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lunes, 26 de febrero de 2024

Dentro del mástil.

Hola navegantes. 

 Algunos veleros no es que rocen, es que entran de lleno en lo descomunal. Como ejemplo esta navegante con los ojos de color nomeolvides, Elizabeth Meyer, que se fotografió dentro del mástil del "Endeavour":

 

El "Endeavour" es un velero de clase “J” diseñado en 1930 por Camper y Charles Nicholson, que había participado en la Copa América de 1934. La Copa la perdió por una huelga de su tripulación, que obligó a contratar una de sustitución que no conocía tan bien el barco.

A partir de entonces su historia fue muy triste, como la de muchos otros de estos colosos que son tan carísimos de mantener. En 1937, siendo remolcado a Gran Bretaña, se soltó de su remolque y se creyó perdido. Una vez recuperado se devolvió a Inglaterra donde pasó de propietario en propietario hasta que se fue debilitando, tras pasar incluso por un hundimiento en 1970 en la isla de Wight. Reflotado, durante la década de los 80 fue abandonado, quedando reducido al casco, sin mástil, timón ni quilla, en un aspecto lastimoso.

En 1984 Elizabeth lo compró y comenzó un período de reconstrucción de cinco años en que se le dotó de nueva cubierta, aparejo e interiores. La restauración la empezó en Southampton, donde los dos primeros años se dedicaron a consolidar el casco de acero. Pero tuvo problemas de aduanas para importar de EEUU algunos elementos, y ni corta ni perezosa trasladó el casco a los Países Bajos, donde terminó la restauración. A partir de 1989 volvió a navegar, y actualmente puede alojar a ocho invitados y cuatro tripulantes. Aquí le vemos en una navegación por Palma de Mallorca:

 

Con una eslora de 39,56 metros y 6,71 de manga por 4,50 de calado dicen que es uno de los veleros más bellos de la historia. Tiene un desplazamiento de 147 toneladas y su aparejo es de 710 metros cuadrados de vela. El mástil dentro del que se fotografió Elizabeth mide 52 metros, ¡como un edificio de 17 pisos!. En 2015 se puso a la venta por 19.950.000 euros. Unas dimensiones y un precio que te suspenden el entendimiento tanto o más que los ojos de la protagonista. No me extraña que con esas dimensiones les cueste tanto decidirse a desarbolar.

Y por cierto, los humanos no son los únicos seres vivos que se meten dentro de los mástiles. Hay velerías en Tailandia que almacenan los mástiles en el exterior, cerca de la selva, y cada vez que van a trabajar con uno tienen que mirar que no haya serpientes venenosas en el interior.

Con cuidado, navegantes.

miércoles, 21 de febrero de 2024

Horno y calefacción, 2 en 1.

Hola navegantes. 

 En la navegación a Londres el "verano" de 2023 pasamos mucho, mucho frío, y estuvimos inmovilizados por temporales  muchos, muchos días. Las largas horas en la pequeña camareta del Corto Maltés con la ropa mojada y el ambiente húmedo eran insufribles. Aunque es agradable estar a solas con tu pareja en el barco, escuchando tranquilamente el humo de sus pensamientos, el frío y la humedad le quitan mucho romanticismo. Y nuestra pequeña cocinita (un simple fuego de camping-gas) no nos permitía grandes variaciones culinarias.

Para intentar resolverlo hemos comprado uno de los hornos eléctricos más pequeños del mercado, concretamente el Bastilipo Turin Blak, de 9 litros. Su pequeño tamaño nos permite estibarlo junto a la cocinita, aunque para usarlo hay que separarlo para que circule el aire alrededor, ya que se calienta  mucho. Sólo pesa 2,7 Kg y se sujeta perfectamente con una simple goma.

Y lo que es mejor, sirve de calefacción dejándolo encendido con la tapa abierta. Hemos comprobado que a potencia media y estando abierta la tapa del portillo de entrada, la temperatura subió de 14,9 a 19,8 ºC (5 ºC) en una hora. 

 

Lógicamente por la noche, que dejamos la portilla casi cerrada (con una rendija para que corra el aire) o con la potencia al máximo, calentará mucho más y en menos tiempo. 

Obviamente sólo servirá cuando estemos en un pantalán con luz eléctrica. Pero en las navegaciones por el extranjero vamos más a las marinas que en España, o sea que la mayor parte de las noches nos servirá. Cuando tengamos que dormir bajo la bóveda helada en un puerto pesquero o fondeados, sin electricidad, tendremos que seguir recurriendo a calentarnos con el lumigas, o con un tiesto de barro o cacharro boca abajo sobre el fuego de la cocinita, o con unas velitas en el suelo. Al fin y al cabo los Inuit calientan el iglú con una sola velita en el suelo y consiguen dormir casi sin ropa. Ventajas de vivir en un espacio reducido.

En los climas cálidos, como el próximo verano en el Mediterráneo,  su poco peso nos permitirá lo contrario, utilizarlo fuera del barco, en la bañera, para no calentar más la camareta, que ya estará incómoda esta vez por el calor. Ya os contaré qué tal resulta.

Con cuidado, navegantes.

lunes, 19 de febrero de 2024

Dibucarta del Paso de Gois.

Hola navegantes. 

 En la ascensión por la costa atlántica de Francia hacia Londres navegamos frente a la Isla de Noirmoutier sin detenernos mucho. A su altura recibimos dos sustos. El primero, que íbamos ayudándonos con el fueraborda para mejorar el ángulo de ceñida, y en una de las veces el motor cambió su melodía y se paró. Resulta que al poner un cojín en el pozo del "tosferina" para que hiciera menos ruido, desconectaba el tubo de la gasolina y se paraba por falta de alimentación. Y el segundo que al pasar frente al paso de Fromentine, que es el estrecho entre la Isla de Noirmoutier y el Continente, se nos acercó un barco verde con grúa a rumbo de colisión. Nosotros modificamos el rumbo aunque estábamos en alta mar y el velero tiene preferencia, pero en el último momento viró en redondo y se paró. Nos quedamos sin entender qué iba a hacer allí con la grúa en mitad del mar.

