Multado por exceso de velocidad.

Hola navegantes. 

Voy a retomar las anécdotas de otros navegantes que nos permiten aprender algo a nosotros. Hoy se trata de algo excepcional: un navegante al que multaron por exceso de velocidad con su velero.

Cuando navegamos con el Corto Maltés hasta Londres, en el verano de 2023, nos habíamos informado de que en muchas costas del Reino Unido está prohibido navegar a más de 10 nudos en la franja de una milla desde la costa. Pero tened en cuenta que en el Canal de la Mancha y en Normandía las mareas pueden subir hasta 14 metros en vertical, y eso supone que en los estrechos la corriente de marea puede alcanzar los 11 nudos, y a veces más. O sea que un velero simplemente dejado al pairo puede desplazarse a esa velocidad llevado por la marea.

De esa limitación de velocidad no están excluidas las islas, y por lo tanto en algunos pasos exagerados, como el Raz Blanchard, entre la isla de Alderney, que es inglesa, y el continente francés, está vigente. La palabra francesa "raz" creo que no tiene equivalente en castellano, y se refiere a un paso estrecho donde la corriente se exagera muchísimo. En el Raz Blanchard se producen corrientes de hasta 11 nudos, que cuando se enfrentan al viento dominante provocan olas rompientes peligrosísimas. Los franceses le llaman el "infierno líquido", y allí la gente se despide diciendo "con cuidado". Yo he pasado por el Raz Blanchard con el Corto Maltés en tres ocasiones, una en la vuelta a Francia y dos en la navegación a Londres, y en los tres casos superé los 10 nudos, con picos de más de 14, sin salir en la tele. Allí es una velocidad normal. No estoy seguro de si pasé a menos de una milla de la isla de Alderney, pero si hubiera sido así me hubieran podido multar por exceso de velocidad.

Lo que es el acabose es que en algunos lugares de Inglaterra han situado radares de velocidad, como en la carretera, y pueden pillarte con una foto. El caso al que me estoy refiriendo era de un velero First 40 al que le llegó una multa con foto de radar por haberse desplazado a 17,1 nudos al sur de la isla de Wight.

(Clic encima de la foto para ver los detalles). Abajo a la izquierda de la foto se ve la velocidad que le pillaron. 

Mi consejo: por supuesto  respetar las limitaciones de velocidad cerca de la costa. Por ejemplo en la bahía de Santander está prohibido navegar a más de 15 nudos, y las motos de agua y muchas motoras a veces van al doble. Además, en el caso de un raz, hay unos errores frecuentes que hay que evitar: 1) Meterse si el viento sopla fuerte contra la corriente. Es el san se jodió, porque se levantan olas rompientes muy peligrosas. 2) Llevar demasiada vela con el viento a proa del través. La velocidad del viento aparente aumentará mucho en cualquier rumbo que no sea la empopada. Si entramos con 20 nudos de viento de proa y la corriente avanza a 10 nudos, el viento aparente sobre las velas será de 30 nudos (!). En esos casos hay que entrar en el raz con las velas rizadas. 3) Fiarse del motor, porque hace falta uno muy potente y porque la avería más tonta (una simple bolsa trabada en la hélice) puede hacer que el barco se atraviese a las olas y vuelque. 4) Quedarse sin gobierno por falta de velocidad sobre el agua. Si el viento escasea y avanzamos sólo con la corriente, el timón no funciona. Necesita un flujo de agua para orientar el barco, pero si el barco se mueve a la misma velocidad que el agua que le transporta se queda muerto, y puedes chocarte contra una boya o un escollo sin que te obedezca. Y 5) Intentar pasar con mala visibilidad y especialmente con niebla, que navegando es la clase más indeseable de luz después de la noche. La niebla, tan frecuente en aquellas latitudes,  todo lo empeora.

 Con cuidado, navegantes.

Habrá libro de la navegación a las islas y mares interiores de Francia.

Hola navegantes.

Como ya os dije antes del verano, la Editorial ExLibric vuelve a aceptar el reto de publicar el libro de mi última navegación. Se va a titular "El verano de las chicharras (Islas y mares interiores de Francia en el Corto Maltés)" y este es el índice:

Prólogo, por el navegante Paul De Meerschman.

1 Nuestros planes y los preparativos.
2 La entrada en Francia y el río Garona.
3 Primeras sorpresas en el Canal Lateral del Garona.
4 Los horrores del Canal de Midi.
5 ¡De nuevo el mar!.
6 El Étang de Berre y la ruta de las islas.
7 Más islas en la ruta de vuelta.
8 Nuevos cambios de planes y remontando el Ródano.
9 De nuevo el calor en los canales, y un accidente.
10 Los conciertos de chicharras y una pausa en Béziers.
11 La incorporación del grumetillo.
12 Un insólito regreso al Cantábrico.
13 Resumen, conclusiones y balance personal.
Anexo 1 Escalas y millas recorridas.
Anexo 2 Transcripción de las dibucartas.
Anexo 3 Comparación con viajes anteriores.
Epílogo. A Carlos Pellón, in memoriam.



En este nuevo libro cuento la navegación que realizamos en 2025 para conocer las islas y mares interiores del Mediterráneo francés, en el pequeño velero de menos de siete metros “Corto Maltés”. Salimos de Santander hacia el este para coger el Canal de Midi en Burdeos. Atravesamos toda Francia por los canales y, ya en el Mediterráneo, visitamos 10 de las 13 islas que jalonan su costa y los tres mares interiores navegables que nos habíamos propuesto: el Étang de Leucate, el de Berre y el de Thau, que son planos de navegación interior como el Mar Menor de Murcia. En total cerca de 1.200 millas náuticas en tres meses, de las cuales 460 por las aguas interiores, navegando por cinco ríos (el Garona, el Aude, el Hérault, el Ródano y el Pequeño Ródano) y franqueando 141 esclusas.

Lo más latoso fueron las olas de calor, que tuvimos que sufrir agravadas por la tala de los árboles del Canal de Midi, que se había quedado sin sombra. El sonido de aquel fatídico verano fue el de las chicharras, de la mañana a la noche, a veces tan fuerte que nos impedía hablar, y que da título al libro. Son los insectos más ruidosos del mundo, su sonido puede alcanzar los 120 decibelios, y eso a muchas personas les produce hasta dolor de oídos. En la época de apareamiento pueden emerger hasta tres millones por hectárea (como un campo de fútbol) y desde que amanecía hasta la noche no parábamos de escucharlas. Para siempre quedarán como la banda sonora de aquel verano.

El libro está prologado por el navegante francés Paul De Meerschman, un héroe de los veleros pequeños, que con uno como el Corto Maltés recorrió el Mar del Norte hasta Escocia, luego cruzó el Atlántico y el Caribe hasta México, y finalmente dio la vuelta a Francia por el mar y los canales. Os he hablado de él en el blog en varias ocasiones, y ha escrito dos libros con sus navegaciones.

El libro "El verano de las chicharras" saldrá este otoño, ya os lo concretaré más adelante. Espero que os guste y que os ayude a soltar amarras a los que tenéis veleros pequeños.

Y termino con una de las dibucartas que ilustran el libro, la de cuando estábamos disfrutando de aquellas preciosas islas, ya olvidados del sufrimiento de los canales. Se empieza a leer en la oreja derecha, y al primero que la transcriba le regalaré el dibujo original (clic encima para leerla mejor):

Con cuidado, navegantes.

Curiosidades náuticas de Albania.

Hola navegantes. 

Estamos realizando un viaje turístico por Albania, y aprovecho para contaros algunas de las curiosidades del mundo náutico que estamos viendo por aquí.

La base de submarinos de Porto Palermo es una instalación militar construida durante la época comunista, bajo el despotado de Enver Hoxha. Se ubica en una bahía cerca de la ciudad de Himara, y fue pensada como un refugio protegido para submarinos en caso de un conflicto. Además servía de astillero de reparaciones. Consiste en un túnel a nivel del agua, que atraviesa una montaña de lado a lado y tiene salida por ambos extremos, una al Mar Adriático y la otra al Golfo de Palermo.

Allí se albergaban y reparaban los submarinos albaneses, que fueron donados por China después de haber sido fabricados en la Unión Soviética. El apoyo técnico y para las reparaciones lo daba China. Cuando se rompieron los lazos políticos en 1961, la Armada Soviética retiró ocho submarinos de la base, pero dejó cuatro, que pasaron a control albanés. Actualmente Albania no tiene ningún submarino y la base está cerrada. No se puede visitar, y solo se ve su impresionante entrada desde la carretera. 

De momento no se le ha dado otro uso. Otra curiosidad es un antiguo transbordador que une las dos orillas de un brazo de mar que comunica el Adriático con el lago Ksamil, al sur de Albania.

Es una simple plataforma flotante, que admite pasajeros y coches, y que no tiene motor propio. Se desplaza de una orilla a otra por la tracción de un cable de acero como el de los ascensores.

 El cable queda siempre atravesado sobre el agua y ha hecho imposible entrar navegando al interior del lago. No sé si en su día, cuando se construyó, los navegantes locales se quejaron, porque les ha impedido el paso a un sitio natural precioso. En el extremo de ese brazo de mar, del lado del lago, hay una península  llamada Butrint, con restos arqueológicos muy interesantes de todas las épocas.

