Naufragar en el canal de Midi.

Hola navegantes. 

Cuando uno piensa en naufragios suelen venirle a la cabeza las imágenes de los grandes temporales en alta mar, o el arrastre de un barco contra los escollos de la costa. Pues aunque os parezca mentira también pueden naufragarse en el Canal de Midi.

Una pareja estaba llevando su velero del Mediterráneo al Atlántico por el Canal de Midi. Se trataba de un velero de diez metros con orza abatible, que con la orza subida tenía un calado de 1,20 metros. El Canal de Midi en condiciones estándar garantiza 1,40 m de calado, pero eso es en mitad del canal y en las condiciones  hidrológicas habituales, porque en verano, con la sequía y las olas de calor, el calado puede reducirse mucho, así como en las orillas. Además aguas abajo de las esclusas pueden acumularse sedimentos en el fondo, debido al movimiento del agua, y generarse zonas de mucho menor calado que son dragadas periódicamente. Por otra parte el salvajismo de la gente hace que a veces se encuentren en el fondo frigoríficos, lavavajillas, motos, y hasta coches tirados al canal después de robarlos, que por supuesto se comportan como una roca.

En un momento el velero se frenó en seco por haber chocado con algo, y empezó a entrar el agua a espuertas. Arrimaron el barco a la orilla, activaron las bombas de achique, y se tiraron a bucear, a pesar de la purulencia del agua marrón de los canales, para ver qué había pasado. El timón había chocado con algo en el fondo, y se había producido una grieta de varios centímetros en el casco por donde estaba entrando el agua.

Entonces empezó el difícil proceso de solicitar ayuda, porque ya os he dicho que en los canales no hay servicios de salvamento, como en el mar. Llamaron a los bomberos para ver si podían achicarles el agua con una motobomba. Los bomberos desconocían este tipo de emergencias y no acudieron, remitiéndoles a otros organismos. Después de un bucle de llamadas inefectivas, porque era domingo y muchos no contestaban o se desentendían,  volvieron a recomendarles llamar a los bomberos, que finalmente acudieron con una motobomba.

El achique con la motobomba por supuesto no era la solución definitiva hasta que se cerrara la grieta del casco. Después de muchas gestiones consiguieron una grúa, que sacó el velero a un prado justo al lado del canal. Habían tenido la suerte de que el accidente se produjo en una zona sin árboles, con un camino de sirga que permitía el acceso de un camión, y que tenían a bordo los puntales para varar. Si se hubiera producido en una zona arbolada, o con el camino más estrecho, el barco se habría hundido hasta tocar el fondo. Y si no hubieran tenido los puntales habrían dejado el barco acostado de lado en el césped, en una posición casi imposible de reparar.

También tuvieron la suerte de que los dueños del prado donde lo habían sacado fueron amables, y les dejaron permanecer allí hasta que finalizaran la reparación. Hubo que sacar el timón, sanear toda la fibra, cambiar el eje que se había doblado, y volver a enfibrar el casco, lo que les llevó tres semanas. Finalmente volvieron a echar el barco al agua y continuaron su viaje. 

Al analizar el accidente comprobaron que en el fondo del canal había una gran roca, que se había desprendido de las paredes que contienen las orillas. También vieron que aunque la orza era abatible el timón no, y entonces al navegar con la orza subida los golpes y frenazos se los llevaba la pala del timón, que es mucho más frágil.

Mi consejo: para navegar por los canales considerad una distancia de seguridad entre el calado del barco y el fondo en cada momento, consultando el estado de la red hidrológica antes de entrar. Aunque el calado estándar del Canal de Midi sea 1,40 metros, por ejemplo el año pasado, con la sequía y las olas de calor, había zonas de sólo 90 cm. Si el barco tiene abatible la orza pero no el timón, dejadla un poco bajada, de manera que siempre quede más baja que la pala del timón. Así, en caso de tropezar con un obstáculo el golpe se lo lleva la orza, que no se daña ya que retrocede hacia atrás, en vez del timón que se rompe seguro. En mi Corto Maltés tanto la orza como el timón son abatibles, y por lo tanto puedo levantar el timón hasta la misma altura que la orza, lo que me da un plus de seguridad.

 Con cuidado, navegantes.

Al agua por un cubo.

Hola navegantes.

En nuestra navegación a la Isla de Elba fuimos testigos de un episodio aleccionador. En el gran golfo de Saint-Tropez fuimos sobresaltados por un Mayday de hombre al agua. Primero salió un chico por el canal 16 diciendo que el capitán (luego supimos que era su abuelo, un hombre de 72 años) se había caído al agua. El chico tenía dieciséis años. Estaba tan nervioso que en lugar de decir "mayday" como es reglamentario decía "au secours" ("socorro") como en los libros de Tintín. Aunque daba la posición actual del velero no podía dar la posición del hombre al agua. Estaba en la cabina oyendo música y cuando salió a cubierta vio que su abuelo había desaparecido, pero no sabía cuánto tiempo antes se había caído. Fue capaz de bajar las velas, arrancar el motor y retroceder en dirección a donde había caído su abuelo, pero no tenía la posición GPS del hombre al agua.