Justo detrás de ese estrecho está el Paso de Gois, una carretera que se sumerge bajo el mar cuando sube la marea. Yo ya la conocía de un viaje anterior, pero en esta ocasión no tuvimos tiempo para ir a verlo. Los transportes en la isla son escasos, y el puerto donde nos habíamos quedado estaba justo en la otra punta. Es un espectáculo digno ver y que merece por sí  mismo un viaje. Os lo conté aquí:

 Clic aquí.

 En bajamar circulan los coches y en pleamar los barcos por el mismo sitio. Conviven señales náuticas al lado de la carretera, con señales de tráfico que sólo verías buceando cuando sube la marea. Por supuesto que aventurarse por allí es muy peligroso, y hay unos carteles enormes indicando las horas de circulación segura, y unas sirenas que te avisan cuando debes abandonarlo, porque la gente va en el coche a mariscar. Ha habido incluso accidentes mortales, y es raro que dejen ese paso abierto cuando ya existe un puente en toda regla, construido más tarde, que une la isla con el Continente de forma segura. 

En nuestra primera visita a Noirmoutier nosotros cruzamos el Paso de Gois con las bicis y no nos pilló la marea por los pelos. Al llegar a la orilla primero hiperventilamos, y después miramos hacia atrás sin poder creer lo que veíamos: el mar invadiendo con la fuerza de una apisonadora la carretera que acabábamos de recorrer.

He encontrado la dibucarta de aquél día y se la regalaré al primero que la transcriba. Empieza en la manga derecha (clic encima para leerla mejor).


 Los que ya tengan alguna de la navegación a Londres que esperen un par de días para que puedan intentarla los demás.

Con cuidado, navegantes.

sábado, 17 de febrero de 2024

Igual viene Serge Testa.

Hola navegantes.

 En una entrada anterior os conté la historia de Serge Testa, que dio la vuelta al mundo en un velero de 3,6 metros de eslora (sí, tres coma seis, no treinta y seis) naturalmente en solitario porque a bordo no cabían dos:

 Clic aquí. 

Os recomiendo volver a leerlo, aunque contar su historia en la entrada de un blog es como querer resumir la biblia en dos folios. Su récord entró en el libro Guinness de los récords y aún no ha sido igualado ni mejorado. 

Posteriormente construyó otro barco más grande, con el que dio una segunda vuelta al  mundo con su pareja. La primera le había sabido a poco, y además, como salió y volvió a Australia y allí le esperaba su chica, la parte más bonita (las islas del Pacífico) la hizo a toda prisa y los más hermosos puertos le servían sólo de trampolín para volver a casa antes.  Y finalmente se construyó un catamarán, donde vive actualmente comprobando a diario que son los Continentes los que rodean al mar y no a la inversa.

Aunque no nos conocemos personalmente yo he mantenido una discreta correspondencia con él, y resulta que en abril va a viajar por el Norte de España, y a lo mejor nos encontramos. Si es así le pediré permiso para presentároslo en este blog. Mientras tanto aquí va mi homenaje al héroe, la dibufirma de aquél velerito, el Acrohc Australis, que ahora está en un  museo:

 (El canguro de la proa se lo pintó un astillero de Durban que le donó gratuitamente la patente).

Con cuidado, navegantes.

jueves, 15 de febrero de 2024

Llegó el día.

Hola navegantes. 

 Finalmente llegó el 15 de febrero, día mundial contra el cáncer infantil. Ya hay tantos "días mundiales contra..." que cada día del año se celebra más de uno, y a fuerza de repetirlos dejan de sensibilizarnos. Espero que con el cáncer infantil no ocurra esto.

Desde el comienzo de mi actividad profesional he conocido de cerca (como cualquier médico) el sufrimiento humano provocado por las más variadas enfermedades, y al reflexionar más allá de los dilemas diagnósticos o terapéuticos de cada paciente siempre quedaba sin respuesta la dolorosa pregunta del por qué de ese sufrimiento. Esa pregunta es especialmente cruel en el caso de los niños, provocando en casos extremos la más inimaginable injusticia de abocar a su muerte tras un proceso largo y doloroso, como por ejemplo el cáncer. Algo que nos interpela hasta sobre las creencias más profundas. Desde entonces el tiempo se ha sumado al tiempo y sigo sin tener una respuesta.

Aunque afortunadamente en muchos casos el cáncer pediátrico llega a curarse (globalmente el 70%) lo hace a costa de un largo periodo de lucha en que sufre la integridad física y psicológica del niño y de su familia, que deja secuelas físicas y psicológicas, y la amenaza de una recaída o de un segundo tumor inducido por el tratamiento. Por eso pienso que a pesar de la curación la medicina queda en deuda con estos niños. La victoria contra el cáncer se siente en el aire, y dentro de unos años, cuando se conozca su causa, sufriremos la vergüenza de haber administrado tratamientos tan agresivos cuando carecíamos de tratamientos dirigidos contra la causa de la enfermedad y nos teníamos que limitar a destruir sus células.

Pero no sólo la medicina queda en deuda con ellos. La sociedad también, pues el cáncer pediátrico está aumentando su incidencia el 1.5% cada año desde hace 30 años, lo que sin duda se debe a nuestra forma de vida consumista y contaminante. Estas reflexiones me rondaron siempre la cabeza en mi trabajo profesional, especialmente cuando me tocó vivir alguna tragedia de forma más cercana.