A la costa del Adriático la llaman La Riviera albanesa, ¡pero qué más quisieran!. Por mucho ditirambo que hagan en sus folletos turísticos las playas son una porquería comparadas con las nuestras o las de Francia o Italia. En vez de arena son de piedras. En una de ellas vimos muchos montículos de cuatro o cinco pedruscos amontonados, y no sabíamos para lo que eran. Hasta que finalmente lo descubrimos: entre los pedruscos ponen una botella de PVC de 5 litros y meten el palo de la sombrilla por su boca, porque en el suelo pedregoso es imposible de clavar. E imaginaos tumbarse allí con la toalla, es un ejercicio de faquir.

Lo que sí tiene de la Riviera francesa o italiana es el desmadre urbanístico, y todos los pueblos parecen una fotocopia de Benidorm. Una pena.

Y aunque no sea una curiosidad náutica, esta me ha llamado tanto la atención que no me resisto a contárosla: en Albania marcan a los perros con un crotal en la oreja, como en España a las vacas:

 El marcado se usa para varias actuaciones sanitarias, pero especialmente para señalar a los perros vagabundos que han sido esterilizados. 

Con cuidado, navegantes.

Recortar un velero con la rotaflex.

Hola navegantes. 

Un velero pequeño como el Corto Maltés es muy fácil traerlo a casa por carretera, o por otro medio de transporte, si tienes un percance durante el viaje. Con los veleros grandes es más difícil, y fijaos lo que tienen que hacer algunos:

Una familia francesa estaba dando la vuelta al mundo con dos hijos pequeños. Cuando su barco estaba en Filipinas los piratas secuestraron a la tripulación de un barco vecino, pidiendo de rescate seis millones de euros. Ante la falta de pago asesinaron a dos de los secuestrados, y finalmente liberaron a los dos restantes. Por dramas como éste es por lo que no me gusta que los barcos lleven "en broma" la bandera pirata, es como tomarse a chiste el dolor ajeno.

Ante este dramático suceso, que les tocó tan cerca, decidieron que no seguirían navegando por Asia, y que transportarían su barco de vuelta a Francia a bordo de un carguero. 

Se trataba de un velero de acero de 10 metros de eslora y 2,9 metros de manga. El coste de transportarlo en una cuna en la cubierta de un carguero ascendía a 25.000 dólares, casi tanto como el coste del barco. Era más barato transportarlo dentro de un contenedor (8.000 €). Problema: la anchura del contenedor era de 2,4 metros y el velero tenía 2,9 de manga. Al propietario se le ocurrió una tontada: recortarlo con una rotaflex, pensando en volver a soldar el recorte cuando llegase a Francia. Ni corto ni perezoso fue y lo hizo, y en la siguiente foto podéis ver el velero con su manga recortada. 

Para evitar las deformaciones de torsión durante el transporte decidió recortar 25 centímetros de cada banda, en vez de 50 cm de una sola. Además reforzó los agujeros con unas vigas verticales. 

Y por supuesto antes de recortarlo tuvo que vaciar todo el interior de la cabina de muebles y enseres, que se guardaron en cajas aparte. Al acabar el recorte el barco tenía un agujero de 6 metros en cada lado, pero había conseguido alcanzar los 2,4 metros de manga. En la siguiente foto el barco dentro del contenedor. En el mismo contenedor metió la quilla desarmada y el mástil.

Después de 62 días de viaje el barco llegó al puerto de Le Havre, en Francia. Pero allí no se acabaron sus problemas. El servicio de aduanas consideró sospechoso ese contenedor proveniente de Filipinas, y decidió inspeccionar el barco. Pero sacar un barco de 7,5 toneladas del interior de un contenedor no es tan sencillo, y el propietario les ofreció hacer un nuevo agujero en la proa por donde pudiera entrar el inspector. Inicialmente aceptaron, pero con el agujero ya hecho el inspector rehusó entrar a cuatro patas y exigió sacar el barco completo. Se tuvo que hacer con una grúa especial y por un coste de 1.900 €, que por supuesto tuvo que pagar el propietario.

 Los chupatintas de aduanas rechazaron la otra solución que ofreció el propietario, que era haber precintado el contenedor hasta su destino final y haber hecho la inspección cuando el barco estuviera fuera. Argumentaron que el conductor del camión, y otros cómplices, podrían descargar la droga o el producto ilegal por el camino. Por supuesto no encontraron ni drogas ni armas, a pesar de que destriparon hasta los peluches de los niños para ver si había algo dentro.

Desde el puerto de Le Havre el contenedor fue llevado a Le Mâconnais, en el interior de Francia, en un camión, donde sería reconstruido. Necesitó un cordón de soldadura de 96 metros y muchos meses de trabajo, porque a continuación hubo que rehacer todo el interior del velero. En la siguiente foto el barco después de la reconstrucción.

Todo el coste del proceso ascendió a unos 8.500 €, que viene a ser la tercera parte del coste del barco. A pesar de eso el propietario dijo que volvería a repetirlo, debido al cariño que había cogido a su velero, y a que la alternativa sería haberlo dejado pudrirse en Filipinas hasta eventualmente haber encontrado un comprador.

Mi consejo: por supuesto, y os lo he dicho más veces, es preferible elegir un barco pequeño. Muchos navegantes famosos, con más experiencia que yo, han dicho que su barco ideal sería de alrededor de ocho metros de eslora. En ese tamaño se admiten ya muchas de las modernidades y comodidades de los barcos más grandes, y facilita mucho, entre otras cosas, el transporte por carretera. 

La historia está resumida de un artículo en Voiles et Voiliers de 2018.

 Con cuidado, navegantes.

Desembarcar a un hippie en un islote.

Hola navegantes. 

Unos navegantes franceses que recorrían Ibiza en un Dufour 365, de diez metros de eslora, conocieron en Cala d'Hort a un personaje peculiar. Era un hippie casi anciano que había recorrido el mundo en una mezcla de consumo de drogas, consumo de filosofías orientales, ligue de mujeres, chamanismo, nigromancia, etc., y que afirmaba haber vivido durante algunos meses en una cueva en Colombia.

 Los navegantes le consideraron una persona bien educada, aunque para darse idea de su estado mental él afirmaba haber visto salir una serpiente de la boca de una mujer con la que estaba haciendo el amor, haber visto miles de arañas tejer una telaraña sobre su pecho, y haber cenado a la luz de las velas con una mujer muerta. Había vivido nueve meses como un faquir en una playa en Venice Beach, y afirmaba haber sido director de arte en Hollywood, escenógrafo, y haber impartido multitud de conferencias sobre sus temas predilectos.

Este curioso individuo les contó que estaba recuperándose de un fracaso amoroso, y que quería aislarse una temporada en el islote de Es Vedra, al Oeste de Ibiza, para vivir allí en una cueva. Es un islote rocoso y deshabitado, una roca vertical que se eleva a cuatrocientos metros sobre el nivel del mar, y que está declarada como espacio natural desde 2002 y en la que está prohibido desembarcar. Está rodeada de mitos y de fenómenos magnéticos que alteran el compás. La isla no dispone de ninguna fuente de agua, y de hecho muchos de los animales que viven en ella terminan pasando una sed atroz o muriendo de sed. El iluminado les pidió que le desembarcaran en el islote con el velero, porque no tenía medios de acceder. 

Los franceses, haciendo gala de una imprudencia temeraria (yo no me creería esta historia si no hubiera visto las fotos en Voiles et Voiliers) a la mañana siguiente recogieron al hippie con su equipaje, sus pertenencias y sus amuletos, se acercaron al islote, y le desembarcaron remando en el anexo. Como para tranquilizar su conciencia cuentan que le dejaron dos mecheros para encender fuego, y algunos bolígrafos para escribir. Le dejaron allí sentado en una piedra cantando una canción de amor como despedida, y se alejaron para seguir su viaje.  Alucinante. Por mucho que he buscado no he conseguido saber el desenlace de la historia, o sea, qué pasó con el hippie.

Mi consejo: desde luego no se os ocurra nunca hacer un dislate parecido, menuda responsabilidad si al hippie le pasa algo en el islote. Y  preparaos para hacer frente a la multa de haber desembarcado en un sitio prohibido.

 Con cuidado, navegantes.

Un lío de banderas.

Hola navegantes. 

En otra entrada os hablé de las banderas que debe llevar un barco:

 

Clic aquí.

 

 Pero a veces la situación política y geográfica conduce a situaciones inverosímiles. 

Las islas Vanuatu se independizaron en 1980, pero previamente, con el nombre de Nuevas Hébridas, habían sido un condominio franco-británico. Quiere decir que eran una colonia de ambas naciones y convivían dos sistemas legales y dos administraciones, dos funcionariados, y dos sistemas de justicia paralelos. También se utilizaban las dos monedas, la libra y el franco, y por si fuera poco también el dólar. Y los empleados estaban sujetos a la ley del país de su jefe; si cambiaban de jefe se les aplicaba la nueva legislación. 