En la práctica eso es una situación agónica, pues las probabilidades de encontrar a alguien así, sin coordenadas, son mínimas. Cross Med lanzó inmediatamente un Mayday a todos los barcos la zona. La posición que estaba dando era a escasas cinco millas de la nuestra, y estábamos preparándonos para ir en su búsqueda cuando otro velero salió en antena y dijo que veía a un hombre nadando, agarrado a un cubo naranja, y que iba a recogerlo. Finalmente el hombre pudo ser rescatado. 

Un poco más tarde Cross Med llamó al velero del que se había caído y pidió hablar con el rescatado para que le contara cómo había vivido "su desventura". Entre otras cosas les dijo que se había caído al coger agua con un cubo por la borda, cuyo cabo se había amarrado a la muñeca con un nudo corredizo. Con la tensión el nudo cada vez se apretaba más, y no consiguió soltarlo para evitar caerse al agua. Estaban navegando a siete nudos y con el piloto automático. El nieto no oyó sus gritos de socorro porque se había puesto los cascos para oír música. 

Lo del cubo es tan típico como caerse al mar al hacer pis por la borda. El cubo se llena de repente y da un tirón que se lleva al agua al desafortunado. Ese hombre aquel día pasó muy cerca del correccional y sin duda allí volvió a nacer. Su nieto se merece un premio por haber actuado bien y rápido a pesar de que, como reconoció, era inexperto y en el barco el capitán lo hacía todo. Y el abuelo también actuó bien porque utilizó el cubo, que era de color naranja, como medio de flotación y de atraer la atención:

Empezó nadando hacia tierra, y cuando se cansaba invertía el cubo para coger aire en su interior y ponerlo boca abajo, con lo que servía de ayuda a la flotación, porque no llevaba el chaleco salvavidas. Cuando vio acercarse al barco que  finalmente le rescató agitó el cubo con las manos para hacerse más visible. También lo había agitado cuando vio pasar un helicóptero sobre su cabeza, pero el helicóptero no le vio.

Yo viví una experiencia parecida cuando una chica que pesaba tres corrientes de aire tiró un cubo para coger agua en marcha. Fue arrastrada por la borda hasta que finalmente se frenó por la axila en un obenque. Se lastimó el hombro, pero si no hubiera sido por ese obenque se habría caído al agua por la popa. 

Mis consejos:

· Avisar al compañero siempre que se va a hacer algo con riesgo de caída al agua, lo que incluye cualquier desplazamiento a la proa y coger agua con el cubo.

· Para coger agua, reducir la velocidad. A cinco nudos de velocidad un cubo frenado tira al agua al más forzudo. Hay que poner el barco al ralentí, o dejar flamear las velas, y después de coger el agua volver a acelerar.

· Atar el extremo del cabo que sujeta el cubo al barco, no a la mano.

· Llevar siempre por la popa un cabo o "línea de vida" arrastrando, como os conté ayer. Esa tontería le habría evitado el riesgo de muerte al abuelo, y en otras condiciones de hombre al agua habría salvado muchas vidas.

Con cuidado navegantes.

Su hijo se cayó al agua de noche.

Hola navegantes. 

En los temas de seguridad en la náutica a veces hay cosas curiosas o incomprensibles. Por ejemplo es obligatorio llevar un chaleco salvavidas por cada persona a bordo, pero no es obligatorio llevarlo puesto. Sería como si en el coche fuera obligatorio llevar los cinturones de seguridad, pero no llevarlos abrochados. Mucha gente lleva los chalecos en un pañol y no se los pone nunca, y a pesar de eso están legales.

Siguiendo con las anécdotas sucedidas a los demás y que pueden enseñarnos algo, os cuento ésta. Un navegante estaba de guardia por la noche cuando salió a la bañera su hijo de 12 años preparándose un bocadillo. En la estela del barco había plancton fosforescente, y le llamó mucho la atención. Estaban navegando de noche y con espí, el padre estaba pendiente del espí y no se dio cuenta de que el niño se acercaba a la plataforma de popa para meter los pies en el agua y ver cómo brillaban sus botas con el plancton. Con una ola el niño se cayó al mar.

Las condiciones eran las peores para un hombre al agua: no llevaba chaleco y por lo tanto no llevaba luz de señalización; iban navegando con espinaker, es decir, en empopada, el rumbo peor porque es cuando más deprisa te alejas del náufrago y cuando más difícil es arriar las velas para volver a recogerle; y no había nadie que se quedara mirando al sitio de la caída. A lo que se sumaban los nervios y la angustia de haber visto caer a su propio hijo.

Como pudo el padre hizo la maniobra para arriar el espinaker, arrancar el motor y retroceder. Tuvo la suerte de que no le ocurriera el accidente más típico: con los nervios, arrancar el motor antes de haber recogido todos los cabos del agua, y que la hélice se trabe en uno de ellos. Entonces te quedas sin la propulsión de las velas y sin la del motor.

