Por culpa del vino y la cerveza.

Hola navegantes. 

Contra lo que pueda parecer, no voy a hablaros de los riesgos del alcoholismo en la náutica, sino de dónde almacenar las botellas de vino y de cerveza para que estén frescas. 

Un navegante realizaba un crucero por los fiordos de Noruega y decidió entrar a dormir hasta el fondo de uno de ellos. La meteorología era muy apacible, con calma total de viento, y sin olas. Se las prometían muy felices durmiendo en el interior de ese sudario de hielo, sobre un espejo de agua protegido de la intemperie. El capitán sabía que en Noruega los detalles de las cartas pueden estar desplazados hasta 150 metros de su situación real, y por eso iba buscando un escollo que estaba marcado con una percha metálica vertical, para usarlo como marcación de referencia. Entró al fiordo navegando a la máxima velocidad que daba su motor, unos 8 nudos.

En el interior del fiordo le pareció ver un kayak, y al acercarse chocó violentamente con un fondo rocoso. Después del golpe se dio cuenta de que lo que había interpretado como un kayak era en realidad la percha metálica que marcaba el escollo, que estaba doblada hasta la horizontal. El barco no pasó sobre el escollo, sino que se frenó de golpe de ocho a cero nudos. Con el impacto se hizo una grieta de unos 20 centímetros de largo y 1,5 de ancho, en la unión entre la quilla y el casco, que generó una vía de agua que empezó a inundar el barco. 

En ese barco llevaban todas las botellas de vino y de cerveza almacenadas en la sentina, para que estuvieran fresquitas. El resultado fue que en el golpe todas se rompieron, y la sentina era un revoltijo de cristales rotos en la que era muy peligroso trabajar. Meter las manos en una sentina inundada y llena de cristales podría saldarse con la amputación de un dedo. El capitán luego reconoció que si no hubiera sido por los cristales habría podido colmatar la grieta desde dentro. 

La única solución que se le ocurrió en aquel sitio desierto fue intentar varar el barco en la orilla para que no se hundiera. Pero la orilla eran playas de piedra rodeadas de escollos, y en su intento de acercarse fue chocando con más escollos empeorando el problema y doblando el timón.

Tuvo de la suerte de que pasó por allí un barco de pesca que se acercó al verle en apuros, y otra vez la suerte de que el citado pesquero llevaba a bordo una motobomba de gran débito. El puerto más cercano estaba a sesenta millas. El pesquero le prestó la motobomba, la transbordaron al velero con el compromiso de devolvérsela al llegar, y con ella en funcionamiento pudo hacer las sesenta millas que le separaban del puerto, donde sacó el barco con el travelift. Si no hubiera sido por ese buen samaritano se habrían hundido en el fiordo. Y digo buen samaritano porque no todos habrían hecho lo mismo, ya que el velero se podía haber hundido con la motobomba a bordo.

Mi consejo: cuando entréis en una bahía desconocida, y más sabiendo el posible error en las cartas, no lo hagáis a la velocidad máxima del barco (¡este lo hizo a 8 nudos!). Yo no bebo alcohol, y nunca llevo botellas de cristal ni para el agua. Pero los que sí lo hacéis pensad mucho dónde guardáis las botellas, y tened en cuenta la posibilidad de que se rompan en un choque, añadiendo problemas irresolubles a la ya difícil situación. Y por supuesto en el barco es mejor llevar latas o tetrabricks que botellas de cristal, y el agua concretamente en botellas de PVC o cantimploras de aluminio.

 Con cuidado, navegantes.

El Canal de Suez sin marcha atrás.

Hola navegantes. 

 Son cosas que nunca pensamos, pero una de las condiciones para navegar por el Canal de Suez es que el barco disponga de marcha atrás. Supongo que se exige para que si un barco bloquea el canal no se produzca un embotellamiento, y los que le siguen puedan salir en marcha atrás. Es lo que ocurrió en marzo del 2021 con el portacontenedores Ever Given, de 400 metros de eslora y que transportaba 20.000 contenedores. Estuvo atravesado en el canal seis días, produciendo miles de millones de perdidas en el comercio mundial. También se exige disponer de marcha atrás en el Canal de Panamá, pero no en los canales pequeños como en el canal de Midi o en otros por los que he circulado por Francia. Y eso que los canales de Francia tienen cientos de esclusas, donde hay que frenar y maniobrar, mientras que el Canal de Suez no tiene ninguna.

El Tara Tari es un barco de construcción amateur con fibra de yute, de unos siete metros de eslora, del que os hablé en otra entrada cuando su segunda propietaria, Capucine Trochet, cruzó con él el Atlántico. Es una chica con una enfermedad en las piernas, que había construido las crucetas con sus propias muletas como señal de superación. Os hablé de él aquí:

 Clic aquí.

Pero antes que ella su primer propietario, el que lo había construido (Corentin de Chatelperron), navegó desde Bangladesh a Francia, para lo cual tuvo que utilizar el Canal de Suez. 

El motor era uno viejo reciclado de un camión, sin inversora. Es decir no tenía una palanca para meter la marcha atrás. El motor fallaba más que una escopeta de feria, de hecho el barco acabó el viaje sin motor. Exigirle tener inversora era una tontería, porque el Canal de Suez tiene entre 200 y 300 metros de ancho y el Tara Tari podía cambiar de rumbo dentro del canal sin ningún problema, simplemente dando la vuelta en marcha avante. Pero eso pasa muchas veces, unas normas que están hechas para grandes mercantes se aplican indistintamente a los veleros deportivos.

Cuando el inspector del canal se presentó a bordo para comprobarlo todo, Corentin ya tenía pensada la solución. El motor era tan viejo que se arrancaba con una palanca rotatoria como esas con las que se arrancaban inicialmente los "Dos Caballos"  y los 4L. Lo hizo dando vueltas a la palanca en sentido inverso, y después de varios intentos fallidos el motor arrancó. No me preguntéis los detalles, pero como en esas condiciones todo en el motor ocurre "al revés",  el tubo de escape se convirtió en la toma de aire y viceversa, con lo que el humo del escape llenó toda la camareta,  asfixiando al inspector. El asustado funcionario no volvió a bordo, pero finalmente como Corentin había demostrado que el barco podía dar marcha atrás le autorizaron a cruzar el Canal de Suez. Debe ser el primer y único barco que ha pasado por allí sin inversora.