Por eso os invito a que colaboréis contra esta lacra apoyando a alguna de las asociaciones que ya luchan contra ella, y especialmente haciéndoos donantes de médula ósea. Un gesto generoso que puede daros la satisfacción de salvar alguna vida.

 Con cuidado, navegantes.


 

viernes, 9 de febrero de 2024

Día mundial del cáncer infantil.

 Hola navegantes.

El próximo 15 de febrero se celebra el Día Mundial contra el Cáncer Infantil, una fecha muy especial para todos los niños y familias afectados por esta grave dolencia. Un momento muy importante para mostrarles todo nuestro apoyo y cariño con una gran ola de solidaridad. Para contribuir, esta semana (hasta el 15 de febrero)  al que me pida el libro "Carpe Diem, vela solidaria en Santander" le regalaré "Dibucartas al grumetillo". Una parte de la recaudación del primer libro, y la totalidad del segundo, se destinan a la lucha contra el cáncer infantil.

En la siguiente foto podéis ver el contenido y la motivación de cada uno (clic encima para leerlo mejor): 

El primero es para adultos, y el segundo principalmente para niños, aunque a los adultos también les enternecerá la forma de gestionar Javier sus esperanzas de curarse. A los niños con  leucemia les ayudará a comprender la enfermedad, explicada por uno de su edad, y a los que no la tienen les ayudará a comprender su suerte. Además se puede leer en familia, ayudando los padres a leer las dibucartas a sus hijos (o a lo mejor es al revés).

Podéis escribirme a alvarogaledo@gmail.com. Os los enviaré por correo postal con alguna sorpresa.

Un saludo.

miércoles, 7 de febrero de 2024

Foils: el punto de vista de las ballenas.

Hola navegantes. 

En varias entradas os he comentado el riesgo de los veleros con foils para los otros barcos y para sus propios navegantes. Faltaba el punto de vista de las principales víctimas: las ballenas. Eso ha intentado transmitirnos el colectivo La Vague, formado por varios reconocidos navegantes oceánicos (Roland Jourdain, Paul Meilhat, Arthur Le Vaillant, Gwénolé Gahinet, Stan Thuret y Adrien Hardy) en marzo de 2020, que ha publicado un documento sobre este punto:

 Clic aquí.

 Parten de la base de que las regatas oceánicas en veleros con foils se han convertido en una ruleta rusa para los navegantes, más que en un reto deportivo. Por ejemplo en la Arkéa Ultim Challenge (vuelta al mundo en trimaranes con foils) tomaron la salida en enero seis barcos, y cuando están aún a mitad del recorrido, ya hay tres que han sufrido daños por colisiones con objetos flotantes no identificados (que en el  mundillo llaman OFNIs) teniendo que abandonar o dirigirse a puerto para las reparaciones. Al menos uno de ellos no se hundió de milagro por el agujero en el casco, y por suerte no ha habido ninguna desgracia personal. Se calcula que la mayoría de estas colisiones son con ballenas y otros cetáceos, y no con contenedores, troncos u otros desechos. Puede saberse mirando la estela del barco tras el golpe para ver el cadáver (los navegantes no suelen decirlo por la mala prensa que tendría) o analizando el casco al volver a tierra y estudiando si quedan restos de pelos, piel o grasa del animal en esos apéndices afiliados como una Opinel. Pero ni a los espónsores ni a la organización de la regata les interesa publicitarlo. Sería tan impopular como si en el Paris-Dakar un tercio o la mitad de los participantes atropellase a un león o una jirafa.

Aunque es cierto que también puedes chocar con un contenedor, y no hay cifras absolutas, en términos relativos está claro, por los testimonios de todos los marinos, que se cruzan habitualmente ballenas en sus navegaciones y nunca se testimonian avistamientos de contenedores. Es verdad que las ballenas son más visibles, por su comportamiento, que los contenedores semisumergidos, y por eso el porcentaje real de cada tipo de accidente posiblemente no se sepa nunca.

 Para los cetáceos las colisiones con barcos representan la primera causa de mortalidad no natural, aunque es casi invisible para los humanos porque los cadáveres pronto se hunden en el océano. Algunos países como Nueva Zelanda o Norteamérica han empezado  a limitar la velocidad de los mercantes en las zonas sensibles para disminuir estos accidentes. Los atropellos de ballenas se multiplican con la velocidad, especialmente a partir de 15 nudos. En los últimos 8 años la superficie de mar devastada por el recorrido de un trimaran con foils se ha multiplicado por 5, debido a su mayor velocidad. En la siguiente gráfica se compara el riesgo de matar a una ballena según la velocidad del barco, y se ve que entre 3 y 24 nudos se multiplica por diez. Y los veleros actuales con foils pueden alcanzar no los 24 sino los 40 nudos o más.


Las regatas oceánicas están intentando limitar estos daños. Se ha desarrollado un sistema (llamado "Oscar") que permite detectar objetos en el agua, frente al barco, desde un emisor instalado en la perilla del palo, pero se ha revelado insuficiente. Por otra parte la organización de la Arkéa Ultim Challenge ha intentado limitar el paso de sus barcos por las zonas de mayor concentración de cetáceos. Pero la evitación total es imposible porque en la vuelta al mundo se cortan varias de las principales rutas migratorias de las ballenas, que en invierno van de los polos a las aguas tropicales, y por lo tanto en la vuelta al mundo se cortan en realidad todas las rutas migratorias del hemisferio Sur y alguna del hemisferio Norte:

 El argumento de que hay muchas ballenas y que las que se atropellen con los veleros serán siempre insignificantes es un poco retorcido. Estuvieron a punto de extinguirse en el siglo XX por la pesca, pero las limitaciones de capturas les permitieron recuperarse. En la siguiente gráfica se recoge el número de ballenas muertas cada año desde 1950, con un pico de casi 40.000 en 1960:


Pero para algunas especies de cetáceos la recuperación total está muy lejos de haberse conseguido. Por ejemplo las ballenas azules, que rondaban las 300-400.000 a principios del siglo XX, casi desaparecieron y en la actualidad no alcanzan las 20.000:

 

 Aparte del valor intrínseco de su vida, recientemente se ha sabido que son uno de nuestros principales aliados contra el calentamiento climático. Una ballena secuestra 33 toneladas de CO2 por año, lo que en sus 60 años de vida significa dos millones de kg. de CO2. Aunque alguien podría ridiculizar este cálculo, el colectivo La Vague afirma que el valor monetario de esta contribución a los ecosistemas sería de unos 2 millones de dólares por ballena.