A su hijo le había perdido de vista. Le llamó a gritos y pudo oír la respuesta del niño. Guiado aproximadamente por la dirección de la voz se fue acercando a donde creía que estaba, pero seguía sin verle. Entonces el niño tuvo la idea genial: empezó a gritar a su padre la luz del barco que veía. "Papá, ahora veo la verde", o "papá, ahora veo la roja". El padre, sabiendo en qué posición respecto al barco estaba su hijo, fue modificando el rumbo según el niño le decía. Cuando el niño dijo que veía la verde y la roja supo que le tenía justo delante, avanzó recto despacio y el mismo niño fue el que le dijo cuándo tenía que parar. Una vez detenido, el niño se acercó nadando al barco y subió sin más problemas.

Este caso terminó bien pero de milagro. 

Mi consejo: en el corto Maltés reconozco que no llevamos siempre el chaleco. Pero considero obligatorio el chaleco con arnés en algunas circunstancias: siempre que se navega de noche, cuando hay niebla, cuando el viento supera fuerza 5 o incluso menos si vamos de empopada con el espí, cuando se navega en solitario, o cuando las olas nos hacen dar grandes balances o pantocazos. Por otra parte yo adopto la posición de hacer caso al más prudente (otros dirían al más miedoso): si cualquiera de la tripulación sugiere que es el momento de ponerse los chalecos y los arneses, nos los ponemos todos. Si alguien pregunta si no sería prudente coger un rizo, se le coge. Y además, como ya os he dicho otras veces, siempre navego con una línea de vida arrastrando por la popa. Podéis ver los detalles aquí:

Clic aquí.

 

Por otra parte, yo evito navegar con espí de noche, precisamente por lo difícil que es la maniobra de arriarlo y retroceder sobre tus pasos para recoger un hombre al agua. Y si me ocurriera, si la brisa es floja creo que intentaría dejar las velas como están y retroceder con el  motor en marcha atrás, con tal de no perder al náufrago de vista y evitarme la maniobra de arriarlo. En esa maniobra se pierden varios minutos, te alejas unos cientos de metros, y seguro que pierdes de vista al que se ha caído. Además navegando marcha atrás evitas el accidente sobrevenido de que un cabo se líe con la hélice, porque cualquier cabo que hubiera en el agua se desplazaría en dirección a la proa.

 Con cuidado, navegantes.

El estado de la balsa salvavidas.

Hola navegantes. 

Siguiendo con el tema de las anécdotas con la balsa salvavidas, voy a contaros la experiencia de un navegante en los años setenta. Como le tocaba hacer la revisión de la balsa decidió activar el mecanismo de activación antes de llevarla al servicio técnico, y así veía cómo funcionaba y su contenido. Tras su experiencia anima a todos los navegantes a hacer lo mismo, aún a sabiendas de que la revisión será un poco más cara por estar la balsa abierta.

Las balsas eran de las que están almacenadas en un embalaje como una carcasa, con dos semicascos de ABS unidos por una banda adhesiva. En teoría, al inflarse esta banda debería despegarse. En su experiencia la banda no se despegó y el contenedor explotó por varias zonas, quedando aristas cortantes que podían rajar la balsa al inflarse.

La primera constatación es que todo el contenido de la balsa estaba embebido de agua de mar, aunque la revisión anterior se había hecho hacía sólo un año. La carcasa debía hacer agua por alguna grieta y había mojado todo el contenido, impidiendo luego que se secase por evaporación. Y como las partes del inventario de seguridad no estaban a su vez en bolsas estancas, todas estaban empapadas: las bengalas, el manual de instrucciones, la bolsa de reparar los pinchazos, las pilas de repuesto, la linterna, el botiquín... todo empapado. Por supuesto las luces de la balsa, que se activan automáticamente con la humedad, lo habían hecho y se habían quedado sin batería. Las pastillas para el mareo estaban convertidas en puré. El inflador de emergencia había adquirido forma cóncava por su posición invertida, y no se obtenía de él el más mínimo soplo.

 En lugar de bengalas con paracaídas llevaba bengalas de mano. Después de pedir explicaciones al servicio técnico que había hecho la revisión el año anterior, le dijeron que habían tenido una falta de stock de las de paracaídas pero que no se preocuparan, que ya habían avisado a las autoridades para que no les multaran. Pero nadie había considerado necesario informar al dueño de la balsa.

Finalmente, en lugar de dos remos como era reglamentario sólo tenía uno. El autor desafía a cualquiera a hacer avanzar una balsa circular, incluso con el mar en calma, utilizando un solo remo.

Hablando con los responsables del servicio técnico (insisto, era en los años setenta) le reconocieron que un gran número de balsas almacenadas en carcasa les llegaban con el mismo problema de humedad, y que según ellos eran mejores las balsas almacenadas en un saco o bolsa. Parece lógico, porque si el saco coge humedad a continuación permite que se evapore en los días soleados, mientras que una carcasa es más estanca y el agua que penetra ya no sale nunca. En la imagen, la misma balsa en carcasa y en saco:

 

 

Como en Francia el modelo de mi barco, el Tonic 23, está autorizado para navegación de altura, tiene previsto un hueco en la bañera para estibar a balsa:

  

 Muchos propietarios no entienden para qué sirve ese rebaje o recorte que tiene el banco de babor cerca del espejo de popa. Pues es para la balsa.