Aunque ya no hay barcos sin inversora, ésta se te puede estropear. Es lo que me pasó a mí en la vuelta a Francia: en el canal de Midi, de tanto luchar con las algas, se rompió la palanca de la marcha atrás y el barco sólo funcionaba en marcha avante. Ni siquiera entraba el punto muerto. Eso nos ocurrió en los páramos de Francia y en pleno verano. Pasaron por el camino de sirga dos operarios del canal en su coche y les paré para pedirles ayuda. Con su propio teléfono hicieron como diez o quince llamadas a sus jefes, a distintos talleres y servicios técnicos, y la conclusión final era que mi problema no tenía solución. Los talleres o estaban demasiado lejos y no venían a ver el motor (tenía que llevárselo yo, a distancias de cincuenta o cien kilómetros, ¡¿cómo?!), o estaban de vacaciones, o no lo cogían si no era de su marca. Y Voies Navigables de France no tenía servicios de remolque para llevarme a algún sitio habitado. Se ve que al no estar en peligro una vida humana, como pasa en las averías en el mar, lo otro no era prioritario.

Finalmente sólo me podían sugerir pedir remolque a otro barco que pasara por el canal (pero había días enteros en que no nos cruzábamos con ninguno) o tirar del barco por el camino de sirga. Al oírlo se me puso cara de puzzle, por la mezcla de asombro, incredulidad, ira, desesperanza, vulnerabilidad... que me generaba. ¡Por el camino de sirga! ¿Y al llegar a un cruce de canales pasaba el cabo a la otra orilla nadando? ¿Y al llegar a un puente me ponía los pies de gato y pasaba el cabo por debajo, escalando sus paredes? ¿Y al llegar a una esclusa activaba el mecanismo desde la orilla por telepatía? Parecía uno de esos programas de reírse de la gente con la cámara oculta, o una realidad paralela, pero por desgracia era real. 

Por lo menos les pedí que me ayudasen en las cuatro esclusas que quedaban hasta llegar al primer sitio habitado, Joinville, y poder gestionar un posible arreglo. A eso accedieron y las pasamos con su “ayuda”. Ellos nos esperaban en las compuertas de entrada, nosotros llevábamos el barco al ralentí y al pasar las compuertas parábamos el motor (ya nos quedábamos absolutamente sin maniobrabilidad) y les echábamos las amarras. Ellos tenían que frenar nuestra arrancada para que no chocásemos con las compuertas de la proa, y facilitarnos el amarre. Pero su ignorancia de los barcos era absoluta. Nos frenaban antes la proa que la popa, con lo que el barco mantenía su inercia en la popa y se atravesaba dentro de la esclusa, o anudaban los cabos a los norays sin darnos el extremo para regular su tensión. Por suerte o de milagro llegamos a Joinville, después de hacernos sólo doce millas en casi nueve horas, avaros de agua fría y de desodorante. Para llorar.

 Mi consejo: mimad vuestro motor. Aunque puede parecer superfluo en un barco de vela, eso es cierto sólo en el mar. Cuando entras a un puerto o a una escusa la integridad del velero depende de él.

Con cuidado, navegantes.

¡Un millón de visitas!

Hola navegantes. 

 Hoy ha alcanzado este blog un millón de visitas (es el marcador que aparece siempre debajo de la cabecera): 

 

Han sido 14 años de contar mis experiencias náuticas con este  modesto velero que ha llevado tan lejos a mis ilusiones, y a mí. La vuelta a España, a Francia, a Italia, la navegación a la isla de Elba, a Londres, tantos recorridos de la cornisa Cantábrica y de la costa oeste de Francia... ¡quién me lo iba a decir cuando inauguramos el blog en marzo de 2012!. Casi da ternura volver a leer la frase con que empezaba el blog cuando pretendíamos dar la vuelta a España, y que dejaba traslucir todas nuestras incertidumbres:

 "Así lo ve la gente: si no vamos, somos idiotas. Si vamos y no tenemos éxito somos incompetentes. Y si tenemos éxito es porque lo podía haber hecho cualquiera" (Bertrand Piccard, médico -psiquiatra- y piloto suizo que dio la primera vuelta al mundo en globo en 1999).

  Clic aquí.

 Pues sí que pudimos, y espero que en estos años haya quedado claro que se pueden hacer largas y magníficas navegaciones con un barco de vela pequeño, y llegar a sitios donde los grandes no pueden. Historias contadas en nueve libros de navegación (podéis verlos en la columna derecha de este blog), que al estar en papel impreso pueden parecer novelas o historias inventadas, pero que son reales. Libros llenos no sólo de palabras, números y coordenadas sino también de vibraciones, de las sensaciones que me recorrían por dentro al llegar a esos sitios tan bonitos que parecían pintados con pincel pequeño, y al conocer a gente tan interesante. Y también, por qué no decirlo, la decepción de otros lugares estropeados o con gente mala, que por suerte se te acaban borrando de la memoria.

El blog se lee en todo el  mundo, principalmente Europa, América del Norte y del Sur, y algunos países de Asia: 

 Para celebrar este millón de visitas y agradeceros vuestra fidelidad, durante unos días os ofreceré esos libros a la mitad de precio, escribiéndome a alvarogaledo@gmail.com.

Con cuidado, navegantes.

Valoración general del Tonic 23.

Hola navegantes. 