Las soluciones que propone el colectivo La Vague para la vela pasan por limitar la velocidad de los veleros y la talla de los foils, y que el objetivo de esas regatas deje de ser conseguir la mayor velocidad a toda costa. Las regatas de veleros clásicos tienen la misma emoción e intensidad que las de veleros con foils, los navegantes no se juegan la vida, y lo hacen a unas velocidades no peligrosas para los cetáceos. Nuestro deporte es un juego, una diversión, y no justifica llevarse por delante a estos hermosos animales.

Con cuidado, navegantes.

martes, 6 de febrero de 2024

El Banc d'Arguin desde el aire.

Hola navegantes. 

 Continuando con la entrada anterior, mi amigo Nacho me ha mandado un enlace con la evolución del Banc d'Arguin visto desde el espacio al pasar el satélite, y en pocos segundos se ve su cambio año a año, desde 1984 a 2020:

Clic aquí.

De las imágenes se deduce la peligrosidad de esta entrada y la imprudencia de intentar entrar sin una cartografía bien actualizada o sin contactar con el faro de Cap Ferret para recibir instrucciones. Se le considera uno de los tres pasos más peligrosos de Europa. Con una cartografía simplemente del año anterior puedes irte directamente contra los bancos de arena, y en la siguiente pleamar ver de tu barco sólo la perilla del palo como un periscopio. Porque el canal cambia se sitio de un año a otro y hay que estar seguro de que han actualizado su balizamiento, lo que suelen hacer en primavera.

Esta es la imagen aérea del año en que pasamos nosotros, donde se ven las dos lagunas:


Por la izquierda es la entrada actual a Arcachon, y por la derecha el "paso del Sur" que ya es impracticable. Entra dentro de lo posible que en pocos años también se cierre el "paso del Norte", y la bahía de Arcachon quede como un mar interior cerrado, igual que pasó con otros de la misma costa de Las Landas. La duna blanca, arriba de la foto a la derecha, es la Duna de Pilatos. Podéis ver el contraste entre la relativa calma dentro de las lagunas, donde el mar está tranquilo como si fuera un embarcadero, con las rompientes en el exterior. Y eso que la foto está tomada en un día plácido. Otros días todo el entorno del "paso del Norte" está lleno de rompientes y te vas jugando el tipo, navegando entre los géiseres hasta que consigues sobrepasar el cabo lleno de vegetación que veis arriba de la foto, ya bajo la protección del Cap Ferret, e inmediatamente a estribor entras en el protegido puerto de Arcachon.

Con cuidado, navegantes.

jueves, 1 de febrero de 2024

Dibucarta del Banc D'Arguin.

Hola navegantes. 

En el libro de la navegación a Bretaña en 2015 os conté nuestra estancia en la bahía de Arcachon. Dentro de ella está el Banc D'Arguin, uno de los lugares típicos de Arcachon. Se parece mucho al Puntal, de Santander, pero en vez de península es una isla. Es un conjunto de bancos de arena emergidos, al pie de la Duna de Pilatos y por tanto fuera de la bahía, que cambian constantemente de forma por los movimientos de arena con los temporales del invierno y las corrientes marinas. Está colonizado por flora típica de los hábitats costeros y vegetación dunar, y le habitan pájaros de especies protegidas y aves migratorias que lo utilizan como lugar de descanso o de reproducción. Además está situado cerca de las grandes fosas abisales oceánicas por lo que también es posible ver en sus proximidades a los grandes del mar, como delfines, la foca gris o la tortuga laúd, la más grande de las marinas, que puede medir hasta 3 metros y pesar hasta 500 Kg. En el Banc d’Arguin hay una especie de jaimas o tiendas de campaña desde donde vigilan y se protegen de la intemperie los guardas del parque. Es reserva natural, se controla su acceso, y sólo puede irse cuando el mar está tranquilo, pues se forman rompientes como en las bocas de la entrada.

El Banc D’Arguin está separado de la Duna de Pilatos por un canal que antes se conocía como “Paso del Sur” para entrar a la bahía de Arcachon, pero que ya se ha colmatado de arena y no se utiliza como tal. De hecho se retiró el balizamiento y no se autoriza la salida o la entrada por él. De telón de fondo está la impresionante Duna de Pilatos, y en su ladera los búnkeres de la Segunda Guerra Mundial que se construyeron arriba de la duna, y la erosión de la misma les ha hecho descender poco a poco hasta llegar a su posición actual en la orilla.


  La travesía de ida la hicimos en plena bajamar, y era emocionante ir esquivando los bancos de arena identificándolos por el color del agua, y comprobando cómo habían cambiado en tan solo dos años con respecto a la cartografía que llevábamos a bordo. El paisaje era lunar o como si navegaras por un Sahara a la orilla del mar. Vimos algunos barcos que habían varado, aunque sin consecuencias pues los fondos son de arena blanda y ese día no había oleaje. Lo más espectacular es que antes había entre los bancos de arena una única laguna semicerrada que comunicaba con el mar por un estrecho canal, y ahora resulta que había dos. Habían emergido zonas de arenales que antes estaban sumergidas y habían cerrado un brazo de mar que antes estaba abierto, convirtiéndolo en una segunda laguna. 