 

Mi consejo: conocer perfectamente el contenido de la balsa. Informarse si actualmente sigue siendo preferible la balsa en saco sobre la carcasa de ABS, pero en sitios independientes porque los fabricantes siempre dicen que es mejor con carcasa, que es más cara. Cuando toque hacer la revisión de la balsa activarla fuera de una situación de emergencia, para comprobar su funcionamiento y el estado de su contenido.

 Con cuidado, navegantes.

Descubrir una balsa salvavidas en el mar.

Hola navegantes. 

Una de las cosas que más puede descentrarte en una navegación por alta mar es que alguien de la tripulación crea haber visto algo naranja en el horizonte. Te entra la duda de si lo habrá visto de verdad, y que eso naranja sea una balsa salvavidas con personas en estado de necesidad. Y siempre te planteas si desviarte de tu rumbo para dirigirte de forma indefinida hacia el horizonte donde cree haberlo visto, o pensar que ha sido un error y seguir tu rumbo arriesgándote a dejar a alguien necesitado sin ayuda.

Una familia compuesta por los dos padres y tres hijos de corta edad estaba dando una vuelta al mundo. Navegando de noche frente a las costas de Brasil el padre, que estaba de guardia, apercibió por la aleta del barco la luz de una balsa salvavidas. Despertó al resto de la familia e hicieron la maniobra de aproximación reduciendo las velas, vigilando que no hubiera cabos en el agua antes de arrancar el motor, y finalmente rodeando la balsa a motor, iluminándola con proyectores y llamando a gritos. Sospecharon que no había nadie dentro y finalmente se abarloaron a ella, y comprobaron que en efecto estaba vacía. Iniciaron todas las gestiones con los servicios de salvamento para informar del caso.

Entre tanto se hizo de día y la hija pequeña, que tenía seis años, dijo "papá, mamá, creo que es nuestra balsa salvavidas la que deriva, porque veo que ha desaparecido de nuestro barco". Y tenía razón, el emplazamiento de la balsa salvavidas de su velero estaba vacío. Era su propia balsa que se había caído al mar. 

 

 

Revisando los anclajes de la balsa comprobaron que se había roto la soldadura con el herraje de la cubierta de uno de los cáncamos donde iba amarrada. Ese cáncamo estaba situado debajo del contenedor de la balsa, y por lo tanto era imposible verlo en la supervisiones rutinarias que hacían por la cubierta. Las vibraciones y los pantocatos de las decenas de miles de millas que llevaban en la estela habían fragilizado esa soldadura, que finalmente cedió. 

Una vez aclarado todo anularon la llamada al servicio de salvamento y se esforzaron por recuperar su balsa. Esta recuperación es imprescindible por varias razones. En primer lugar, y es lo principal, para no dejarla en el mar y que provocara la misma duda en otros navegantes. En segundo, para evitar añadir los 60 kilos de la balsa a la basura plástica de los océanos. Y en tercero, porque les permitía llevarla a un servicio de revisión y volver a ponerla a punto en lugar de comprar una balsa nueva.

Mi consejo: como el Corto Maltés está despachado para la zona 4 (12 millas) no llevo balsa salvavidas, y por lo tanto no tengo experiencia personal con ella. Pero de la navegación en otros barcos y la lectura de otras experiencias he deducido algunas cosas claras. Como pesan entre 30 y 137 kilos, según el número de personas para las que esté homologada, debe situarse en un lugar del barco donde sea fácil lanzarla al mar. Ese peso, llevado en el fondo del pañol de velas o en el interior de la cabina, haría imposible manejarla, y menos en una situación de emergencia. Hay que revisar periódicamente sus anclajes, la existencia de grietas en la carcasa, y una cosa importantísima: conocer lo que lleva dentro. Hubo un caso dramático de dos navegantes que quedaron a la deriva en el océano y uno de ellos murió de inanición. Cuando el otro fue recuperado se enteró de que dentro de la balsa había raciones de agua y de comida que ni se habían planteado utilizar, porque desconocían que estaban allí. Del contenido de las balsas os hablaré en otra entrada.

 Con cuidado, navegantes.

No encontrar la baliza.

Hola navegantes. 

La baliza que llevo yo en el Corto Maltés es una llamada de geolocalización. Significa que cada pocos minutos manda a través de los satélites tu localización de GPS a la dirección que tú eliges, en mi caso la página del blog, para que tanto mi familia como los que me seguís podáis saber en cada momento dónde estamos. Además tiene un botón SOS para que en caso de emergencia emita una llamada de aviso al centro de coordinación, y desde allí te envíen a los servicios de rescate. Pero esta baliza ha demostrado su utilidad, incluso si no consigues acceder a dicho botón, siempre que alguien de tu familia esté pendiente de tu recorrido.

 

  

Un navegante sufrió un vuelco mientras navegaba en una determinada dirección a seis nudos. En el vuelco perdió la baliza, y cuando el barco se recuperó no la encontró y por lo tanto no pudo activar el botón SOS. Cuando el barco se enderezó había desarbolado y empezó a derivar en una dirección perpendicular a la ruta anterior, a menos de un nudo. Su mujer estaba supervisando periódicamente su ruta y sospechó que aquel cambio de rumbo y de velocidad no eran normales, y que algo tenía que haber sucedido. Ante la sospecha llamó por teléfono a los servicios de salvamento, dándoles las coordenadas del sitio en el que había cambiado la ruta. Los servicios de salvamento comprendieron que algo había sucedido y enviaron allí el rescate, encontrando el barco desarbolado. Aunque los navegantes no habían sido capaces de activar el botón SOS, la baliza demostró su utilidad. 