Un navegante italiano me ha pedido una valoración general del Tonic 23, del que es propietario, porque está pensando en la necesidad de cambiarlo por uno más grande. Me lo ha preguntado en una entrada muy antigua del blog, y como ya no está fácilmente accesible y he hecho el esfuerzo de resumirle mi experiencia de muchos miles de millas navegadas en el Corto Maltés, lo reproduzco aquí:

La consulta:

Hola Álvaro, te conocí casi por casualidad, después de contactar a un YouTuber español que publica vídeos sobre su Tonic 23. Me habló de ti, así que me entró la curiosidad y leí tu blog. Me llamo Angelo Chiappano, vivo en Italia, cerca de Génova, como tú, soy médico, pero de medicina interna, y también tengo un Tonic 23. Lo compré en 2024, cuando empecé a navegar. Cuando lo compré, pensé que había comprado un buen barco, pero la verdad es que me gusta mucho. Es espacioso, pero lo único que he notado últimamente es que no es el mejor para travesías largas (no travesías oceánicas, sino incluso en el Mediterráneo). Casi me planteé cambiarlo por un barco un poco más grande, pero después de leer tu historia, me siento un poco mejor. ¿Qué opinas? ¿Has navegado alguna vez en medio de una tormenta? ¿Te has encontrado alguna vez en una situación en la que te hayas dado cuenta de que un barco un poco más grande podría ser mejor? Espero tu respuesta. Gracias.

 La respuesta:

 Hola Angelo. Te agradezco tu interés por mis navegaciones y el esfuerzo de escribirme en castellano. 

No me has dicho si tu Tonic 23 es de orza fija o abatible, ni el número de personas que navegáis habitualmente. Lo que te voy a contestar se refiere al Corto Maltés, que es de orza abatible, con el fueraborda en un pozo, y donde navegamos en los viajes dos o tres personas (a veces hasta cuatro).

En primer lugar lo que me preguntas de las tormentas. Es evidente que con un barco más grande se afrontan mejor los temporales, pero con el Corto Maltés hemos soportado vientos de fuerza 7 u 8, y olas de 2,5-3 metros, sin la sensación de haber corrido un peligro vital. Por otra parte he comentado varias veces que cuando nosotros no salimos de puerto por la meteorología (vientos de fuerza 6-8) tampoco lo hacen los barcos más grandes. A nadie le gusta pasarlo mal en el mar. Y con los pronósticos actuales es muy difícil que te sorprenda una tormenta.

Respecto a la potencia del motor, ya sabes que cada barco tiene su “velocidad de carena”, que depende exclusivamente de la eslora en flotación. La fórmula es: 2,43 por la raíz cuadrada de la eslora en flotación, y eso para el Tonic 23 da 6 nudos. Aunque le metas más motor no vas a ir más deprisa, ni vas a salir mejor de una tormenta. En mi barco, con motores de 6 y de 8 CV, se alcanza una velocidad de crucero de 5 o 5,5 nudos, que me parece suficiente. He dado la vuelta a España, a Francia y a Italia, y he ido a Londres y a la Isla de Elba, con 6 u 8 CV sin problemas.

Por otra parte se gestionan mejor las tormentas navegando a vela que a motor. A motor se sale la hélice del agua y no se para de dar pantocazos contra las olas, mientras que a vela el barco va más suave, adaptando lógicamente la superficie vélica a las condiciones reinantes. Me parece más recomendable invertir en unas velas de tormenta (tormentín y vela de capa, o tercera banda de rizos en la mayor) que en un motor más potente. 

Además ten en cuenta que si metes un motor más grande aumenta mucho su peso, hasta 50 kilos los de 8-10 CV, lo que hace imposible manejarlo en caso de una emergencia, por ejemplo pillar una bolsa de plástico o unas algas con la hélice. Además al ser más grandes pierden la capacidad de giro dentro del pozo, y eso dificulta mucho las maniobras en el puerto. En caso de avería grave del fueraborda, en uno o dos días puedes comprar otro y llevar el estropeado en el tambucho hasta tu puerto base, donde lo vendes de segunda mano cuando lo arregles. Es lo que hice yo en la vuelta a Francia, cuando se me quemó el fueraborda en los canales por la obstrucción de las algas.

El pequeño tamaño del barco hace que casi nunca tengas problemas para encontrar amarre y que caigas simpático en los puertos, con lo que tienden a facilitarte las cosas. La orza abatible te da acceso al interior de los Continentes, ríos y canales, que están vetados a los veleros grandes, y a puertecitos pequeños y pintorescos donde ellos no entran. Puedes utilizar todos los puertos que te encuentras en tu ruta, lo que facilita las etapas si el tiempo se pone duro.

Además, en caso de un problema grave puedes llevar el barco a casa por carretera: lo puede coger cualquier camión de caja plana con su propia grúa en cualquier parte de Europa, y no necesariamente en una marina. Te lo puede sacar desde la orilla de un canal, por ejemplo. Con eso te evitas tener que coordinar al transportista con la grúa o travelift de una marina, lo que en verano es casi imposible. Y no necesitas un camión especial para náutica con vehículo acompañante, que encarece y dificulta el transporte.

Respecto a la vida a bordo, nosotros intentamos parar en puerto todas las noches, con lo que utilizamos los aseos y las duchas de la marina. También he comprobado que los barcos más grandes utilizan los aseos y las duchas de las marinas, para evitarse el trabajo de limpieza y de evacuar la madeja de pelos del desagüe después de que se duche a bordo cada tripulante. Por si fuera poco, el baño del Tonic 23 puede transformarse en ducha. Expliqué aquí cómo lo hicimos:

 Clic aquí. 

Aunque parezca una chapuza, pues lo básico es impermeabilizar el suelo y hacer un sistema de evacuación sin pasacascos,  cumple su cometido y creo que el Corto Maltés debe ser el único barco del  mundo de menos de 7 metros con ducha en el interior de la camareta. La usamos cuando recalamos en algún puerto sin servicios, en los puertos pesqueros, o en los canales, que pernoctamos en el propio  canal sin entrar en las marinas.

El pequeño espacio de vida se compensa con parar en puerto cada tarde, lo que te permite dar un paseo para estirar las piernas o montar un rato en la bici. Cada verano hago travesías de 2-3 meses a bordo, con 2-3 personas, y estamos casi tan cómodos como en casa. Además el barco pequeño es mucho más económico en su compra, su mantenimiento y la plaza en las marinas. Con lo que te ahorras por tener un barco pequeño te puedes permitir dormir en un hotel de vez en cuando, aunque yo sólo lo he hecho una vez en varias décadas que llevo navegando.