El condominio de las Nuevas Hébridas tenía un pequeño barco oficial, llamado "Bir Hakeim", y se planteó la importante cuestión de qué bandera debería de llevar. Finalmente se propuso que llevase las dos, una a la derecha y otra a la izquierda. ¿Pero cuál iría a la derecha, que era el sitio de honor?. Se resolvió decidiendo que los días pares iría una y los impares la otra. Una bonita decisión salomónica. Menos mal que en ambos países se usaba el mismo sistema de balizamiento marítimo. Imaginaos que hubieran tenido que cambiar el color del balizamiento a días alternos. Desconozco la decisión que se tomó respecto a las banderas para los barcos no oficiales, pesqueros y deportivos.

Y esa no fue la principal dificultad del condominio. La principal fue por dónde circular en carretera, ya que en Inglaterra se circulaba, como ahora, por la izquierda y en Francia por la derecha. Durante muchos años ese tema no se decidió y cada uno circulaba por el lado que quería. Por suerte había pocos coches. Como el honor nacional estaba en juego nadie quería ceder en los cruces y pasar a circular por lado contrario. Finalmente, y después de la independencia, se decidió circular por la derecha.

Y respecto al idioma, en lugar de elegir entre el inglés o el francés se creó uno nuevo llamado "bislama" que era una mezcolanza de ambos. Esa especie de dialecto todavía se habla en Vanuatu y es el idioma oficial. El nombre "bislama" procede del francés "biche la mare", que significa pepino de mar. Al parecer los primeros navegantes, cuando llegaban a estas islas, les pedían a los indígenas el "biche la mare" porque se pensaba, como se piensa todavía, que tenía propiedades afrodisíacas.

 

Estos anacronismos existen todavía. No muy lejos de Santander, en el río Bidasoa, entre España y Francia, está la Isla de los Faisanes, que es un condominio de España y de Francia desde 1901. Aunque como está deshabitada nadie se siente allí forastero.

 

 

 

Es uno de los pocos condominios que quedan en el mundo (se cuentan con los dedos de una mano) y el más pequeño que existe. Pero allí la nacionalidad cambia cada seis meses, o sea que nunca coexisten. Aunque en estos temas es mejor andarse con pies de plomo, el reparto no es equitativo, porque la isla es francesa del 1 de agosto al 31 de enero, y española del 1 de febrero al 31 de julio. O sea, el periodo español incluye el mes de febrero, con lo que sale una cuenta de 184 días francesa y 181 o 182, según si el año es bisiesto, española. A efectos prácticos, cualquier decisión relativa a la isla compete tanto al alcalde de Irún como al alcalde de Hendaya alternativamente. El cambio de soberanía se hace en la isla cada seis meses, con una ceremonia militar con toda la trompetería y representantes de los dos ejércitos. Os hablé de esta isla en otra entrada:

 

Clic aquí. 

 

 Volviendo al tema de las banderas y a nuestro país, en España es obligatorio llevar el pabellón nacional en la popa. Este pabellón, en su formato para la náutica, incluye una gigantesca corona real que debes llevar aunque no seas monárquico. En otros tiempos yo llevaba el pabellón boca abajo como una señal de desacuerdo, pero la Guardia Civil me advirtió de que había que llevarlo bien puesto. También en otra ocasión lo llevaba enrollado y sujeto con pinzas para que no se deteriorara durante los largos días de invierno con el barco amarrado en el pantalán, y también me dijo la Guardia Civil que así no valía, que la bandera tenía que "ondear". Les agradezco que me advirtieran sin multarme. Porque el real Decreto 339/2021, que regula el equipo de seguridad y de prevención de contaminación de las embarcaciones de recreo, en su artículo 24 establece que es una infracción administrativa grave no disponer de, o no cumplir su función, determinados equipos reglamentarios, entre los que se incluye el pabellón nacional. Llevarlo enrollado puede interpretarse como que no cumple su función, y supongo que queda sujeto a la interpretación subjetiva del guardia. Y respecto a las sanciones, se establecen en el artículo 25, y para el caso de la bandera es de 150 a 200 euros.

La supuesta obligación de arriar el pabellón por la noche, desde mi punto de vista es una interpretación equivocada, aunque creo recordar que en algún puerto del Mediterráneo dio lugar a sanciones. El real Decreto 2335/1980, que regula el uso de la bandera de España y otras banderas a bordo de los buques nacionales, en su artículo cuarto especifica que están obligados a izar el pabellón nacional "de sol a sol", incluso estando en puerto. Es decir que es obligatorio tenerlo izado de día, pero no dice que sea obligatorio arriarlo por la noche. Algunos navegantes llevan la bandera envergada en un pequeño mástil de madera barnizada, y la guardan cuando no navegan para que no se deteriore el mástil o no se la roben; desde mi punto de vista podrían sancionarles los días que están en puerto sin navegar y sin la bandera. 

 

Mi consejo: llevar en popa el pabellón nacional como establece el Real Decreto aunque no te guste, y tenerlo izado de sol a sol. Dentro de la cabina, que es tu espacio privado, puedes llevar las banderas que quieras. Aunque no es ilegal, yo no recomiendo llevar la Jolli Roger (la calavera y las dos tibias sobre fondo negro) porque en los tiempos actuales en que la piratería vuelve a ser una realidad, y han secuestrado e incluso asesinado a navegantes, parece una broma de mal gusto. Las historias de piratas y berberiscos se las puedes contar a tus hijos en un fondeo, sin necesidad de fingir que el tuyo es un barco pirata.

 Con cuidado, navegantes.

Formas de ganar dinero mientras navegas.

Hola navegantes.

Los que dan la vuelta al mundo o hacen largas travesías navegando necesitan una fuente de ingresos para mantenerse. La procedencia es muy variada. Están los que tienen un trabajo que se puede realizar por internet, los que disfrutan de una herencia familiar, los jubilados que disfrutan ya de su pensión, los que han vendido su casa y su patrimonio para comprarse el barco y terminar sus días navegando, y los que necesitan ir buscando trabajo en las escalas. Conocí una familia navegante que llevaba una máquina de coser a bordo para el bricolaje de las velas y los toldos. Pero el origen de la financiación de cada uno suele ser un tema tabú en las conversaciones. 

Una de las más graciosas que he conocido es la de hacer caricaturas. Entre 1948 y 1950 Jacques Chegaray dio la vuelta al mundo en barco-stop. En Asia se ganó muy bien la vida haciendo caricaturas de los militares franceses. Se había enterado que su sueldo era más alto que las necesidades para el mantenimiento diario, y decidió aprovechar ese filón. 

En Laos se dio cuenta de que su billetera estaba vacía y necesitaba con urgencia hacer fondos. Decidió hacer la caricatura del coronel del regimiento, que le gustó mucho y le invitó a desayunar. Entonces colocó la caricatura en el tablón de anuncios del comedor de los oficiales, y poco a poco todos se fueron animando a hacerse la suya. Finalmente toda la tropa pasó por delante de su caballete. Les gustó tanto que incluso le organizaron un viaje en camión a un destacamento cercano para hacer también las caricaturas de este segundo regimiento. Las caricaturas fueron su principal fuente de ingresos durante la vuelta al mundo.

Otra curiosidad de ese viaje fue que en algunas fronteras le tenían que tomar la talla, y el tallímetro sólo alcanzaba 1,75 m. La estatura media en Asia es inferior a la europea, y el tallímetro no estaba pensado para individuos de 1,81 m como medía Jacques. Yo he tenido una experiencia similar al viajar por países asiáticos, en los que es sorprendente dirigirte a la policía mirando hacia abajo. Hasta los agentes de policía son más bajos que nosotros, y tienen que mirarnos hacia arriba, lo que les da una sensación extraña de vulnerabilidad. Para tallar a Jacques un funcionario subido a un taburete tuvo que añadir una plantilla de cartón al tallímetro.

Mi consejo: si vais a necesitar ganar dinero durante la travesía es muy conveniente tener conocimientos de aspectos prácticos del bricolaje de los barcos, por ejemplo coser velas, reparaciones mecánicas del motor, reparaciones de la jarcia, barnizado y trabajo de la madera, arreglos de la electrónica del barco, etc. Suelen pagarse en negro, pero son trabajos muy agradecidos en las escalas. Sin embargo la solución de hacer chárter pirata, muy socorrida en los años 70 y 80, hay que descartarla porque todo ese negocio ya está muy regularizado y controlado, y además la clientela se ha vuelto muy exigente.

Con cuidado, navegantes.

La manta de supervivencia como reflector radar.

Hola navegantes. 

En 2019 un navegante francés de sesenta y ocho años, con una experiencia infinita en su estela (200.000 millas en 35 años) estaba dando una vuelta al mundo en solitario por los tres cabos en un velero de aluminio de 14 metros. Había empleado dos años en prepararlo, y la lista de los equipamientos que le había añadido o mejorado era interminable. Entre otras había adquirido una balsa salvavidas de seis plazas (!) con todo su equipamiento, a pesar de que la vuelta al mundo iba a ser en solitario.

Cuando se encontraba en la latitud de los cincuenta rugientes, al Este de Nueva Zelanda, le alcanzó una tormenta con rachas de viento de 60 nudos y olas de 10 a 12 metros, que afrontó con el velero a palo seco. A pesar de eso una ola rompiente le volteó y estuvo cinco minutos con la quilla al aire. Otra ola terminó enderezándole, y comprobó que había desarbolado, y todos los daños que la ola había producido tanto en el exterior como en el interior del barco. 