Mi consejo: si hacéis navegación de altura o navegación costera de largas distancias os recomiendo llevar una baliza de geolocalización. Yo llevo la Spot Gen3. Se han hecho muy asequibles, y aunque se paga una tarifa anual, desde mi punto de vista está absolutamente justificada por la tranquilidad que te da a ti y a tu familia.

 Con cuidado, navegantes.

Heces rojas.

Hola navegantes. 

 A una pareja que estaba dando la vuelta al mundo le ocurrió una anécdota curiosa. El capitán un día observó sus heces de color rojo. Se puso en lo peor: una hemorragia digestiva debida a una perforación de estómago, un cáncer de colon, o algo similar. Aunque no tenía ningún otro síntoma el color rojo en las heces le pareció que tenía que deberse a algo muy grave. Inicialmente decidió no decir nada a su compañera para no preocuparla. Les quedaban 4.000 millas hasta el próximo puerto y no podían hacer nada. 

 La sospecha de una hemorragia interna es algo muy preocupante, y más en un velero alejado de todo. A mí sólo me ocurrió una vez: uno de mis tripulantes tuvo una hematuria (sangre en la orina) un síntoma muy preocupante que le hizo estar toda la navegación temiendo tener un cáncer de vejiga. No me lo dijo, aun siendo yo médico, para no preocuparme con más cosas de las que ya tenía que preocuparme por nuestra navegación (fue en la navegación a Londres, la más difícil de las que hemos emprendido). Me enteré mucho más tarde. Esperó a consultar a su médico a la vuelta, lo que dice mucho de la madurez y la fortaleza de esa persona. Por suerte se descartó.

 El capitán que os estoy contando, el segundo día de tener las heces rojas reunió todas sus fuerzas para contárselo a su pareja. La reacción de la chica fue sorprendente: se partía de risa. Entonces le contó que a ella le ocurría lo mismo y que se debía a que su dieta en los últimos días fue muy rica en remolacha. Añadían la remolacha a la ensalada, y cuando dejaron de comer remolacha las heces volvieron a su color normal.

 Tener las heces o la orina de color rojo o rosado tras comer remolacha es un proceso normal, inofensivo y temporal. Se debe a los pigmentos naturales de la planta, llamados betacianinas, que el cuerpo no llega a descomponer por completo al digerirla. El pigmento pasa a la sangre y se filtra en los riñones o sigue su curso por el intestino, tiñendo los desechos. El color rojo se va en un par de días, en cuanto dejas de comer remolacha y el cuerpo termina de eliminarla. No le pasa a todo el mundo; sólo un pequeño grupo de personas nota este cambio debido a su tipo de digestión. Es una peculiaridad personal, como el cambio del olor de la orina al comer espárragos. Otros productos, como moras, arándanos, fármacos, colorantes artificiales fuertes, o los niños si han chupado lápices, ceras o plastilina, pueden colorear la heces.

Mi consejo: ser absolutamente sincero con tu compañero de navegación. A veces lo que para ti es algo muy preocupante, visto desde el punto de vista de otra persona se convierte en algo intrascendente, como en este caso. 

Con cuidado navegantes.

Correr el temporal frenando con el motor.

Hola navegantes. 

 Una de las tácticas más usadas para salvarte de un temporal es correrlo. Consiste en darle la popa y seguir en la misma dirección que llevan el viento y las olas, independientemente de que te apartes de tu rumbo. Os conté los detalles en otra entrada que os recomiendo volver a leer:

 Clic aquí.

 Como os explicaba allí, correr un temporal tiene dos riesgos principales, uno es "pasar por ojo"  o volcar por la proa al pinchar la ola que llevas delante, y el otro es "irse de orzada"  que quiere decir que una ola te desvía la popa, el barco se atraviesa y la siguiente ola te vuelca. 

 Para evitar ambos riesgos es muy conveniente correr el temporal con algo que frene al barco desde la popa, y así mantenga siempre la popa en el eje del viento. Habitualmente se utiliza un ancla de de capa o unas rastras, cuyos detalles os expliqué en la entrada que he citado, así como los problemas y peligros que se pueden derivar de estos sistemas de frenado. 

Unos navegantes franceses estaban cruzando el Atlántico desde la isla de Saint Pierre et Miquelon hasta Francia, cuando le sorprendió un violento temporal de hasta fuerza 9. A bordo iban solo el capitán y su mujer embarazada. Decidieron correrlo, pero las olas les alcanzaban con la fuerza de una avalancha, y cuando una levantaba la popa el capitán se quedaba apoyado en la columna de la rueda del timón como si estuviera acostado encima.  Con las mínimas velas no bajaban de 20 nudos, y cuando el barco cogía la cuesta abajo de una ola en surf, todavía más. Las olas inundaban la bañera, cuyos imbornales no daban abasto para achicarla.