Un barco con pocos equipamientos mecánicos y electrónicos te facilita la vida. Conozco amigos que han anulado viajes por fallarles algún aparato de los que yo normalmente no llevo, y navego perfectamente sin ellos. Si te acostumbras a una navegación sencilla te simplificas la vida. Y cualquier avería en un puerto extranjero y en verano puede ser un inconveniente imposible de superar: los talleres están de vacaciones o bajo mínimos, las esperas para que te atiendan son largas, las piezas de repuesto tardan en llegar, pierdes la cita con los siguientes tripulantes, y te toca pagar la estancia en una marina mientras te lo arreglan. En el peor de los casos tienes que dejar el barco en el puerto de la avería y volver a por él el verano siguiente.

Llevar muchas chorraditas a bordo, aparte de que aumenta las posibilidades de averías, te quita espacio vital para otras cosas. Yo por ejemplo consigo llevar a bordo dos bicis, lo que a muchos les cuesta creérselo. Y tengo amigos que con el mismo barco, el Tonic 23, me reconocen que no podrían hacer viajes largos porque ya no les queda espacio de estiba ni para la ropa ni para la despensa.

Y finalmente, un barco pequeño lo puedes manejar solo, y si tu tripulante tiene algún problema durante el viaje puedes acabarlo en solitario. Tengo muchos amigos con barcos más grandes y navegan muchísimo menos que yo. Siempre están pendientes de encontrar un compañero de navegación, que debido a nuestros múltiples compromisos es difícil de encontrar.

Por todas las razones anteriores he comprobado que con un barco pequeño se navega mucho más que con uno grande, e incluso a sitios más alejados, y en mi caso es lo que me interesa. Si tú plan de navegación es parecido al mío,  yo no cambiaría de barco.

Un saludo y gracias por seguirnos en el blog.

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 Adjunto los planos del barco para el que no lo conozca:

 Con cuidado, navegantes.

El acabose.

Hola navegantes. 

En el barco es muy práctico llevar un vehículo terrestre auxiliar para los recados y la intendencia (ir a la compra, a por gasolina, etcétera). Y por supuesto para visitar los sitios a los que llegas, que no todo va a ser navegar y navegar, también hay que disfrutar del resto de la Creación. Lo más habitual siempre fue llevar una bici, y en nuestra primera larga navegación, la vuelta a España en 2012, llevábamos una. Como a bordo íbamos Luis y yo, tener una sola bici nos obligaba a turnárnosla en las escalas. 

Para las siguientes navegaciones fue un gran adelanto conseguir llevar dos bicis plegables, que nos permiten los desplazamientos a las dos personas que normalmente navegamos, y hacer los recados y las visitas juntos. Nos caben estibadas en el tambucho de la bañera, y a la gente le cuesta creer que podamos llevar dos bicis en un barco de seis metros y medio.

Muchas veces he dicho que si por falta de espacio tuviera que elegir, preferiría llevar las bicis que las velas de repuesto.

Pero desde que la náutica se está convirtiendo en un pasatiempo para los de monedero abultado, los vehículos "auxiliares" que estamos viendo en los puertos son el acabose. En otras entradas os he contado haber visto vehículos anfibios, quads, motos... pero fijaos en este:

No uno sino dos coches deportivos de alta gama en la popa de un mega-yate. La foto es de Mónaco, el centro neurálgico de los millonetis de todo el mundo, por ser un paraíso fiscal y un escenario perfecto para sus extravagancias. Me encantaría ver a ese mega-yate con esa carga navegando en un mistral de fuerza 8 o 10 en el Mediterráneo. Probablemente no navegue nada o casi nada, porque muchos millonarios se compran en Mónaco un barco para vivir, en vez de comprarse un piso.

Pero a consolarse, que como dijo aquel que tras el fallecimiento de su suegra le presentaron la factura del entierro:

- "Todo tiene sus inconvenientes".

 Porque efectivamente, los barcos están atracados tan cerca unos de otros, y sin un miserable seto de separación como en los adosados, que se enteran de la vida, las discusiones, las intimidades y las extravagancias del vecino. Contra eso no puede nada el dinero. En la siguiente podéis ver el parking de los carromatos, e imaginaros la discusión de un matrimonio en uno de los del medio:

 Con cuidado, navegantes.

Velero pequeño rebanado por un foil.

Hola navegantes. 

En varias entradas os he comentado los peligros de los veleros con foils, esos que navegan fuera del agua a velocidades inauditas y con el foil de barlovento cortando el aire como una cuchilla. El que os voy a contar hoy es un caso real ocurrido en marzo de 1983. El trimarán gigante Paul Ricard tenía 16,5 m. de eslora, 17 m. de manga, y un peso de 17 toneladas. En la foto podéis ver el foil de barlovento fuera del agua como una cuchilla:

 El Muscadet es un pequeño crucero familiar de madera contrachapada, de 6,4 metros de eslora, o sea, casi como el Corto Maltés:

En marzo de 1983, durante un entrenamiento frente a la Trinité-sur-Mer, ambos barcos se cruzaron y el trimarán con su foil en el aire rebanó al Muscadet como si fuera un bloque de mantequilla. El foil pasó a menos de un metro de una niña de nueve años que estaba en la camareta. No hubo desgracias personales de milagro, pero faltó muy poco. 

Desde entonces los barcos con foils se han construido cada vez más grandes y más rápidos, con lo que el peligro aumenta. Y todo apunta a que quieren dejarlos seguir navegando a perpetuidad entre los demás veleros, que navegamos diez veces más despacio y sin cuchillas por el aire. Y haciendo rodajas también a los cetáceos que duermen en la superficie, a los que cortan con la quilla o con el foil de sotavento, el que va sumergido. Porque se acercan a ellos a 30-40 nudos y sin hacer ruido, ya que el casco va por el aire.

Mi consejo: si navegando a percibís en el horizonte un barco similar, estad muy atentos a su trayectoria. Van a tanta velocidad que no podréis hacer nada por evitarlos. Si ellos no os ven y se os echan encima lo mejor que podéis hacer es cruzar los dedos y saltar al agua. A los mamíferos marinos les aconsejaría dormir a más profundidad, pero no pueden porque tienen que respirar 😢.

Con cuidado, navegantes.

Entrevista de Roge Blasco a Vital Alsar.