Como el barco tenía una vía de agua y veía que se iba a hundir decidió saltar a la balsa salvavidas. La lista de cosas que transbordó a la balsa es impresionante, y da idea de la concepción de vida que tienen los franceses. Porque incluyó, aparte del material de seguridad, tres libros, platos precocinados, aceite de oliva, una botella de vino y una de ron, y dos cojines. Sin embargo, y como cosa sorprendente, no llevaba reloj, con lo cual los periodos de quince minutos en que tenía que dejar la baliza encendida cada una o dos horas tenía que calcularlos contando, y tampoco sabía, porque el cielo estaba todo nublado, la hora del día en que se encontraba ni podía calcular lo que faltaba para que llegara su rescate.

El servicio de Salvamento Marítimo de Nueva Zelanda se lució, porque antes de 24 horas le sobrevoló un avión de salvamento, y encima con el detalle de llevar a bordo un militar que hablaba francés para entenderse mejor con el náufrago. Le informaron de que habían desviado la ruta de un petrolero para ir a recogerle, como así ocurrió. 

Cuando el petrolero, de 186 metros de eslora, se encontraba cerca no conseguía verlo por culpa de la niebla. Escuchaba su sirena y podía hablar con el capitán por la radio, pero el capitán por supuesto tampoco veía la balsa. La niebla era tan espesa que ni siquiera vería las bengalas. Entonces se le ocurrió la idea genial. Cubrió el techo de la balsa con la manta de supervivencia, que tiene un componente metálico, y el capitán del petrolero le confirmó que había empezado a verle en el radar y que se dirigía hacia él.

Con grandes dificultades consiguieron embarcarle en el petrolero salvando su vida, y llegar a Punta Arenas, en Chile, desde donde volvió a Francia en plena pandemia. El barco no lo tenía asegurado, porque ninguna compañía había querido hacerse cargo, con lo cual en el naufragio perdió tanto su barco como su vivienda, y prácticamente todo su patrimonio. 

Mi consejo: no se os ocurra navegar sin reloj. En este caso el náufrago no tenía manera de calcular cuánto faltaba para que el petrolero llegara a su altura, ni la hora del día en que se encontraba. Aparte de llevar a bordo todo el material de seguridad obligatorio y voluntario, que no voy a detallar, de esta experiencia quiero destacar la idea de utilizar la manta de supervivencia como reflector radar, extendiéndola encima de la balsa salvavidas. Creo que a mí no se me habría ocurrido, y su eficacia quedó demostrada.

 Con cuidado, navegantes.

Al segundo capitán le dio un ictus.

Hola navegantes. 

Aparte de los problemas técnicos y los accidentes debidos a la navegación, en las travesías en velero siempre hay la posibilidad de que ocurra un problema de salud no relacionado con el barco, como puede ocurrir en tierra.  La diferencia es que en el barco estás mucho más aislado, y a veces tienes que salir del paso con tus propios medios.

Dos familias (en total once personas) estaban realizando una navegación en las islas griegas en un catamarán de alquiler. En un fondeo en una de las islas griegas uno de los dos capitanes empezó a portarse de forma rara, y cuando vieron que desviaba la boca hacia un lado y que perdía la sensibilidad y la fuerza en el brazo y en la pierna comprendieron que le estaba dando un ictus. Nadie a bordo tenía conocimientos médicos, y su primera reacción fue lanzar un Mayday por la radio. Por ese medio solicitaron un helicóptero, y les dijeron que era imposible por no haber disponibilidad. En la isla en que estaban fondeados no había médico, y la única solución que les dieron fue navegar al Continente a un puerto donde pudieran recogerle en una ambulancia y trasladarle al hospital.

Sometidos al estrés de tener a ese paciente a bordo, cuyos ojos enfermos perforaban a su  mujer y a sus hijos como rayos láser temiendo por su vida, tuvieron que levantar el fondeo por la noche y desplazarse a un puerto pequeñito del Continente. Cuando llegaron les estaba esperando una ambulancia, que llevó al paciente al hospital. Finalmente se recuperó con pequeñas secuelas.

Mi consejo: siempre debe haber a bordo una persona designada para tomar el mando si le ocurre un problema de salud al capitán. Hay que tener siempre a mano el teléfono del servicio radiomédico español (+34 91 310 34 75). Está atendido por un médico las veinticuatro horas del día, en castellano, y te ayuda a orientar y resolver las situaciones médicas a bordo hasta que el paciente esté en manos de un servicio sanitario. El apoyo telefónico del médico tranquiliza a la tripulación y al paciente. Además, en las navegaciones por Europa recomiendo tener hecha la tarjeta sanitaria europea para recibir asistencia. 

  

 Teniendo la tarjeta sanitaria española es un trámite muy fácil de realizar por Internet, y sirve para dos años.

 Con cuidado, navegantes.

Perder las gafas de cerca.

Hola navegantes. 

La náutica, como el montañismo, se está convirtiendo en un deporte de gente mayor. Y los que tienen cierta edad necesitan, lógicamente, las gafas de cerca. Pues perder las gafas de cerca en una situación de urgencia en el barco puede significar la diferencia entre la vida y la muerte.

En septiembre de 2009 una pareja mayor navegaba en su velero desde Pointe Rouge, cerca de Marsella, a Port Camargue. Por el camino les sorprendió una fuerte tormenta con aparato eléctrico, e incluso trombas de agua, que inundaron el barco y consideraron más prudente volver a Marsella. En el puerto de Marsella les rechazaron porque había prevista una regata, y aunque estaban amarrados en la punta de un pantalán sin estorbar a nadie, les dijeron que se fueran. A pesar de la incertidumbre se marcharon.

Después de una aparente mejoría volvieron las tormentas y las trombas de agua. El barco volvió a inundarse (luego se supo que tenía un defecto en el prensa-estopas del árbol de la hélice). La bomba de achique se obstruyó, como pasa a menudo, con los desechos que flotaban en el interior de la cabina, y la mujer tuvo que quedarse dentro achicando el agua con un cubo. El hombre no pudo abandonar el timón porque con la masa de agua que había entrado a bordo el barco se estaba convirtiendo en ingobernable.

Por una razón desconocida, tal vez por haber apretado poco tiempo el botón de distress, la llamada selectiva digital de su radio no funcionó. Cuando la mujer contactó por teléfono con los servicios de salvamento, le pidieron lógicamente su posición. Pero en el cafarnaún ella había perdido las gafas de cerca, y no conseguía leer las coordenadas de su GPS. Total, que no pudieron ir a socorrerlos.

De chiripa consiguieron acercarse al puerto de Carro, cerca de Marsella, donde les vieron en las cercanías y les ayudaron a entrar. Por suerte lo que pudo acabar en tragedia por no haber podido dar sus coordenadas terminó bien.

Mi consejo: si alguna vez os rechazan en un puerto y tenéis dudas de la seguridad del barco navegando fuera, no os marchéis echando virutas. Esperad a que venga la policía y os echen ellos si se atreven. Y si lo hacen, todavía podéis quedaros haciendo círculos dentro del puerto o el antepuerto hasta que pase lo peor. Llevad en el barco gafas de cerca de repuesto, y especialmente unas en la bolsa de supervivencia. Imaginaos en la balsa salvavidas sin poder leer las instrucciones de supervivencia, o la posición del GPS, o sin poder usar el teléfono satelital, por no ver las teclas o las pantallas.

 Con cuidado, navegantes.

Los riesgos de prestar tu barco.

Hola navegantes. 

Normalmente desarrollamos con nuestro barco una relación, vamos a llamarla afectiva, mucho más intensa, por ejemplo, que con el coche. En el barco se viven aventuras y sentimientos muy intensos que se recuerdan toda la vida. Por eso no es habitual prestar el barco a otra persona a no ser que tengas una confianza absoluta en ella. Yo solo he prestado el Corto Maltés una vez, y a un amigo navegante que tiene el mismo barco y del que me fiaba, pues había navegado conmigo varias veces. Sin embargo el coche no me cuesta nada prestarlo.

Laura Dekker es una chica holandesa navegante, que dio la vuelta al mundo con 16 años en solitario, vía Canal de Panamá, cabo de Darwin y Cabo de Buena Esperanza. Lo hizo en su velero de casco rojo bautizado "Guppy", un Gin Fizz muy bien preparado y mantenido. Su caso fue muy mediático, porque intentó iniciar la vuelta al mundo con 13 años y las autoridades de justicia de Holanda se lo impidieron, e incluso retiraron la custodia de sus padres por imprudencia. El barco se lo prestaba su padre. Ella siguió adelante con la batalla jurídica, y consiguió que con 14 años la justicia le autorizase el viaje. Así pues, empezó la navegación de la vuelta al mundo con 14 años y la terminó con 16.

Después de la vuelta al mundo escribió un libro contando su historia, y se estableció en Nueva Zelanda con otros proyectos. 

