. Por cierto, las navajas del barco tienen que ser sin pincho en la punta, o con la punta redondeada, para no clavársela a nadie cuando una ola te desequilibra. 

Y si decides poner en tu barco un winchi eléctrico, elige uno de los más modernos, que son reversibles. Es decir, tienen un botón para aflojar la tensión y no sólo para aumentarla.

 Con cuidado, navegantes.