Hola navegantes. 

El conocido periodista Roge Blasco, que se ha especializado en temas de viajes y de navegación, acaba de ofrecernos en su podcast una entrevista antigua al navegante cántabro Vital Alsar. Se la hizo en el año 2.000 rememorando sus aventuras de cruce del Pacífico en balsa, sí, la que ahora los santanderinos y visitantes podemos ver en el recinto del Palacio de la Magdalena. Aunque eso sí, más deteriorada de lo que a Vital le gustaría (los troncos se pudrieron y ahora son de resina). En la foto, uno de los aventureros sentado en el techo de "la cabina", esa especie de serón de cañas y cáñamo que les protegía del sol y de los temporales:

Roge tenía la entrevista guardada en una casete casi tan vieja como María Sarmiento, pero ha conseguido digitalizarla para volver a ofrecérnosla. Podéis escucharla aquí:

Clic aquí.

Os recomiendo mucho escucharla. Y también os recomiendo leer los dos libros de Vital, si podéis conseguirlos de segunda mano por internet:

 Con cuidado, navegantes.

El caballito rampante de Ferrari en un barco.

Hola navegantes. 

Hace unos meses os conté la intención de la marca automovilística Ferrari de meterse en el mundo de la náutica:

Clic aquí.

Pues el proyecto sigue avanzando, y como ya han construido y pintado el casco idos acostumbrando a ver el caballito rampante de Ferrari en algún barco:

El primer prototipo del que os hablé es un monocasco de 100 pies de eslora (30 metros) y ya está construido. Solo falta añadirle los foils que le harán volar por encima del agua. Llevará cuatro: dos laterales, uno central en la quilla -que será la innovación tecnológica más distintiva del proyecto de Ferrari, y será el tercer apoyo del barco- y otro en el timón, que no servirá solo para orientar el rumbo sino también para sostener el barco en el aire.

Todos los equilibrios para que el barco no vuelque ni se clave de proa estarán controlados, por supuesto, por un ordenador llamado "flight control".  Este sistema analizará permanentemente el viento, las olas, la velocidad y el ángulo de escora, para ajustar el asiento del barco en tiempo real. Se basa en una red de sensores repartidos por todo el barco, un ordenador que analiza estos datos y calcula las correcciones necesarias, y los "actores", unos brazos mecánicos y pistones que actúan sobre la inclinación de los foils. Electrónica en demasía. Me imagino que la tripulación serán más bien informáticos que marinos. De hecho el barco no tiene bañera, para no tener que salir a pasar frío o a mojarse. Yo me niego en redondo a que "eso"  sea considerado navegar.

Los materiales de los que está hecho son también de última generación, buscando la rigidez y la ligereza necesaria. Están basados sobre todo en la fibra de carbono, y en los puntos de más esfuerzo en un sándwich de fibra de carbono y de titanio inspirado en los coches de carreras. 

Ferrari no ha hecho público el precio del juguetito, pero teniendo en cuenta que un coche de Fórmula 1 ronda los veinte millones de euros os podéis imaginar que el barco va a poner en apuros incluso a un millonario.

 Con cuidado, navegantes.

Dos hombres a los que admiro.

Hola navegantes. 

En la navegación con el Corto Maltés a Bretaña os conté cómo encontramos la tumba de Moitessier en el pueblo de Bono, y más tarde el hecho desgraciado de que la habían asfaltado:

Clic aquí.

Como pequeño homenaje y recuerdo le dejé sobre su lápida una chapa con el logo del Corto Maltés:

Pues hay otro hombre famoso, de los que ya solo hablamos en pasado, y que también admiro: Antonio Machado. Y es por una razón bien distinta que el anterior, y que no tiene nada que ver con la navegación: por su extraordinaria sensibilidad poética y sus sentimientos republicanos. Tuvo que huir de España después de la guerra civil, cuando el franquismo entró a saco contra los maestros de la República. Lo hizo a pie cruzando los Pirineos con su madre enferma, y acabó llegando a Colliure, en Francia, donde fallecieron los dos en 1939, y donde está enterrado. Como la de Moitessier, la tumba de Machado, en el cementerio de Colliure, es un lugar de peregrinaje para los republicanos y los poetas, y está llena de símbolos relacionados con la República, y de  objetos y mensajes llenos de cariño y de reconocimiento que ha ido dejando la concurrencia:

 En nuestro recorrido por la Costa Brava, Ana y yo nos hemos acercado a Colliure para conocer su tumba, y también le dejamos nuestro detalle de admiración y reconocimiento en una esquinita de su lápida:

 ¡Salud y República!. 

Otra ex-isla, El Castellar.

Hola navegantes.

En la vuelta a España en el Corto Maltés en 2012 conocimos la ex-isla de Escombreras. Os hablé de ella aquí:

Clic aquí.

Una ex-isla es una isla situada cerca de la orilla, a la que el crecimiento de las estructuras portuarias ha dejado incluida en la línea de costa, y por lo tanto ha dejado de ser una isla. Ha dejado de estar rodeada de mar para estar rodeada de hormigón.

Pues en una navegación posterior, la de la Isla de Elba, paramos en el puerto catalán de Llançá. Veníamos de resolver un gravísimo problema, porque en el transporte por carretera un remolque mal colocado había hecho un agujero de 30 cm al Corto por debajo de la línea de flotación, lo que casi nos hace interrumpir el viaje. Pudimos arreglarlo en el puerto de Getxo, y luego proseguir el viaje por carretera hasta Llançá. Pero con los nervios, los sucesivos cambios de planes y el apresuramiento, no estábamos muy concentrados. Dormimos en el barco encima de la caja del camión, y el día siguiente echamos el Corto Maltés al agua para empezar a navegar enseguida con dirección a Italia.