 

 

 

Una de sus ilusiones declaradas era ayudar a otros adolescentes como ella a realizar grandes navegaciones. Con ese espíritu, en 2018 fue contactada por una asociación de Los Ángeles llamada "Life Sail" que hacía descubrir la vela y el mar a niños y adolescentes. Le pidieron prestado el barco, Laura aceptó, y tuvieron que hacer previamente el transporte desde Nueva Zelanda a California.

La navegación no se desarrolló como estaba previsto, y la tripulación (Laura no iba a bordo) efectuó numerosas escalas en lugar de hacer una ruta directa navegando principalmente a motor, como estaba previsto, para evitar la temporada de los ciclones.

El 10 de agosto, fondeados en una de las islas del Norte del archipiélago de las Cook, el barco garreó y se plantó sobre los arrecifes. En pocas horas se convirtió en un precio, y en pocos días de ser batido por las olas como un botafumeiro se transformó en un montón de desechos. No hubo recuperación posible. Laura montó en cólera por la pérdida de su querido barco, en el que había navegado en solitario ocho años, y sin tener ningún problema. Además había propuesto a la tripulación del transporte ayudarles en la ruta elegida y la meteorología, y no habían hecho caso de esa oferta. 

Desconozco quién se hizo cargo finalmente de la pérdida del barco, si la asociación, el seguro, o nadie, pero aquí quiero resaltar la pérdida afectiva que supuso para Laura, y la decepción de haber cedido su barco queriendo ayudar a una fundación altruista y que terminara así.

Mi consejo: ser extremadamente prudente y exigente cuando prestas tu barco. Si no estás absolutamente seguro de las capacidades y la seriedad de quien te lo pide, no lo prestes

 Con cuidado, navegantes.

Quemar una defensa.

Hola navegantes. 

Suele ocurrir que al aumentar la edad y el poder adquisitivo los navegantes se hacen más sedentarios, y van buscando barcos con más comodidades, sobre todo para las largas estancias en los puertos. Una de ellas es la calefacción.

 En el caso que os voy a comentar una pareja que navegaba en un Dufour 56 instaló una calefacción hidráulica Eberspächer. Esta calefacción garantiza un ambiente cómodo en el interior, sobre todo en invierno, y la dejaron puesta durante su estancia una noche en la marina. Estuvo funcionando unas cuatro horas. Al levantarse por la mañana descubrieron que una de las defensas, y su calcetín de protección, estaban quemados. La habían situado justo a la salida del orificio de evacuación de la calefacción, y el calor había sido suficiente para derretirla. Si hubieran tenido la calefacción puesta unas horas más hubiera sido posible que esa defensa desencadenara el incendio del barco.

En los fondeos este riesgo no existe porque normalmente se fondea sin colgar las defensas, pero en las marinas es un riesgo a tener en cuenta. Durante toda la noche ellos no habían olido a quemado desde el interior ni durante alguna de las salidas a cubierta. Además ese orificio de evacuación estaba en la parte declive del casco, y no era visible desde la cubierta.

Como solución sugieren a los fabricantes de calefacciones que instalen en el borde de la regala alguna marca indicando dónde se sitúa el orificio de evacuación, para no colgar allí las defensas. Alternativamente, puede marcarlo uno mismo. 

Por cierto, esa solución se sugiere también para los barcos que tienen ventanas en el casco. Ha habido casos en que se ha situado la defensa encima de la ventana, y los golpes con el muelle o los barcos colindantes han roto o hundido esa ventana. Algunos grandes catamaranes, que es en los que más habitualmente se da este accidente, ya traen unas marcas en la regala para no colgar las defensas donde coincide la ventana.

Mi consejo: como el Corto Maltés no tiene calefacción no puedo aportar mi experiencia directa, pero desde luego parece prudente conocer el pasacascos de evacuación de la calefacción para no situar defensas encima. Y si vuestro barco tiene ventanas en el casco, señalar su posición con alguna marca en la regala, para evitar colocar las defensas sobre ellas.

 Con cuidado, navegantes.

Casi un millón de visitas.

Hola navegantes. 

Como podéis ver en la cabecera del blog, ya hemos alcanzado más de 900.000 visitas, y las últimas 100.000 han sido desde el mes de junio para acá.

De seguir así alcanzaremos el millón de visitas antes de fin de año. Se visita desde muchísimos países, como podéis ver en las siguientes estadísticas:

Es una gran satisfacción ver que en todo el mundo interesan las navegaciones de un velero tan modesto. Pero a la vez una gran responsabilidad, al pensar que si digo algo equivocado puedo confundir a tanta gente. 

¡Quién me lo iba a decir cuando lo empecé con motivo de la vuelta a España y todo eran incertidumbres!. Principalmente la gran duda de si sería posible una navegación tan larga con este velero tan pequeño. Ahora abordo las navegaciones con más seguridad, pero con la misma ilusión y nerviosismo que aquella primera. Porque a pesar de la experiencia acumulada no cabe duda de que lanzarse a largas navegaciones con este barco tiene un poco de lotería. Pero la vida sería muy aburrida sin esas incertidumbres. Como dijo el escritor brasileño Paulo Coelho, "si piensas que la aventura es peligrosa prueba la rutina, es mortal".

Con cuidado, navegantes.

Encestó.

Hola navegantes. 

Esta historia tan sorprendente, y esta imagen tan alucinante, las publica la revista Voiles et Voiliers.

Un velero que navegaba por la costa oeste de Irlanda se vio dentro de una jaula circular de criadero de salmones.

Se trata de la goleta Rara Avis, de 38 metros de eslora y casco de acero. Navegaba de noche, y al parecer las jaulas de salmones estaban sin iluminación. Atravesó una de ellas de parte a parte, y se quedó dentro de la segunda. Parece ser que los salmones no pudieron escapar porque no se dañó mucho la jaula, y no se perdió ninguno porque fueron transferidos a una jaula cercana. La tripulación pudo ser evacuada sin ningún herido, y el velero pudo ser retirado sólo con una pequeña vía de agua.

Las imágenes son espectaculares y no se habían producido nunca antes. Es difícil imaginar la acrobacia que tuvo que hacer el velero para meterse allí. Parece un balón entrando en la cesta de baloncesto. Alucinante.

 Con cuidado, navegantes.

Meter la cabeza en el váter.

Hola navegantes. 

Una de las cosas que más tememos los navegantes es que se nos vuelque el barco. En los multicascos el vuelco es irreversible, porque son más estables cabeza abajo que cabeza arriba. Cuando vuelcan lo normal es tener que remolcarlos a puerto cabeza abajo, y allí enderezarlos con una grúa. Sin embargo los monocascos lo normal es que la siguiente ola, o dos o tres después lo enderece, debido al efecto tente-tieso producido por el peso de la quilla en la parte superior.

Se ha calculado que una ola rompiente que tenga la misma altura que la manga del velero lo vuelca casi seguro. En el caso que os voy a contar, dos navegantes atravesaban el Atlántico en un velero de 8 metros. En una guardia con unas olas de esas que te quitan el suelo de debajo de los pies el velero volcó, y quedó en posición invertida con un tripulante dentro (el que estaba reposando) y uno fuera (el que iba al timón). El que quedó dentro contaba luego la sensación curiosa de pisar un suelo blando, que ahora era el techo de la cabina, cuya capa de fibra es mucho más fina que la del suelo y deja sentir el movimiento de las olas.

Los dos tripulantes sobrevivieron al vuelco, y podían hablarse a través del casco, pero no pudieron reunirse porque en el momento del vuelco el portillo de entrada estaba cerrado (para que no entrasen las olas) y la presión del agua contra su marco imposibilitaba correrlo.

Por circunstancias no aclaradas el velero no se enderezó. El tripulante que quedó dentro supuso que la orza se había arrancado y que por eso no se enderezaba, aunque luego se descartó. O sea que realmente la razón de por qué no se enderezó se desconoce. 

En el interior del barco el nivel de agua iba subiendo poco a poco, y además mezclada con gasoil (los treinta litros del depósito se habían vaciado en la cabina) y con los efluvios de las baterías. El tripulante que se encontraba dentro temía por su vida, tanto por la intoxicación respiratoria como la subida del nivel del agua. Pudo activar la baliza y también hablar a gritos con su compañero a través del casco, pero le resultaba imposible salir. En esos momentos de pesadilla soñaba con disponer de un hacha, para poder abrir un agujero en el casco y salir por allí. Más adelante dijo que siempre en sus navegaciones llevaría un hacha.

En medio de su desesperación tuvo la idea genial. Los WC marinos tienen una bomba que chupa agua del mar para usarla como la de la cisterna. La coge por un pasacascos gordo (unos 5-8 cm) y la expulsa con la materia fecal por otro igual. En condiciones normales los pasacascos están por debajo del agua y absorben agua, pero pensó que con el barco invertido, estarían fuera del agua y por lo tanto absorberían aire del exterior.

Ni corto ni perezoso fue el WC y metió la cabeza en él. Al estar invertido era como meter la cabeza en el secador de una peluquería. Con la cabeza allí activó la bomba y notó que, en efecto, entraba aire fresco. Todo el tiempo que tardaron en rescatarles estuvo en el WC renovando el aire con la bomba, lo que posiblemente le salvó la vida. Finalmente les recogió un mercante.