Desembarcamos en la primera de ellas y recorrimos a pie una parte de su orilla, hasta la zona de la reserva natural que ya no se podía acceder y estaba protegida por una vaya simbólica. Como la marea estaba subiendo el desembarco fue muy fácil: clavamos la proa en la orilla y llevamos el ancla hacia arriba por la playa, de manera que a la vuelta recuperamos el barco, que se había alejado al subir la marea, con la cadena. La primera vez que hicimos esto en Santander al comprar el barco no nos dimos cuenta de lo alto que es su francobordo en la proa, y casi no conseguimos subir. En efecto, la escalera de acceso a la bañera está en la popa, pero nunca se debe acercar un velero a la orilla por la popa pues cualquier ola puede chocar el timón con el suelo y romperlo. Desde entonces lo aprendimos y ahora dejamos colgada del balcón de proa una escalera de escalada, hecha con cintas, para poder embarcar a la vuelta:


  Como ese día sólo habíamos visitado la primera laguna del Banc D’Arguin, que tiene limitado el acceso a una estrecha franja de tierra, otro día volvimos para conocer la segunda, que se puede visitar entera. Hacía un día espléndido de sol, el viento del Noroeste que nos permitió navegar en orejas de burro, y la marea vaciante a favor de nuestro rumbo, todo lo cual nos permitió navegar a cinco nudos y hacer las diez millas que nos separaban del Banc D’Arguin en dos horas. 

A la segunda laguna se entra por un estrecho canal donde las corrientes son impresionantes, como en los atolones del Pacífico. El trak de nuestra ruta de entrada quedó marcado por encima de la isla emergida como si hubiésemos navegado por tierra. Al entrar ya nos pareció que aquel estrecho canal tenía poco calado, pues lo hicimos a la mitad de una marea vaciante de coeficiente 82 y se veía perfectamente el fondo de arena:

 

Nos sospechamos que al terminar de bajar la marea aquel paso se quedaría en seco. Sin embargo en el interior de la laguna había más profundidad y estaban fondeados barcos mucho mayores que el Corto Maltés entre los que el mío parecía una maqueta reducida. Nuestra sospecha se confirmó tres horas más tarde cuando al final de la bajamar nos dimos cuenta de que, en efecto, el paso se había cerrado y nos habíamos quedado en una cubeta circular separada del mar. Estábamos fondeamos en su centro y según el plotter al Oeste del banco, en su cara que da al mar abierto, cuando en realidad estábamos a refugio en el interior de la laguna. Nuevamente comprobamos el impresionante cambio de los bancos de arena de un año a otro. 

El paisaje, estéticamente, era precioso: nos habíamos quedado unos diez barcos dentro de una especie de atolón de bordes arenosos, casi todos a flote (las unidades más grandes habían varado, estaban ligeramente escorados y con la línea de flotación muy alta) pero en un plano de agua muy tranquilo y de momento sin ningún peligro. Aunque ese día, en el mes de junio, estábamos sólo unos 10 barcos, en los fines de semana de julio y agosto se han contado allí dentro hasta 900 (sí, novecientos) barcos.

El problema vino cuando a lo largo de la mañana el viento, como era lo habitual esos días, acabó soplando todo lo que podía y a la hora de comer alcanzaba fuerza 5 con rachas de 6, siempre del Noroeste, levantando el consiguiente oleaje dentro de la laguna. Hay que tener en cuenta que el Banc D’Arguin se encuentra ya fuera de la bahía de Arcachon y sin la protección del Cap Ferret, y que el viento del Noroeste le llega desde el fondo del Océano sin ser interrumpido por nada. 

Nuestra intención era haber levantado el fondeo y, como hicimos en la primera laguna, haber clavado la proa en la orilla en bajamar para desembarcar. Pero contra aquel ventarrón de más de veinte nudos no fuimos capaces de levantar el ancla (el Corto Maltés no tiene molinete y hay que levantarla a mano limpia). Nos preocupaba ver arreciar el viento y pensar que no podríamos salir de allí por lo menos hasta transcurrir otras tres horas, cuando hubiera la misma altura de marea que al entrar. No nos quedó más remedio que esperar estoicamente a bordo lejos de la orilla, hasta que a media tarde amainó el viento y subió la marea. Y cuando al final conseguimos levantar el ancla salimos de la encerrona con la orza subida, siguiendo en el plotter el trak de la entrada y deduciendo las zonas más profundas por los colores del agua, antes de que el paso volviese a cerrarse en la bajamar siguiente. 

Otro velerito de una eslora similar que había pasado las mismas dificultades se pegó a nuestra popa y allí se mantuvo hasta la salida, sin duda confiando en nuestra buena estrella y que, si no fuera tan buena, le daría tiempo a virar y no meterse él en el atolladero. Finalmente lo conseguimos, y aunque aliviados, volvimos a puerto lamentando nuestra mala suerte al no haber podido desembarcar después de una travesía tan agradable. La navegación de vuelta fue otra maravilla con aquel vientazo, con la vela mayor en el primer rizo y el génova entero, a favor otra vez de la marea que ahora subía, y haciendo a veces hasta siete nudos de velocidad y salpicando perlas en los tramos buenos del recorrido.

 Esta es la dibucarta de aquellos días, y se la daré al primero que la transcriba (clic encima para leerla mejor):

Los que tengáis ya alguna de la navegación a Londres esperad un par de días para dar una oportunidad a los demás.

Con cuidado, navegantes.

sábado, 27 de enero de 2024

Publicidad náutica (53): un seguro.

Hola navegantes.