 En una ola especialmente violenta el catamarán se clavó en la ola que le precedía, quedando sumergido medio barco hasta la altura del palo. Estuvieron a punto de pasar por ojo y lógicamente produjo un frenazo como cuando un coche se choca con una pared, los tripulantes salieron rodando como un toro en un rodeo, y el interior del barco se convirtió en un cafarnaún. 

En aquella coctelera que se había convertido el mar al capitán no le pareció prudente mandar a su mujer a la proa a reducir las velas, ni salir de la bañera para establecer el ancla flotante o las rastras por la popa. Entonces se le ocurrió otra manera de frenar el barco: arrancó el motor y lo puso a tope en marcha atrás. A pesar de esta aberración de la mecánica el barco efectivamente se frenó, y pasó a navegar a 10 nudos, lo suficiente para no pinchar a las olas y evitar el riesgo de vuelco por la proa. Cuando todo pasó dijo que aquellas olas en el Atlántico Norte habían sido mucho peores que las que había conocido en el Cabo de Hornos.

Mi consejo: llevar siempre a bordo un ancla de capa y practicar su uso en condiciones no tan apuradas como las descritas. Es bueno enseñar su uso a los nuevos tripulantes, así como el de las rastras. Además las rastras pueden utilizarse no sólo en los temporales sino en los vientos fuertes de popa, para que el barco navegue más estable y evitar trabajo y consumo de energía al piloto automático. Yo a veces he navegado sólo con el espí o el génova tirando de la proa y las rastras frenando la popa, y con la orza subida, y el barco va súper estable, lo que demuestra que en este caso su función principal no es frenar el barco sino estabilizar el rumbo.  Y su uso en las empopadas nos dará práctica y experiencia para usarlas si alguna vez nos sorprende un  temporal.

Con cuidado, navegantes.

No saber inglés.

Hola navegantes. 

Hoy sigo con las anécdotas de otros navegantes que nos enseñan algo. Kurt Smith es un navegante que dio la vuelta al mundo como dice él "sin prisas", en su velero "Nicole". Su plan era ir haciendo etapas entre los países, y entre una y otra volver a España para retomar su vida profesional y ganar algo de dinero. Una de esas etapas la hizo por el Cabo de Hornos hasta Chile, donde dejó el barco para unos meses.

Encargó el mantenimiento del barco durante su ausencia a una pareja de amigos, que cuando terminaron dejaron el grifo de fondo del motor cerrado. Es una válvula que coge agua del mar para refrigerarlo. Algunos navegantes se acostumbran a dejarlo cerrado para evitar riesgos de inundación, pero claro, hay que acordarse de abrirlo cuando se va a poner el motor en marcha, si no se quema. Forma parte de su rutina. Otros prefieren dejarlo abierto precisamente para evitar el riesgo de incendio si se te olvida abrirlo.

Siendo conscientes de estas diferentes manías de cada capitán, los que le habían hecho el mantenimiento dejaron un gran letrero en inglés sobre el motor diciendo "grifos de fondo del motor cerrados", con letras grandes y en rojo. 

Kurt también había encargado a uno de los marineros chilenos del club que pusiera el motor en marcha una vez a la semana. El marinero que fue a hacerlo no sabía inglés, y no dio importancia a ese cartel escrito en rojo que no entendía. Entonces puso el motor en marcha y se fue a hacer otras cosas en el club. El motor estuvo funcionando unas dos horas sin refrigeración. Como no se había quedado nadie a bordo nadie oyó las alarmas, y se quemaron todos los cables del motor y fue un milagro que el barco no se incendiara entero. Al cabo de las dos horas otros navegantes que estaban fondeados en las proximidades vieron salir del barco un humo negro, y apagaron el motor. Hubo que mandar a un mecánico y un electricista que pusieran cables nuevos en toda la instalación eléctrica del barco, y repararan los daños en el motor.

Mi consejo: obviamente para navegar por el mundo hay que aprender inglés, que es el idioma internacional de la náutica para las comunicaciones y las gestiones con las autoridades. Eso no te garantiza entenderte siempre, porque en la radio de los barcos y de los puertos hay personas de todas nacionalidades y cada una pronuncia el inglés con su acento típico, a veces muy cerrado y casi incomprensible. En mi experiencia el colmo fue la navegación a Londres, donde a veces ni yo ni mi acompañante, que usa el inglés de forma habitual en su trabajo, éramos capaces de entender las instrucciones que nos daban. Y al pedirles que las repitieran lo hacían con un tono aún más cerrado, como si disfrutaran por no hacerse entender. Además en otros países dan las instrucciones por la radio en dos idiomas, el del país y el inglés, con lo que tienes dos oportunidades para entenderlo. En Inglaterra obviamente sólo lo hacían en uno, el inglés, y si no lo entendías a la primera no tenías una segunda oportunidad.

Y respecto a dejar tu barco al cuidado de otra persona, es algo que a nadie le gusta pero que finalmente muchas veces no te queda más remedio que hacer. Aquí solo se puede decir que se lo encargues a alguien de confianza, y tocar madera para que no ocurra una serie de circunstancias tan atípicas como las que le pasaron a Kurt.

Por cierto, el libro de Kurt se titula "La vuelta al mundo sin prisas", de Editorial Juventud, y es muy recomendable.

 Con cuidado, navegantes.