Mi consejo: en un barco volcado, el WC puede usarse para introducir aire del exterior. Por desgracia en el Corto Maltés el WC es químico y no podría utilizar este truco; espero no verme nunca en esa situación. Lo que no aconsejo, ni lo he visto nunca recomendar, es lo del hacha. Si perforas el casco y el barco se endereza te quedas con ese agujero por debajo de la flotación, y el barco se hundiría en segundos. Y si no se endereza, es posible que la bolsa de aire que ha quedado en el barco se vacíe por allí, y se acelere su hundimiento.

Con cuidado navegantes.

Al agua por el pipí.

Hola navegantes.

En otra entrada os hablé de los peligros de orinar por la borda, sus consecuencias, y la forma de evitarlo: 

Clic aquí.

 

Hoy voy a contaros el desgraciado accidente de Florence Arthaud, que se cayó al agua por hacer pipí por la borda, y casi le cuesta la vida. Es una navegante francesa famosísima, con varias regatas oceánicas en su haber. Navegando en solitario desde Roma hasta Marsella se le ocurrió hacer pipí desde la plataforma de popa. Ella reconoce que es una malísima costumbre, y que lo hacía a pesar de las recomendaciones de todos los navegantes con los que había compartido viajes, que además eran varones y lo tenemos un poco más fácil. 

Navegaba con una meteorología muy clemente, unos 15 nudos de viento del sudeste y con pocas olas, condiciones en las que uno tiende a confiarse y ahí radica la mayoría de los accidentes. Navegaba con el génova y la mayor desplegados al cien por cien, y con el piloto automático. El barco lo conocía de sobra, y con él había hecho a los veinte años su primera travesía del Atlántico. Desde entonces llevaba varios años navegando con el mismo. 

Quitándose la ropa de aguas en el balcón de popa una ola la arrojó al mar. Como no llevaba una línea de vida arrastrando por la popa, y el barco navegaba con piloto automático, lo vio alejarse sin poder hacer nada. Lo primero que hizo fue quitarse toda la ropa de aguas y las botas, que tiraban de ella para el fondo. Tuvo la suerte de que utilizaba un teléfono móvil estanco y que lo llevaba encima, y que el accidente ocurrió cerca del Cabo Córcega, con cobertura de la red telefónica. A cambio la mala suerte de que se cayó sin las gafas de ver de cerca, y no era capaz de leer la pantalla. Como inciso, recordaros la importancia de llevar en el bidón de supervivencia unas gafas de cerca si ya las necesitamos. 

Como no encontraba el número de las emergencias marítimas llamó a su madre, que tenía memorizado el teléfono en la letra M de "mamá", y sólo tuvo que buscar una letra. Y también tuvo la suerte de que su madre le contestó y pudo decirle lo que le había ocurrido. Le dio más o menos la posición, porque por supuesto no tenía las coordenadas de GPS, y su madre, al pertenecer a una familia de navegantes, supo lo que hacer. Llamó a Salvamento Marítimo y le dio la posición aproximada que le había comentado Florence. En Salvamento Marítimo, sabiendo el alcance de cobertura de las antenas del Cabo Córcega, que es de unos quince km, pudieron definir un círculo de búsqueda. 

 

El helicóptero de rescate salió a su búsqueda en una noche calificada de cuatro sobre cinco. En esta clasificación el número uno corresponde a una noche de luna llena, y el número 5 a la oscuridad total, en la cual los prismáticos son inútiles. Florence tuvo también la suerte de que se había caído con una linterna frontal, y cuando oyó el helicóptero la encendió, facilitando un poco su localización. Finalmente la recuperaron después de haber estado en el agua dos horas. Fue llevada a tierra y unas horas después su barco fue localizado y pudo volver a él en una motora. Se puso muy contenta porque en el barco se había quedado su gato, y le recuperó sano y salvo.

Mi consejo: yo os he dicho en otras entradas que considero absolutamente prohibido orinar por la borda, así como la necesidad de llevar una línea de vida arrastrando por la popa. Esas dos tonterías pueden salvar muchas vidas en el mar. Por otra parte también os conté en otra entrada un invento que hay para que las chicas puedan orinar de pie:

 

Clic aquí. 

Surgió de las necesidades del mundo militar, y poco a poco se ha extendido a los deportes de la vida civil. Recientemente he empezado a ver anuncios de ellos en las revistas náuticas. Las chicas que naveguéis y que alguna vez hayáis tenido que ir a hacer pipí al baño con el barco escorado y dando pantocazos, resbalando por estar el suelo mojado, y teniendo que quitaros el chaleco, el arnés, y toda la ropa de aguas, y luego volver a poneros todo, creo que comprenderéis por qué lo recomiendo.

Con cuidado, navegantes.

Otra forma de naufragar en el Canal de Midi.

Hola navegantes.


En entradas anteriores os hablé del navegante francés Paul de Meerschman, que con un barco como el Corto Maltés ha recorrido varios países europeos hasta el Mar del Norte, ha cruzado el Atlántico y ha recorrido parte del Caribe. Debido a la pandemia de Covid y a una avería importante, regaló el barco en el Caribe y regresó a Francia. Podéis ver su historia aquí:

Clic aquí 1

Clic aquí 2 

En cuanto lo leáis vais a comprender que Paul no es de los que se sienta en un sillón con orejeras a ver correr la arena del reloj. Pasados los confinamientos y la pandemia, volvió a las andadas con un velero aún más pequeño. Se compró un Micro Challenger, de 5,5 metros de eslora, con el que dio una vuelta a Francia por el mar y los canales, igual de masoca que la nuestra en el Corto Maltés. Luego la contó en otro libro titulado  “Petit bateau tour de France, par mer et canaux sur un bateau bivouac de 5,50 m”. Paul narra todas esas navegaciones impresionantes como quien cuenta una partida de bridge, sin un latido más rápido que otro cuando nos describe situaciones en las que su vida estuvo en peligro.

 Su experiencia en el Canal de Midi confirma lo que os he dicho otras veces, que la navegación en los canales no es más fácil ni menos peligrosa que en el mar. En 2022, estando amarrado en el río Garona (el río donde desemboca el Canal de Midi) le sorprendió una fuerte tormenta entrándole las olas por la popa y la lluvia por arriba. Dejó el barco amarrado en una orilla, con tan mala suerte que el agua que escurría por el imbornal arrastró un cabo que estaba suelto en la bañera, y ese cabo terminó taponándolo. En la siguiente foto, el estado en que se encontró el barco, inundado por el agua marrón de los canales.

A continuación el agua penetró en los cofres y en la cabina, todo ello en un cuarto de hora. Y el barco no se fue a pique gracias a que era insumergible, o sea, tenía parte del casco relleno con porespán para que no se hundiera incluso lleno de agua. Pero los daños en el interior y la escasa electrónica de a bordo fueron importantes. Después del disgusto, Paul secó todo lo mejor que pudo, y por suerte consiguió proseguir su navegación y terminar la vuelta a Francia.

Me siendo muy identificado con la forma de navegar de Paul, con medios modestos y privilegiando los contactos humanos y el conocimiento lento de los lugares más que buscando récords de velocidad. Los dos hemos comprobado que son las personas, más que los paisajes, las que crean los paraísos y los infiernos. Y por eso, aunque no nos conozcamos personalmente, le pedí que prologara mi próximo libro que se titulará "El verano de las chicharras", aludiendo al calor patológico que pasamos el verano pasado cuando recorrimos las islas y los mares interiores del Mediterráneo francés. Y me contestó que sí. El libro estará disponible después del verano. Gracias, Paul.

Mi consejo: si navegáis por los canales no os confiéis, porque los peligros son tanto o más frecuentes que en el mar. Si dejáis el barco amarrado a la orilla de un canal tened el mismo grado de desconfianza que cuando lo dejáis fondeado. Si la meteorología amenaza lluvia dejad la bañera bien despejada, para que nada obstruya los imbornales. En el Corto Maltés ese accidente no me puede pasar porque tiene el motor en un pozo, que comunica con la bañera por un hueco de unos 60 cm. Pero en otros barcos es fácil que algún objeto blando, como un cabo, un trapo, una bayeta o algo de ropa, sea arrastrado por la lluvia hasta el imbornal y lo tapone.

 

 Con cuidado, navegantes.

Naufragar en el canal de Midi.

Hola navegantes. 

Cuando uno piensa en naufragios suelen venirle a la cabeza las imágenes de los grandes temporales en alta mar, o el arrastre de un barco contra los escollos de la costa. Pues aunque os parezca mentira también pueden naufragarse en el Canal de Midi.

Una pareja estaba llevando su velero del Mediterráneo al Atlántico por el Canal de Midi. Se trataba de un velero de diez metros con orza abatible, que con la orza subida tenía un calado de 1,20 metros. El Canal de Midi en condiciones estándar garantiza 1,40 m de calado, pero eso es en mitad del canal y en las condiciones  hidrológicas habituales, porque en verano, con la sequía y las olas de calor, el calado puede reducirse mucho, así como en las orillas. Además aguas abajo de las esclusas pueden acumularse sedimentos en el fondo, debido al movimiento del agua, y generarse zonas de mucho menor calado que son dragadas periódicamente. Por otra parte el salvajismo de la gente hace que a veces se encuentren en el fondo frigoríficos, lavavajillas, motos, y hasta coches tirados al canal después de robarlos, que por supuesto se comportan como una roca.