 Esta es la típica publicidad de un seguro que te vende tu tranquilidad. Para eso ha elegido una imagen con  mucho gancho: unos pies descalzos cruzados con desidia encima del balcón de proa, con el bajo de los pantalones remangado. Es fácil imaginarse al resto de la persona tumbada relajadamente al sol, lo que se llama el "dolce far niente" (disfrutar de  no hacer nada) de unas vacaciones de verano en velero.

Pero yo también veo ese famoso agujero negro del rigor y la objetividad que suele ser la publicidad. Porque aparte de que ya os he comentado otras veces lo poco real que es esa situación en la navegación real (alguien dijo que la vela es un 95% de sufrimiento, pero el otro 5% es sublime, y como demostración, nuestra navegación a Londres el "verano" pasado) os recuerdo especialmente los peligros de moverse descalzo por el barco, que os conté aquí:

Clic aquí.

 A mí no me parece una navegación tranquila, como dice el anuncio, ir corriendo a buscar un servicio de urgencias en una ciudad desconocida con ese tripulante sangrando por un pie. Bastantes problemas nos surgen ya espontáneamente como para encontrar anotado en el cuaderno de bitácora a la vuelta: "Fulanito se amputó un dedo".

Con cuidado, navegantes.

jueves, 25 de enero de 2024

Publicidad náutica (52): otra navaja.

Hola navegantes. 

 En una anterior entrada os enseñé la publicidad de una navaja que, cerrada, imitaba la forma de una motora. Pues Leatherman ha hecho lo mismo con un velero:

Naturalmente el sesudo publicista ha puesto la típica frase sugerente (¿qué ves en la nueva Leatherman?) como si otras multiherramientas no tuvieran la misma forma al abrirlas por la mitad o no tuvieran las  mismas funcionalidades. Pero así van consiguiendo que cuando necesites comprar una sólo pienses en su marca.

Con cuidado, navegantes.

lunes, 22 de enero de 2024

¿Es un barco o un avión?.

Hola navegantes. 

Dentro de la maravillosa confusión en que quieren mantener  estos nuevos bólidos, os enseño el último que están diseñando para alcanzar los 80 nudos (unos 145 km/hora) en el agua.

A primera vista se ve su parecido más al fuselaje de un avión que a un barco. Mide 7 metros de eslora y 6 de manga (hay otro modelo de 10 de eslora y 7 de manga) y será manejado por 2 "pilotos", que no dicen "2 navegantes". Su peso es de 150 kg, y será propulsado por un ala de kitesurf de entre 25 y 40 m2. Obviamente "navegará" fuera del agua, manteniendo el contacto con ésta por el timón y el foil.


 Aquí podéis ver el puesto de navegación del "marinero" y su segundo:


Aunque este "barco" tienen sólo objetivos experimentales y de récord (el récord actual de velocidad a vela está en algo más de 65 nudos, unos 117 km/hora) no deja de preocuparme esta tendencia a confundir lo que es un "barco", que navega desplazando un volumen de agua igual a su peso, o sea flotando, con un avión volando bajo sobre el agua,que es lo que son estos aparatejos. 
 

 Y lo que más me preocupa, que los dejen navegar entre los barcos normales, sometiéndolos a un riesgo impredecible, porque a esas velocidades su grado de control sobre el rumbo es incompleto, y especialmente cuando al despegar del agua el timón también se sale. Esto no lo digo yo solo. Thierry Fouchier, patrón del Oracle y vencedor de la Copa América, dijo en una entrevista en 2020: "Estos barcos sólo tienen un timón, y cuando deja de estar en el agua, pierdes el control".
 
Aunque es sólo una opinión y puedo estar equivocado, creo que los veleros con foils deberían poder circular sólo por recorridos acotados, y no mezclarse con los veleros normales en el mar. Sería como los circuitos de Fórmula 1 en el automovilismo. 

Aunque con estos barcos ya podría ir escribiéndose una antología de los fracasos. En la Arkéa Ultim Challenge (vuelta al mundo en solitario en trimaranes con foils) varios barcos han tenido que abandonar por roturas o averías en los foils, por suerte de momento sin víctimas humanas.


 Con cuidado, navegantes.

viernes, 19 de enero de 2024

Habrá libro de la navegación a Londres.

 Hola navegantes.

La editorial ExLibric ha vuelto a aceptar el reto y va a publicar el libro de nuestra navegación a Londres en el Corto Maltés. Se titulará "Me acostumbré al cenizo (Santander-Londres-Santander en el Corto Maltés)". 

La explicación del título es sencilla para quien haya seguido nuestras navegaciones. Cuando en 2016 navegamos a Elba, el primer día llevábamos el velero al Mediterráneo en un remolque. El transportista lo había apoyado mal y una de las patas de apoyo se clavó en el casco, haciéndole un agujero de un palmo por debajo de la flotación. Una forma muy deprimente de empezar el viaje, que me hizo suponer que el de la ley de Murphy (“lo que pueda salir mal, saldrá mal”) se había embarcado de polizón para fastidiarme el viaje. ¡Y hay tantas formas de que algo pueda salir mal en una navegación de tres o cuatro meses!. Y aunque pudimos resolver aquél accidente y seguir adelante, durante toda la navegación el maldito polizón cenizo estuvo dándome la brasa fastidiándome cuanto podía. 

Al volver de la Isla de Elba pensé que me había librado de él, y en los siguientes viajes desapareció de mi barco. Pero en el de Londres Murphy volvió a embarcarse y consiguió convertirlo en la peor navegación de mi vida. Cogió tanta confianza a bordo que terminé acostumbrándome a él como a una cefalea o a un dolor de muelas. Durante todo el viaje, y especialmente después de la deserción de un tripulante al comienzo del Canal de la Mancha, el cenizo se me aparecía como un duendecillo haciéndome sus malditos comentarios y predicciones negativas al oído, y al final yo le miraba como el que mira a una verruga en el pie, que te molesta pero te acostumbras a vivir con ella. Para que vosotros también tengáis presente al gafe durante la lectura, he puesto sus comentarios en el texto. Al final del libro veréis que, aunque nos hizo el viaje más incómodo, ganarle la batalla y seguir pensando que esto de la vela merece la pena fue otra victoria, además de la principal que fue conseguir llegar a Londres (y lo que es todavía más importante, volver).