Pues resulta que Llançá tiene también una ex-isla y que estuvimos durmiendo justo al lado de ella, pero no nos enteramos. Ahora estamos realizando un viaje por carretera por la Costa Brava, y al recalar otra vez en Llançá nos hemos dado cuenta. Se trata del islote El Castellar o Isla Castella:

Originalmente estaba situado a pocos metros de la playa, pero a partir de los años sesenta se fue uniendo progresivamente a la tierra firme con distintos rellenos. Previamente, como muchas islas costeras, había servido como sitio de vida de pueblos antiguos desde la época del bronce, y se han encontrado allí trozos de cerámica, decoraciones, enterramientos, etcétera, que lo atestiguan. En los siglos XVII y XVIII,  debido a las pestes y pandemias, el islote fue utilizado como lazareto para las personas que llegaban al pueblo. Y también, por su situación estratégica, ha sido un lugar de defensa. Todavía hoy se conservan restos de los búnkeres republicanos de la guerra civil.

En 1991 se inauguró el nuevo puerto pesquero y deportivo de Llançá, incluyendo al islote, con lo que se consumó el desastre que venía gestándose desde años antes. El islote ahora es un montículo que ya no sobresale del color azulenco del Mediterráneo  sino del color gris ratón del hormigón del muelle:

¡Qué pena!. Y a los de Santander os recuerdo que hace años hubo un proyecto para unir la isla de Mouro con la península de la Magdalena mediante una escollera (sería bien fácil) para hacer un superpuerto como el de Bilbao. Espero que nadie resucite esa locura de proyecto, y que dentro de unos años nadie tenga que dedicar en su blog una endecha a la ex-isla de Mouro.

 Con cuidado, navegantes.

"El verano de las chicharras" va tomando forma.

Hola navegantes.

"El verano de las chicharras", el libro donde cuento nuestra navegación las islas y mares interiores del Mediterráneo en Francia, está ya en maquetación. Os presento la portada para que os vaya sonando:

Se ve al Corto Maltés amarrado al pequeño pantalán solitario de la Isla Verde, frente a La Ciotat, uno de los pequeños paraísos que descubrimos en ese viaje. La verdad es que la foto parece tomada en una pequeña isla del Pacífico o del Caribe, pero no, es francesa y está en el Mediterráneo. Una isla de la que no teníamos ninguna referencia, la vi en Google Maps por casualidad, y ni siquiera estábamos seguros de intentar ir a conocerla. Finalmente el mistral nos retuvo dos días en La Ciotat, y fuimos a desembarcar en ella. Es una de las cosas que me gusta de la navegación, no ver lo que te dicen que tienes que ver y a toda prisa, como el turista, sino lo que por azar cae bajo tus ojos debido a los vientos, las corrientes, el cierre de los puertos, tu aguante para navegar cada día, las averías y otros incidentes. Muchas veces los sitios inesperados son los que más nos han gustado de una navegación.

La isla está absolutamente ocupada por un pinar espléndido con parches de robles, y recorrida por senderos de montaña, un paisaje que no soporta nada más que el silencio. La habitan anfibios, reptiles y conejos, y distintas rapaces sobrevuelan la isla. Está deshabitada, y tiene algunas ruinas militares de la guerra mundial. En el libro cuento toda su curiosa historia. Una agradable sorpresa.

Y reproduzco aquí el link para conocer el contenido del libro, y a ver si alguien quiere intentar traducir la dibucarta que puse entonces y que hasta ahora nadie ha intentado:

Clic aquí

¡Salud y millas!

El "mando morse" al revés.

Hola navegantes. 

 El "mando morse", o simplemente "el morse",  es la palanca que en los barcos deportivos hace avanzar el barco hacia adelante o hacia atrás. Su nombre viene de la compañía Morse o de la familia Morse, que fue pionera en desarrollar estos controles remotos de la transmisión. Con el tiempo, el nombre se popularizó y se quedó como sinónimo de la palanca que controla la marcha del motor. El ingeniero Alfred Morse fundó esa empresa, que desarrolló los primeros sistemas de control remoto, a finales del siglo XIX. No tiene nada que ver con el código Morse de señales. Aunque los dos llevan el apellido Morse, el código fue desarrollado por Samuel Morse, un norteamericano que inventó la famosa combinación de pulsos cortos y largos que revolucionó las comunicaciones en el siglo XIX. Este código fue definitivamente abandonado en febrero de 1999 al ser sustituido por los sistemas electrónicos modernos, y ya no se estudia en las escuelas de navegación o aviación.

 De forma estándar la palanca morse hace avanzar el barco hacia adelante cuando la impulsas adelante, y hacia atrás cuando la impulsas hacia atrás. Algo intuitivo y fácil como la tabla del uno, que ocurre en casi todos los motores, y que ha creado reflejos condicionados igual que al conducir el coche aprietas el acelerador para acelerar y retrocedes el pie para desacelerar. Pero por alguna razón incomprensible algunos motores lo tienen al revés. 

Un navegante español estaba llegando a las Islas Hawaii después de siete semanas navegando desde las islas del Pacífico. En la entrada a puerto coincidieron con otro velero español con avería de motor y con el estay de proa roto. Una entrada a puerto con esas condiciones es complicadísima, y se ofreció a darle remolque.

La maniobra de tomar el cabo de remolque nunca es sencilla, y menos con las olas que había aquel día. Inicialmente se acercó al otro barco "a la cosaca", es decir, perpendicularmente a él y de proa.  Ya en sus inmediaciones, a pocos metros, dio la vuelta para ofrecerle la popa. Una vez lanzado y amarrado el cabo se dispuso a iniciar el remolque.

Siempre que se da remolque a otro barco los capitanes están especialmente preocupados porque el cabo no se sumerja y se trabe en la hélice del barco remolcador. Si ocurre esto se queda también él sin propulsión, y los dos barcos quedan al garete a merced de las corrientes. Por eso son preferibles los cabos flotantes para el remolque. En cuanto al cabo estuvo amarrado el capitán dio avante con fuerza para separarse del otro barco y ponerlo tenso. 

El capitán había instalado un motor nuevo recientemente, pero llevaba siete semanas navegando a vela y por lo tanto sin utilizar el motor. Era un motor Yanmar japonés, que curiosamente tenía el mando morse invertido. En el momento álgido de la maniobra empujó la palanca hacia adelante con el máximo de revoluciones, encontrándose con que el barco salía acelerado hacia atrás. Toda la potencia que quería dar avante se convirtió en potencia hacia atrás, y estuvieron a punto de chocar. Por suerte no ocurrió, ni tampoco trabaron el cabo con la hélice.