En un momento el velero se frenó en seco por haber chocado con algo, y empezó a entrar el agua a espuertas. Arrimaron el barco a la orilla, activaron las bombas de achique, y se tiraron a bucear, a pesar de la purulencia del agua marrón de los canales, para ver qué había pasado. El timón había chocado con algo en el fondo, y se había producido una grieta de varios centímetros en el casco por donde estaba entrando el agua.

Entonces empezó el difícil proceso de solicitar ayuda, porque ya os he dicho que en los canales no hay servicios de salvamento, como en el mar. Llamaron a los bomberos para ver si podían achicarles el agua con una motobomba. Los bomberos desconocían este tipo de emergencias y no acudieron, remitiéndoles a otros organismos. Después de un bucle de llamadas inefectivas, porque era domingo y muchos no contestaban o se desentendían,  volvieron a recomendarles llamar a los bomberos, que finalmente acudieron con una motobomba.

El achique con la motobomba por supuesto no era la solución definitiva hasta que se cerrara la grieta del casco. Después de muchas gestiones consiguieron una grúa, que sacó el velero a un prado justo al lado del canal. Habían tenido la suerte de que el accidente se produjo en una zona sin árboles, con un camino de sirga que permitía el acceso de un camión, y que tenían a bordo los puntales para varar. Si se hubiera producido en una zona arbolada, o con el camino más estrecho, el barco se habría hundido hasta tocar el fondo. Y si no hubieran tenido los puntales habrían dejado el barco acostado de lado en el césped, en una posición casi imposible de reparar.

También tuvieron la suerte de que los dueños del prado donde lo habían sacado fueron amables, y les dejaron permanecer allí hasta que finalizaran la reparación. Hubo que sacar el timón, sanear toda la fibra, cambiar el eje que se había doblado, y volver a enfibrar el casco, lo que les llevó tres semanas. Finalmente volvieron a echar el barco al agua y continuaron su viaje. 

Al analizar el accidente comprobaron que en el fondo del canal había una gran roca, que se había desprendido de las paredes que contienen las orillas. También vieron que aunque la orza era abatible el timón no, y entonces al navegar con la orza subida los golpes y frenazos se los llevaba la pala del timón, que es mucho más frágil.

Mi consejo: para navegar por los canales considerad una distancia de seguridad entre el calado del barco y el fondo en cada momento, consultando el estado de la red hidrológica antes de entrar. Aunque el calado estándar del Canal de Midi sea 1,40 metros, por ejemplo el año pasado, con la sequía y las olas de calor, había zonas de sólo 90 cm. Si el barco tiene abatible la orza pero no el timón, dejadla un poco bajada, de manera que siempre quede más baja que la pala del timón. Así, en caso de tropezar con un obstáculo el golpe se lo lleva la orza, que no se daña ya que retrocede hacia atrás, en vez del timón que se rompe seguro. En mi Corto Maltés tanto la orza como el timón son abatibles, y por lo tanto puedo levantar el timón hasta la misma altura que la orza, lo que me da un plus de seguridad.

 Con cuidado, navegantes.

Al agua por un cubo.

Hola navegantes.

En nuestra navegación a la Isla de Elba fuimos testigos de un episodio aleccionador. En el gran golfo de Saint-Tropez fuimos sobresaltados por un Mayday de hombre al agua. Primero salió un chico por el canal 16 diciendo que el capitán (luego supimos que era su abuelo, un hombre de 72 años) se había caído al agua. El chico tenía dieciséis años. Estaba tan nervioso que en lugar de decir "mayday" como es reglamentario decía "au secours" ("socorro") como en los libros de Tintín. Aunque daba la posición actual del velero no podía dar la posición del hombre al agua. Estaba en la cabina oyendo música y cuando salió a cubierta vio que su abuelo había desaparecido, pero no sabía cuánto tiempo antes se había caído. Fue capaz de bajar las velas, arrancar el motor y retroceder en dirección a donde había caído su abuelo, pero no tenía la posición GPS del hombre al agua.

En la práctica eso es una situación agónica, pues las probabilidades de encontrar a alguien así, sin coordenadas, son mínimas. Cross Med lanzó inmediatamente un Mayday a todos los barcos la zona. La posición que estaba dando era a escasas cinco millas de la nuestra, y estábamos preparándonos para ir en su búsqueda cuando otro velero salió en antena y dijo que veía a un hombre nadando, agarrado a un cubo naranja, y que iba a recogerlo. Finalmente el hombre pudo ser rescatado. 

Un poco más tarde Cross Med llamó al velero del que se había caído y pidió hablar con el rescatado para que le contara cómo había vivido "su desventura". Entre otras cosas les dijo que se había caído al coger agua con un cubo por la borda, cuyo cabo se había amarrado a la muñeca con un nudo corredizo. Con la tensión el nudo cada vez se apretaba más, y no consiguió soltarlo para evitar caerse al agua. Estaban navegando a siete nudos y con el piloto automático. El nieto no oyó sus gritos de socorro porque se había puesto los cascos para oír música. 

Lo del cubo es tan típico como caerse al mar al hacer pis por la borda. El cubo se llena de repente y da un tirón que se lleva al agua al desafortunado. Ese hombre aquel día pasó muy cerca del correccional y sin duda allí volvió a nacer. Su nieto se merece un premio por haber actuado bien y rápido a pesar de que, como reconoció, era inexperto y en el barco el capitán lo hacía todo. Y el abuelo también actuó bien porque utilizó el cubo, que era de color naranja, como medio de flotación y de atraer la atención:

Empezó nadando hacia tierra, y cuando se cansaba invertía el cubo para coger aire en su interior y ponerlo boca abajo, con lo que servía de ayuda a la flotación, porque no llevaba el chaleco salvavidas. Cuando vio acercarse al barco que  finalmente le rescató agitó el cubo con las manos para hacerse más visible. También lo había agitado cuando vio pasar un helicóptero sobre su cabeza, pero el helicóptero no le vio.

Yo viví una experiencia parecida cuando una chica que pesaba tres corrientes de aire tiró un cubo para coger agua en marcha. Fue arrastrada por la borda hasta que finalmente se frenó por la axila en un obenque. Se lastimó el hombro, pero si no hubiera sido por ese obenque se habría caído al agua por la popa. 

Mis consejos:

· Avisar al compañero siempre que se va a hacer algo con riesgo de caída al agua, lo que incluye cualquier desplazamiento a la proa y coger agua con el cubo.

· Para coger agua, reducir la velocidad. A cinco nudos de velocidad un cubo frenado tira al agua al más forzudo. Hay que poner el barco al ralentí, o dejar flamear las velas, y después de coger el agua volver a acelerar.

· Atar el extremo del cabo que sujeta el cubo al barco, no a la mano.

· Llevar siempre por la popa un cabo o "línea de vida" arrastrando, como os conté ayer. Esa tontería le habría evitado el riesgo de muerte al abuelo, y en otras condiciones de hombre al agua habría salvado muchas vidas.

Con cuidado navegantes.

Su hijo se cayó al agua de noche.

Hola navegantes. 

En los temas de seguridad en la náutica a veces hay cosas curiosas o incomprensibles. Por ejemplo es obligatorio llevar un chaleco salvavidas por cada persona a bordo, pero no es obligatorio llevarlo puesto. Sería como si en el coche fuera obligatorio llevar los cinturones de seguridad, pero no llevarlos abrochados. Mucha gente lleva los chalecos en un pañol y no se los pone nunca, y a pesar de eso están legales.

Siguiendo con las anécdotas sucedidas a los demás y que pueden enseñarnos algo, os cuento ésta. Un navegante estaba de guardia por la noche cuando salió a la bañera su hijo de 12 años preparándose un bocadillo. En la estela del barco había plancton fosforescente, y le llamó mucho la atención. Estaban navegando de noche y con espí, el padre estaba pendiente del espí y no se dio cuenta de que el niño se acercaba a la plataforma de popa para meter los pies en el agua y ver cómo brillaban sus botas con el plancton. Con una ola el niño se cayó al mar.

Las condiciones eran las peores para un hombre al agua: no llevaba chaleco y por lo tanto no llevaba luz de señalización; iban navegando con espinaker, es decir, en empopada, el rumbo peor porque es cuando más deprisa te alejas del náufrago y cuando más difícil es arriar las velas para volver a recogerle; y no había nadie que se quedara mirando al sitio de la caída. A lo que se sumaban los nervios y la angustia de haber visto caer a su propio hijo.

Como pudo el padre hizo la maniobra para arriar el espinaker, arrancar el motor y retroceder. Tuvo la suerte de que no le ocurriera el accidente más típico: con los nervios, arrancar el motor antes de haber recogido todos los cabos del agua, y que la hélice se trabe en uno de ellos. Entonces te quedas sin la propulsión de las velas y sin la del motor.