  Estos van a ser los capítulos:

1 Los preparativos

2 Euskadi y Las Landas, dos viejos conocidos

3 Unas etapas magníficas hasta Nantes

4 Hacia el interior del Continente

5 Por los ríos y canales de Bretaña

6 La Rance, el río de las mareas artificiales

7 Una deserción al volver al mar

8 Muy cerca de Inglaterra

9 El cruce del Canal de la Mancha

10 El estuario del Támesis

11 El Río Támesis hasta Londres

12 Empezamos a bajar el Everest

13 Llegamos a la cita con las chicas

14 Desandando los canales hacia el Sur

15 La vuelta al agua salada y a España

16 Resumen, conclusiones y balance personal

Anexo 1. Escalas y millas recorridas

Anexo 2. Transcripción de las dibucartas

Anexo 3. Comparación con viajes anteriores

 Hasta aquí el índice de capítulos. La portada, por supuesto, llevará la foto mítica de ese viaje: el Corto Maltés bajo el Tower Bridge, justo en mitad del vano pintado con los colores de la bandera argentina desde su  victoria en la guerra de Las Malvinas, y con el autobús rojo de dos pisos a punto de esconderse tras nuestra vela mayor. Una imagen que tomó mi amigo
Bernat Albinyana, que por casualidad estaba en Londres, y que perdurará en  mi memoria mientras el Corto Maltés mida 23 pies:

Espero que el libro os guste. Estará disponible en primavera, ya os avisaré.

Con cuidado, navegantes.

jueves, 18 de enero de 2024

En Ucrania tener cáncer es un privilegio.

 Hola navegantes.

Dentro de poco se celebra el Día Mundial contra el Cáncer Infantil. Ya sabéis que hasta la pandemia en Cantabria, y luego en otras Comunidades Autónomas, organizábamos un grupo de navegación con niños de oncología. En Cantabria duró 17 años y participaron 118 niños. Fruto de aquellas experiencias surgieron tres libros, cuya recaudación, en todo o en parte, se destinaba a la lucha contra el cáncer infantil.

 

 

En febrero de 2022, ante la invasión de Ucrania, la Fundación Aladina, que da apoyo emocional, psicológico y material a los niños con cáncer, puso en marcha un programa para traer a España a los niños ucranianos con cáncer, para que pudieran finalizar su tratamiento aquí, ya que en su país era imposible. Nosotros decidimos donar lo recaudado a esa Fundación:

Clic aquí.

Quién nos iba a decir que les salvábamos la vida mientras otros niños, sin cáncer, morían por los bombardeos. Concretamente en el primer año de la invasión más de 500, y más de mil gravemente heridos. Crueldades de la historia con una gran "H". Que no se nos olvide nunca (como tampoco los más de 20.000 fallecidos en Gaza, de los cuales unos 10.000 niños).

Con cuidado, navegantes.

lunes, 15 de enero de 2024

La segunda parte de la dibucarta de Las Landas.

 Hola navegantes.

Continuando con la entrada anterior, sobre una ascensión dificultosa de Las Landas que nos obligó a intentar la recalada en Arcachón por falta de gasolina y por el mal tiempo, esta es la dibucarta que continúa la historia. Nos tuvimos que detener en Arcachon dos días, dedicándolos a descansar, a levantarnos tarde, y a distintos temas de intendencia como hacer los papeles de entrada, la compra, sustituir un sable de la vela mayor que con tanto bamboleo había salido disparado, y rellenar los depósitos de gasolina. 

 En las oficinas de la marina se acordaban perfectamente de mí de la navegación del año anterior, que había estado dos semanas deambulando por esa bahía.La primera noche que acabábamos de pasar en puerto no nos la cobraron, sí la segunda, y me recordaron que la siguiente sería gratis. Es un detalle que tienen con los que vienen  “del Océano”, que para ellos es todo lo que haya fuera de su resguardada bahía. Para la sustitución del sable Michel, uno de los empleados de la marina, llamó a una velería para darles las medidas del que necesitábamos y el responsable me lo llevó al puerto al mediodía. Se lo agradecí porque no había posibilidad de hacer esa gestión en el mismo puerto, y me ahorró dos desplazamientos a su taller.

Rellenar los depósitos de gasolina fue especialmente dantesco. En primer lugar el pantalán de la gasolinera está pensado para acceder desde el barco, no desde tierra como hacemos nosotros, con los bidones en la mano. Tenía una valla en todo su perímetro que había que saltar pasando por encima del agua. Y en segundo lugar el surtidor era de los de tarjeta de crédito y empezó a dar problemas, sospechando que de mi tarjeta se había hecho una copia fraudulenta que tuve que denunciar a la policía.

Finalmente salimos hacia Royan el tercer día, haciendo una navegación nocturna. 

La dibucarta se empieza a leer en el cuello y se la regalaré al primero que la transcriba. Los que ya tenéis alguna de la navegación a Londres, por favor esperad un par de días para que puedan intentarla los demás (clic encima para verla mejor).


 

Con cuidado, navegantes.

 

viernes, 12 de enero de 2024

Una dibucarta de Las Landas diferente.

 Hola navegantes.

En la navegación a Londres tuvimos, lógicamente, que ascender la costa francesa de Las Landas. Fue una navegación poco habitual porque todo nos salió bien, a lo que no estamos acostumbrados. Os lo conté aquí:

Clic aquí.