Mi consejo: hay poco que decir en torno a este incidente, porque doy por hecho que cada uno conoce perfectamente su mando morse. Pero si manejas el barco de otra persona, o un barco alquilado, y tiene el mando morse invertido, tienes que tener mucho cuidado en las maniobras para que no te pase lo mismo, y practicar un poco en sitio seguro antes de entrar al puerto. Lo mismo puede decirse de los barcos que llevan el morse en el espejo de popa, en cuyo caso la marcha avante o marcha atrás se meten empujando la palanca hacia babor o estribor. Y por supuesto, si se cambia la ubicación del mando morse en un barco de babor a estribor, hay que tener en cuenta que en la otra banda su funcionamiento será el contrario.

¡Salud y millas!.

Historias de la Isla de Mouro.

Hola navegantes.

¿Quién no estaría orgulloso de la isla que cierra nuestra bahía?:






Pues acabo de leer el libro "Faro y fareros de Mouro", de Fernando Moreno Rodríguez y la editorial Tantín, una magnífica joya que deberíamos de leer todos los que vivimos o los que veranean en Santander:





Detrás de esta imagen poética de la isla, sobre un mar liso como una mesa de billar, pero muchas otras veces salpicada por las olas y con el mar roto en el horizonte, se oculta una vida durísima. En Bretaña los faros se clasifican en tres tipos: "Paraíso" los que están en tierra firme, "Purgatorio" los que se encuentran en penínsulas o costas azotadas por el mar, e "Infierno" los erigidos en islas aisladas. El de Mouro sería sin duda de los terceros, y de hecho fue considerado el faro más duro y penoso del Cantábrico. Los fareros raramente resistían allí más de dos años.


Antes de la construcción del faro la isla fue protagonista de algunos episodios históricos. Por ejemplo en 1812, durante la invasión napoleónica de España, una guarnición inglesa tomó la isla de Mouro y desde allí bombardeó la costa de Santander. En la refriega murió algún soldado en la isla y fue enterrado allí mismo. Durante muchos años hubo una cruz de madera indicando el sitio del enterramiento. Yo he desembarcado varias veces en la isla de Mouro y no me explico dónde pudieron enterrarlos, porque el suelo es todo de pura roca.


El faro se construyó en su mayor parte con piedras extraídas de la propia isla, y en menor cantidad de las canteras de Somo. Se puso en servicio en febrero de 1.860 y estuvo habitado por fareros hasta 1.921. Cuando estuvo habitado vivían allí dos fareros con sus respectivas familias. La zona habitable era la circular que actualmente rodea la base de la torre, donde solo había cuatro habitaciones. En aquel reducido espacio convivían los padres con los hijos, que por supuesto no podían escolarizarse, sólo tenían un retrete para todos, y el agua se recogía de lluvia en un aljibe, que cuando había temporal se mezclaba con el agua salpicada por las olas. Doy por hecho que ducha no había.


Anexo al faro, pero separado de él, había un pequeño edificio mucho más pequeño que el actual donde se situaba la cocina. Para ir de la residencia a la cocina había que circular al aire libre, y cuando había temporal podía arrastrar a las personas. Por eso se instaló un cable de acero que unía la torre con la cocina. A pesar de ello en los peores temporales no se podía acceder.


El aislamiento en la isla era más duro si cabe que otras isla situadas más lejos de la costa. Porque desde Mouro se podía ver a los veraneantes en la playa del Sardinero, y a los de la testa coronada y su séquito en el Palacio de la Magdalena, haciendo más evidente la brecha que los separaba.


El aislamiento del faro dio lugar a situaciones peliculeras. Por supuesto en aquella época no existían los teléfonos móviles y ni siquiera la telegrafía entre la isla y tierra firme. Entonces se diseñó un sistema de carteles escritos que se colocaban en el cristal de la linterna y se leían desde el faro de La Cerda, en la península de la Magdalena, con un telescopio.


El agua de bebida se suministraba en barriles, junto con los alimentos. En las temporadas invernales de mal tiempo eso generaba importantes problemas entre los habitantes del faro y los tripulantes de las lanchas, que tenían que llevárselos a vela o a remo hasta la isla. Si las olas impedían el desembarco tenían que hacerlos llegar hasta la parte superior de la isla con perchas y poleas desde la barca. Muchas veces el suministro se retrasaba y pasaban hambre y sed.


Los problemas de convivencia entre las dos familias llegaron a ser graves. Una desavenencia en 1895 incluyó amenazas de muerte a la mujer del farero. Por eso se prefería destinar al faro de Mouro a fareros solteros, que disminuían los altercados y sus necesidades de alimentación.


Cualquier molestia médica en el farero o sus familiares generaba un grave problema, porque había que trasladarlo a Santander, incluso con condiciones meteorológicas adversas, y el torrero dejaba el servicio durante unos días. Se describió incluso un problema mental específico, llamado "morbo psíquico", que consistía en un una desorientación temporal provocada por el aislamiento, con abandono de las responsabilidades profesionales y sustituyéndolas por otras fingidas, que para el farero resultaban aparentemente más importantes.


La historia del farero que murió en la isla es real. El 28 de mayo de 1891 falleció por causas naturales el farero Antonio Bonet. Su compañero, Manuel Díaz, utilizando el sistema antes descrito colocó en el cristal de la linterna un cartel con la palabra "MUERTE". Cuando lo leyó su compañero del faro de La Cerda se lo transmitió la capitanía del puerto de Santander, y cuando el ingeniero encargado lo leyó inquirió:


- " Supongo que algo grave sucede, ¿no le parece?".


- A lo que respondió el aludido: " es lo más probable".


Muy agudo el ingeniero. El farero sobreviviente propuso que se encargara de la interinidad el hijo del torrero, que entonces tenía diecisiete años, con el objetivo de que la viuda no tuviera que abandonar la vivienda del faro, pues no disponía de otra.