A su hijo le había perdido de vista. Le llamó a gritos y pudo oír la respuesta del niño. Guiado aproximadamente por la dirección de la voz se fue acercando a donde creía que estaba, pero seguía sin verle. Entonces el niño tuvo la idea genial: empezó a gritar a su padre la luz del barco que veía. "Papá, ahora veo la verde", o "papá, ahora veo la roja". El padre, sabiendo en qué posición respecto al barco estaba su hijo, fue modificando el rumbo según el niño le decía. Cuando el niño dijo que veía la verde y la roja supo que le tenía justo delante, avanzó recto despacio y el mismo niño fue el que le dijo cuándo tenía que parar. Una vez detenido, el niño se acercó nadando al barco y subió sin más problemas.

Este caso terminó bien pero de milagro. 

Mi consejo: en el corto Maltés reconozco que no llevamos siempre el chaleco. Pero considero obligatorio el chaleco con arnés en algunas circunstancias: siempre que se navega de noche, cuando hay niebla, cuando el viento supera fuerza 5 o incluso menos si vamos de empopada con el espí, cuando se navega en solitario, o cuando las olas nos hacen dar grandes balances o pantocazos. Por otra parte yo adopto la posición de hacer caso al más prudente (otros dirían al más miedoso): si cualquiera de la tripulación sugiere que es el momento de ponerse los chalecos y los arneses, nos los ponemos todos. Si alguien pregunta si no sería prudente coger un rizo, se le coge. Y además, como ya os he dicho otras veces, siempre navego con una línea de vida arrastrando por la popa. Podéis ver los detalles aquí:

Clic aquí.

 

Por otra parte, yo evito navegar con espí de noche, precisamente por lo difícil que es la maniobra de arriarlo y retroceder sobre tus pasos para recoger un hombre al agua. Y si me ocurriera, si la brisa es floja creo que intentaría dejar las velas como están y retroceder con el  motor en marcha atrás, con tal de no perder al náufrago de vista y evitarme la maniobra de arriarlo. En esa maniobra se pierden varios minutos, te alejas unos cientos de metros, y seguro que pierdes de vista al que se ha caído. Además navegando marcha atrás evitas el accidente sobrevenido de que un cabo se líe con la hélice, porque cualquier cabo que hubiera en el agua se desplazaría en dirección a la proa.

 Con cuidado, navegantes.

El estado de la balsa salvavidas.

Hola navegantes. 

Siguiendo con el tema de las anécdotas con la balsa salvavidas, voy a contaros la experiencia de un navegante en los años setenta. Como le tocaba hacer la revisión de la balsa decidió activar el mecanismo de activación antes de llevarla al servicio técnico, y así veía cómo funcionaba y su contenido. Tras su experiencia anima a todos los navegantes a hacer lo mismo, aún a sabiendas de que la revisión será un poco más cara por estar la balsa abierta.

Las balsas eran de las que están almacenadas en un embalaje como una carcasa, con dos semicascos de ABS unidos por una banda adhesiva. En teoría, al inflarse esta banda debería despegarse. En su experiencia la banda no se despegó y el contenedor explotó por varias zonas, quedando aristas cortantes que podían rajar la balsa al inflarse.

La primera constatación es que todo el contenido de la balsa estaba embebido de agua de mar, aunque la revisión anterior se había hecho hacía sólo un año. La carcasa debía hacer agua por alguna grieta y había mojado todo el contenido, impidiendo luego que se secase por evaporación. Y como las partes del inventario de seguridad no estaban a su vez en bolsas estancas, todas estaban empapadas: las bengalas, el manual de instrucciones, la bolsa de reparar los pinchazos, las pilas de repuesto, la linterna, el botiquín... todo empapado. Por supuesto las luces de la balsa, que se activan automáticamente con la humedad, lo habían hecho y se habían quedado sin batería. Las pastillas para el mareo estaban convertidas en puré. El inflador de emergencia había adquirido forma cóncava por su posición invertida, y no se obtenía de él el más mínimo soplo.

 En lugar de bengalas con paracaídas llevaba bengalas de mano. Después de pedir explicaciones al servicio técnico que había hecho la revisión el año anterior, le dijeron que habían tenido una falta de stock de las de paracaídas pero que no se preocuparan, que ya habían avisado a las autoridades para que no les multaran. Pero nadie había considerado necesario informar al dueño de la balsa.

Finalmente, en lugar de dos remos como era reglamentario sólo tenía uno. El autor desafía a cualquiera a hacer avanzar una balsa circular, incluso con el mar en calma, utilizando un solo remo.

Hablando con los responsables del servicio técnico (insisto, era en los años setenta) le reconocieron que un gran número de balsas almacenadas en carcasa les llegaban con el mismo problema de humedad, y que según ellos eran mejores las balsas almacenadas en un saco o bolsa. Parece lógico, porque si el saco coge humedad a continuación permite que se evapore en los días soleados, mientras que una carcasa es más estanca y el agua que penetra ya no sale nunca. En la imagen, la misma balsa en carcasa y en saco:

 

 

Como en Francia el modelo de mi barco, el Tonic 23, está autorizado para navegación de altura, tiene previsto un hueco en la bañera para estibar la balsa:

  

 Muchos propietarios no entienden para qué sirve ese rebaje o recorte que tiene el banco de babor cerca del espejo de popa. Pues es para la balsa.

 

Mi consejo: conocer perfectamente el contenido de la balsa. Informarse si actualmente sigue siendo preferible la balsa en saco sobre la carcasa de ABS, pero en sitios independientes porque los fabricantes siempre dicen que es mejor con carcasa, que es más cara. Cuando toque hacer la revisión de la balsa activarla fuera de una situación de emergencia, para comprobar su funcionamiento y el estado de su contenido.

 Con cuidado, navegantes.

Descubrir una balsa salvavidas en el mar.

Hola navegantes. 

Una de las cosas que más puede descentrarte en una navegación por alta mar es que alguien de la tripulación crea haber visto algo naranja en el horizonte. Te entra la duda de si lo habrá visto de verdad, y que eso naranja sea una balsa salvavidas con personas en estado de necesidad. Y siempre te planteas si desviarte de tu rumbo para dirigirte de forma indefinida hacia el horizonte donde cree haberlo visto, o pensar que ha sido un error y seguir tu rumbo arriesgándote a dejar a alguien necesitado sin ayuda.

Una familia compuesta por los dos padres y tres hijos de corta edad estaba dando una vuelta al mundo. Navegando de noche frente a las costas de Brasil el padre, que estaba de guardia, apercibió por la aleta del barco la luz de una balsa salvavidas. Despertó al resto de la familia e hicieron la maniobra de aproximación reduciendo las velas, vigilando que no hubiera cabos en el agua antes de arrancar el motor, y finalmente rodeando la balsa a motor, iluminándola con proyectores y llamando a gritos. Sospecharon que no había nadie dentro y finalmente se abarloaron a ella, y comprobaron que en efecto estaba vacía. Iniciaron todas las gestiones con los servicios de salvamento para informar del caso.

Entre tanto se hizo de día y la hija pequeña, que tenía seis años, dijo "papá, mamá, creo que es nuestra balsa salvavidas la que deriva, porque veo que ha desaparecido de nuestro barco". Y tenía razón, el emplazamiento de la balsa salvavidas de su velero estaba vacío. Era su propia balsa que se había caído al mar. 

 

 

Revisando los anclajes de la balsa comprobaron que se había roto la soldadura con el herraje de la cubierta de uno de los cáncamos donde iba amarrada. Ese cáncamo estaba situado debajo del contenedor de la balsa, y por lo tanto era imposible verlo en la supervisiones rutinarias que hacían por la cubierta. Las vibraciones y los pantocatos de las decenas de miles de millas que llevaban en la estela habían fragilizado esa soldadura, que finalmente cedió. 

Una vez aclarado todo anularon la llamada al servicio de salvamento y se esforzaron por recuperar su balsa. Esta recuperación es imprescindible por varias razones. En primer lugar, y es lo principal, para no dejarla en el mar y que provocara la misma duda en otros navegantes. En segundo, para evitar añadir los 60 kilos de la balsa a la basura plástica de los océanos. Y en tercero, porque les permitía llevarla a un servicio de revisión y volver a ponerla a punto en lugar de comprar una balsa nueva.

Mi consejo: como el Corto Maltés está despachado para la zona 4 (12 millas) no llevo balsa salvavidas, y por lo tanto no tengo experiencia personal con ella. Pero de la navegación en otros barcos y la lectura de otras experiencias he deducido algunas cosas claras. Como pesan entre 30 y 137 kilos, según el número de personas para las que esté homologada, debe situarse en un lugar del barco donde sea fácil lanzarla al mar. Ese peso, llevado en el fondo del pañol de velas o en el interior de la cabina, haría imposible manejarla, y menos en una situación de emergencia. Hay que revisar periódicamente sus anclajes, la existencia de grietas en la carcasa, y una cosa importantísima: conocer lo que lleva dentro. Hubo un caso dramático de dos navegantes que quedaron a la deriva en el océano y uno de ellos murió de inanición. Cuando el otro fue recuperado se enteró de que dentro de la balsa había raciones de agua y de comida que ni se habían planteado utilizar, porque desconocían que estaban allí. Del contenido de las balsas os hablaré en otra entrada.

 Con cuidado, navegantes.