Las orcas en una regata oceánica.

Hola navegantes. 

 Además de atacarnos a los navegantes modestos, las orcas también están atacando a los grandes. Claro, por debajo del agua todos los timones son iguales. El 24 de noviembre de 2022 atacaron nada menos que a  Sir Robin Knox-Johnston, el primer hombre que dio la vuelta al mundo a vela en solitario, sin escalas y sin ayuda exterior. Fue atacado por las orcas cerca del cabo Finisterre en un velero Farr 56. Por su carisma y ser un personaje público, un gurú del mundo de la vela, yo esperaba que las autoridades prestasen un poco más de atención a este "problemilla" que tarde o temprano se va a saldar con algún fallecido, pero no fue así y no pasó nada.

 Pues ahora ha ocurrido un nuevo caso. Se está corriendo la regata "Mini Atlantic", que va de Les Sables d'Olonne, en Francia, a las Azores y vuelta. Mientras que los primeros en la clasificación están ya a 300 millas de la llegada a Azores, los últimos están todavía en las costas españolas.  Uno de ellos es Guillaume Wehrlen, con su barco "Pogo Lap 1". El pasado sábado se dirigía hacia La Coruña para efectuar allí unas reparaciones, y cuando no estaba nada más que a diez millas de La Coruña sufrió un ataque de las orcas que estuvieron a punto de hundirle. Se libró de ellas gracias a la intervención de dos vedettes a motor (supongo que dos barcos de acompañamiento de la regata) una de las cuales consiguió alejar a las orcas mientras que la segunda le remolcó a La Coruña.

 Contado así parece una información aséptica, pero no hay que quedarse en la superficie de las cosas. No dicen cómo consiguió esa vedette alejar a las orcas ni si utilizó algún método de los que el Gobierno español considera ilegales. ¿Tiraron petardos?. ¿Hicieron ruidos?.  ¿Tiraron arena?. ¿Arrastraron una cadena?. ¿Se  dirigieron hacia ellas a motor?. Esa información nos ayudaría a tomar decisiones a los demás. Yo quedo a la escucha.

 Con cuidado, navegantes.

Saltar del barco en marcha.

Hola navegantes. 

Es una axioma fuera de toda duda que nunca hay que abandonar un barco a no ser que esté hundido o completamente incendiado. Aparte de estas dos circunstancias, se está mucho más seguro en un barco a medio destruir que en una balsa salvavidas, por mucho que su nombre mueva a confusión e incite a saltar a ella cuanto antes. En el barco tienes la comida, el agua, los medios de supervivencia, y es más fácil de ver desde un helicóptero de rescate que una balsa salvavidas.

Jo, pero a veces los nervios o la desesperación te juegan una mala pasada. En los años setenta los tripulantes de un trimaran que estaba dando la vuelta al mundo se encontraron a una persona nadando a ochocientas millas de la costa de Martinica. ¿Qué hacía nadando en mitad del Caribe con cuatro mil metros de fondo?. No venía de un barco que acabara de hundirse, ni se había caído de un avión o de un globo, ni se había escapado de un submarino; tampoco estaba intentando batir un récord de natación. La única posibilidad, que luego se confirmó,  es que hubiera saltado de un barco en marcha.

Tras recogerle, el redivivo les contó su historia. Navegaba en un barco en el que el ambiente se había convertido en carcelario. Era un velero muy lento, afectado por las calmas y con un balance y un cabeceo insoportables, sin timón automático, y variando continuamente la ruta. La tripulación era un perro enorme, una mujer con la que no le unía la más mínima simpatía, y un matrimonio en vías de separación que había decidido, quién sabe por qué, hacer la travesía juntos. Y el acabose es que él se embarcó la víspera de la salida en Canarias sin conocer a nadie. O sea, todos los elementos se encontraban reunidos para un crucero infernal, como así sucedió. En un momento de desesperación el hombre se tiró al agua con la ropa puesta, sin pensarlo más, y al parecer no hicieron nada para recogerle.

Mi consejo: tanto desde el punto de vista del capitán como del aspirante a barco-stop, es importante hacer una salida de navegación juntos antes del viaje definitivo, para irse conociendo. Se han publicado muchas sorpresas al encontrarse, por ejemplo, con un capitán alcohólico que se pasaba el día bebido en su camarote, o adicto a lo más variado, así como capitanes incompetentes que daban una imagen muy diferente al presentarse, pero a la hora de la verdad conducían al barco a la catástrofe. Ha habido incluso casos en que los tripulantes encarcelaron al capitán en su camarote para gobernar el barco sin su influencia, y al llegar al primer puerto se volvieron a su país en avión, dejándole solo. También he conocido algún personaje que aspiraba a barco-stop, que presumía de un gran currículum por haber dado la vuelta al mundo a vela, sin especificar que no había ido de capitán ni de tripulante, sino de cocinero. Y otro que presumía de no sé cuántas travesías el Atlántico, pero que no las había hecho a vela sino de empleado en un transatlántico. Naturalmente la experiencia de navegación de esos aspirantes era cero.

En pocas palabras, conocerse antes de comprometerse.

 Con cuidado, navegantes.

Gasear a la rata.

Hola navegantes. 