En 1915 uno de los fareros tenía mujer y siete hijos, el segundo era soltero. Cuando éste consiguió el traslado a otro faro, su sustituto renunció al puesto porque "no cabía allí con su familia". Poco después, en 1916, y después de innumerables escritos, se aprobó la ampliación del antiguo edificio de la cocina uniéndolo a la torre, como está ahora. La racanería era tal que se decidió hacer el cemento con agua de mar para no pagar el agua dulce que habría que transportar desde la costa en barriles. En aquella obra se hizo la "mejora" de instalar dos retretes, uno para cada familia.


Como los hijos de los fareros no podían escolarizarse, la Administración dotaba a cada faro de una biblioteca. Esta incluía algunos libros de texto de aritmética, ortografía, etc., y como libros de lectura el Quijote de la Mancha completo en dos tomos, y en los últimos años "Platero y yo", aparte de otros libros épicos de la historia de España. La verdad, no me imagino al farero o a su mujer leyéndole el Quijote de la Mancha a su hijo en aquella isla.


En 1921 el faro de Mouro dejó de estar habitado. La razón no fue su automatización, sino que era más barato dejarlo encendido permanentemente, de día y de noche, ahorrándose el sueldo de los dos fareros. A partir de entonces se adjudicó su mantenimiento al farero de La Cerda, en la península de la Magdalena. En los primeros años se produjeron algunos robos, por parte de ladrones que desembarcaban y forzaban las puertas o las ventanas de la casa.

Y hoy me despido con una aportación personal a la poesía que desprende el islote, a pesar de las duras historias que contienen sus rocas:



Y aquí el dibupoema:



¡Salud y poesía!.

El barco de la dinamita.

Hola navegantes. 

En nuestra navegación a Londres con el Corto  Maltés en 2023 os conté que una de las dificultades que nos encontramos al navegar por el estuario del Támesis era la existencia de barcos hundidos de la Segunda Guerra Mundial, en aguas someras y algunos con explosivos. El más peligroso es el SS Richard Montgomery, que se mantiene en aguas poco profundas con 1.400 toneladas de bombas activas en su interior, y ya lleva allí 82 años sufriendo la corrosión del agua del mar. Esta imagen es de antes de hundirse:

 

 Se hundió el 20 de agosto de 1944 en un banco de arena del estuario, cerca de la ciudad de Sheerness, después de haber garreado su ancla. Venía de los EEUU para apoyar el desembarco aliado, y estaba esperando en el estuario la formación de un nuevo convoy con destino a Cherburgo. Actualmente reposa sobre fondos de quince metros, y como el barco es más alto sus superestructuras emergen todavía del agua como un tétrico esqueleto (51º 27,9’ N; 0º 47,0' E) junto al que pasamos nosotros cruzando los dedos. En la siguiente foto, que tomamos nosotros al contornearlo, se ve al fondo un mercante en el canal de navegación:

 En el momento del hundimiento tenía a bordo 6.400 toneladas de bombas, de las que pudieron extraerse 5.000 en las semanas siguientes al naufragio. Las 1.400 restantes (2.000 cajas de bombas de fragmentación, centenares de bombas de 500 Kg., bombas de fósforo blanco y otra bonita colección) son todavía susceptibles de explotar, en lo que sería la explosión no nuclear más importante de la historia y provocaría un desastre en todo el entorno del estuario. Generaría un géiser de agua de un kilómetro de alto y trescientos metros de diámetro, y después del guirigay una ola de tsunami de cinco metros que sumergiría una parte del estuario, los puertos más próximos, y destruiría parte de Londres. 

El naufragio está balizado con un área de exclusión y vigilado por la marina inglesa, pero como está en plena entrada del estuario la zona de exclusión es pequeñísima (unos 400 metros de lado, 200 metros entre las boyas y el pecio) más pensada para que nadie se acerque a curiosear o bucear que para proteger nada en caso de explosión. En las siguientes fotos se ve la pequeña distancia que hay entre las boyas amarillas que delimitan la zona y la superestructura del pecio:

 

 Todo el tráfico de mercantes que se dirige a Londres pasa por fuera de las boyas amarillas, igual que pasamos nosotros con el Corto Maltés. Imaginaos la situación con la niebla que es tan habitual en aquellas latitudes. Desde luego no protege al pecio de un accidente (un simple barco a la deriva con avería de motor y empujado por la corriente, o navegando entre niebla) o un acto terrorista, y menos aún de su propio desplazamiento en el fondo marino por los movimientos de la arena.

 Recientemente se han obtenido unas imágenes impresionantes con sonar, donde se comprueba que está partido por la mitad y se ven hasta sus cañones:



Su ubicación es en la parte Sur del estuario, muy cerca del canal de navegación: 

De hecho ya ha habido dos sustos: en 1980 dos embarcaciones estuvieron cerca de alcanzar el pecio en apenas una semana, y posteriormente ha habido incursiones dentro de la zona de exclusión.

Nadie se atreve ya a intentar extraer los explosivos que le quedan, que en un pecio corroído y partido por la mitad sería un trabajo de benedictino, sacando caja a caja con hombres rana. Pero el gobierno británico, que es el responsable de su vigilancia y el que ha heredado este problemón para varias generaciones, ha detectado zonas de acero tan degradadas que se desprenden con un golpe de herramienta, y que la base de los tres mástiles (los que asoman sobre el agua en las fotos) está tan deteriorada que corren el riesgo de caerse y chocar con el casco y las bodegas, donde permanece la dinamita. 

Por eso se ha aprobado una impresionante operación, que costará 9,5 millones de libras, para retirar estos tres mástiles. Pero la operación no es tan sencilla como ir a cortarlos con una rotaflex. Hay que hacerlo con un entorno que evite las vibraciones, y por supuesto impidiendo que los mástiles cortados caigan sobre el barco. Los trabajos serán realizados por la empresa especializada en obras marítimas Resolve Marine, y si lo consiguen se mantendrán en un museo.

Quitar los mástiles evitará un riesgo pero creará otro, porque el pecio dejará de ser visible sobre el agua y será más fácil chocar con él. Hay que tener en cuenta que los temporales, tan frecuentes en el estuario del Támesis, muchas veces sueltan o mueven de sitio las boyas de señalización. Pasa también en nuestra bahía y en muchas otras del Cantábrico. Ojalá acierten.

¡Salud y República!.