Lo normal es encontrase una meteorología horrible, dificultades para hacer escala en Arcachon (lo que te obliga a llegar hasta Royan, en la desembocadura del Garona, o sea, 160 millas desde España) y problemas con el campo de tiro del ejército francés.

Eso es lo que nos pasó en la navegación a Bretaña en 2015, cumpliéndose el refrán "a veces la vela es sólo un poco más divertida que el trabajo". En Hondarribia el pronóstico no era muy favorable porque daban vientos del Norte para toda la semana. Salimos hacia Capbreton e inicialmente el viento nos entró por el través y nos permitimos izar el espí, pero cuando íbamos así tan contentos vimos que el horizonte se ponía negro y se formaban dos trombas de agua, un fenómeno excepcional que yo no había visto al natural en toda mi vida de navegante. Nada más verlas nos cruzamos unas miradas capaces de hacernos trasluchar y nos preparamos para lo peor, arriamos el espí a la desesperada y nos quedamos con el velamen mínimo hasta ver qué pasaba. Finalmente no nos alcanzaron, pero sí el chubasco acompañante que nos tiró agua como si el cielo y el  mar fueran la misma cosa. 

El día siguiente no había ejercicios de tiro, pero el segundo sí, y luego toda la semana habría vientos del Norte de fuerza 4 y 5, lluvia, y ejercicios de tiro todos los días. Intentamos, pues, seguir el día siguiente. Nos levantamos a las cuatro y media para ir a ver el panorama desde el puerto, ya que la pleamar era a las cinco. Y lo que vimos fueron nubes negras como murciélagos de las que caían cuerdas de agua, el paso con rompientes y un rumor parecido al susurro de las hojas muertas, un viento de morro de fuerza 5, y un maretón lleno de borreguitos. Para enfriarte la sangre. Y aunque allí el viento venía del Oeste en Arcachon vendría del Norte, una auténtica pared de viento que nos haría casi imposible llegar en la pleamar. Nos sentimos pequeñitos y no nos pareció prudente salir así, arriesgándonos a un zozobre en el paso.

El segundo día nos levantamos a las cinco de la mañana para ir a ver el estado de la salida del puerto. A pesar de los nubarrones y las olas grandilocuentes, que se habían reducido desde el día anterior, decidimos salir ese día. Nuestro destino iba a depender de las condiciones de navegación, en el mejor de los casos intentaríamos llegar hasta la desembocadura del Garona, y como plan B entrar en Arcachon. Nos encontramos un viento del Norte de fuerza 5, que nos obligó a navegar a la francesa casi todo el recorrido sin parar de dar pantocazos. Como si las cosas que consideramos inanimadas también pudieran quejarse, cada cadenote, cada obenque, cada driza, cada mamparo, maldecía a su manera con un ruido particular. Además había ejercicios de tiro del ejército francés, y nos habían marcado un meridiano que no deberíamos de pasar hacia el Este, concretamente el de 1º 23’ W.

Con tantas horas de motor se hizo evidente que no nos llegaría la gasolina para alcanzar la desembocadura del Garona, así que no nos quedó más remedio que entrar en Arcachon. Pero este puerto tiene unas condiciones muy estrictas de acceso: sólo puede entrarse en el entorno de la pleamar, de día y con olas menores de un metro. Es uno de los tres pasos más peligrosos de Europa, porque con viento y mar de fondo del Oeste las olas que proceden del Atlántico Norte sin nada que las frene llegan a romper contra las lenguas de arena de los márgenes de la entrada, disimulando el canal y arrastrando a los barcos contra los bajos fondos.

A las 16 h. ya divisábamos la entrada de Arcachon, y como el ejercicio de tiro finalizaba, en teoría, a las 16:30, llamé por radio al faro de Cap Ferret para preguntar si después de esa hora podía atajar en diagonal hacia la entrada de Arcachon cortando la zona militarizada, para ganar un tiempo precioso. La respuesta (rotundamente no) nos calló encima como los cascotes de un edificio en demolición, y no nos quedó más remedio que seguir contorneando contrarreloj el famoso campo de tiro. Conseguimos llegar a la boya de recalada después de 64 millas náuticas, exactamente a la hora de la pleamar. Las condiciones eran duras, con viento del Norte de fuerza 5 y fuerte marejada (olas de hasta 2,5 metros) pero allí el rumbo cambiaba de ser al Norte como llevábamos todo el día, a ser hacia el Este, con lo que el viento nos entraba por el través. Las olas se calmaron dentro del canal de entrada, y a eso de las 19 horas estábamos en mitad del paso navegando a toda vela.

Desgraciadamente desde el paso de Arcachon hasta la marina aún nos quedaron tres horas de navegación, y como habíamos entrado justo en el momento de la pleamar, a partir de ahí tuvimos que hacer todo el recorrido dentro de la bahía en contra de la marea vaciante. Además a partir de la Duna de Pilatos el canal volvía a recurvarse hacia el Norte, con lo que el viento volvió a darnos de morro, lo que se hizo agotador. A todo motor y ayudados por la mayor no pasábamos de 2-3 nudos. Finalmente llegamos a la marina de noche, con las oficinas cerradas y sin nadie para acogernos. La distancia que dejamos atrás ese día fue de 67 millas. Llevábamos en el cuerpo 15 horas de navegación agotadora, desembarcamos como si nos movieran desde arriba con hilos como los de las marionetas, y a pesar de eso no encontramos ningún sitio abierto para cenar (estábamos en Francia y eran las 23 h.). 

Esta navegación tan movidita  resume lo que es habitual en Las Landas, y por eso las condiciones tan buenas en la navegación a Londres nos sorprendieron tan favorablemente.

La siguiente dibucarta es la de la navegación por Las Landas en el viaje a Bretaña. Se empieza a leer en el hombro, y se la regalaré al primero que la transcriba (clic encima para leerla mejor):


 Con cuidado, navegantes.