Retomo hoy las anécdotas de otros navegantes que nos permiten aprender algo para nuestras navegaciones. 

 

Una de las peores cosas que puede ocurrirte navegando es que se te embarque una rata. A mí por suerte no me ha pasado nunca, sólo he embarcado insectos, ranas, y una vez una culebra que se cayó desde un árbol en el Canal de Midi. Pero a muchos navegantes les ha pasado, y en sus libros el combate contra la rata ha ocupado algunos de los capítulos más divertidos. 

En el caso que os voy a contar, un navegante solitario escuchó por la noche ruidos a bordo, y por la mañana descubrió algunas cosas roídas. Estaba claro que tenía una rata a bordo. Cómo pudo llegar la rata al barco era difícil de entender, puesto que este navegante siempre fondeaba, no acercándose a los muelles. La única posibilidad es que la rata pasara desde el muelle al chinchorro con el que desembarcaba, escondiéndose en algún sitio, y luego subiera tranquilamente al barco, igual que subió él.

Cuando la descubrió lo primero que se le ocurrió fue intentar matarla con el arpón de pesca submarina. Aunque le había quitado la punta, falló el disparo y el arpón hizo un agujero de tres centímetros en el casco, aunque sin perforarlo completamente. Entonces se dio cuenta del peligro que corría, porque el intento de matar a una rata no valía el hundimiento del barco.

Entonces ató un cuchillo en el extremo de un palo, y empezó a dar cuchilladas a diestro y siniestro dentro del compartimento donde estaba la rata. Pero tampoco la acertó, la rata dio una voltereta y salió disparada ante sus narices, buscando refugio en otro compartimento.

Entonces se le ocurrió la idea genial. Selló completamente ese compartimento y le conectó el tubo de escape de un generador eléctrico que tenía con un motor de gasolina. En menos de tres minutos la rata murió gaseada. Nunca había conocido una solución semejante. 

Mi consejo: si paráis en un puerto o una marina desconocidos y veis que los vecinos de pantalán tienen sistemas contra el embarque de las ratas, haced vosotros lo mismo. Consisten en un disco o un embudo intercalado en la amarra que va al muelle, para que las ratas no puedan subir por ella. Son muy fáciles de improvisar recortando una botella de PVC y haciendo pasar la amarra por el cuello de la botella. Por ejemplo, estas son las que vi en una marina en Italia:

 Y respecto al otro animal que nos preocupa, las cucarachas, acordaos de que muchas veces ponen los huevos en las cajas de cartón en los almacenes y mayoristas. Nunca metáis al barco las cajas de cartón en las que traéis la compra del supermercado. Vaciad la compra en el pantalán, y la caja de cartón que se quede fuera.

Con cuidado, navegantes.

Las tablas de mareas de Homer Simpson.

Hola navegantes. 

A veces me sorprendo de las tonterías que pueden ver la luz y publicarse sin que los que ocupan las sillas giratorias las frenen antes de llegar a nuestras manos. Fijaos en las tablas de mareas que están circulando este año por Cantabria, publicadas por la Asesoría Náutica Asemar:

La portada muy chula, pero vamos a ver el interior, y fijaos que las fases de la luna superan el desorden de un soltero. En el mes de julio nos dice que hay luna menguante el día 7 y luna llena el día 14 , algo absurdo puesto que cuando es menguante está evolucionando hacia la luna nueva.

Pero más desordenado aún es el mes de mayo, donde nos dicen que el día 9 la luna es menguante y una semana después, el 16, es creciente, sin haber pasado ni por la luna nueva ni por la luna llena si se hubiera repetido el mismo error que en julio. ¿Alguien lo comprende?.

 Como comparación las de la Junta de Obras del Puerto de Santander, que están bien:

Para aquellos lectores que quieran creerme, os diré que las tablas de Asemar tenían el mismo error en 2024:

 

 Clic aquí.

 

(no sé si en 2025). ¡Hay que ser recalcitrante!. Y eso que son una Asesoría Náutica. Si ponen el mismo cuidado en los detalles de los documentos que te gestionan como en los de las tablas de mareas, échate a temblar. Porque lo malo no es el estado de la luna, es que te hace dudar de la información contenida en el resto de las tablas. Y de eso sí que depende la seguridad del barco, por ejemplo con la altura o la hora de la marea, porque puedes varar o verte afectado por una corriente de marea que no esperabas. 

Y lo malo es que el responsable de haber difundido estas tablas, o el de la imprenta si fue la imprenta quién erró, seguro que sigue en su puesto de trabajo como si nada. Muchas veces digo que el mundo se arreglaría simplemente si cada uno hiciera bien su trabajo.

Mi consejo: no sería lógico recomendar que se consultaran dos o tres fuentes sobre las mareas, igual que se hace para el viento. El pronóstico de viento puede variar de un día para otro, pero las mareas son como un metrónomo, se repiten de una manera absolutamente predecible, al milímetro, durante muchos años. Por lo tanto la única solución es utilizar unas tablas que te resulten absolutamente fiables. Yo recomiendo las oficiales, por ejemplo en Cantabria las de la Junta de obras del Puerto, y no las que utilizan las empresas privadas para hacerse publicidad estática en tu bolsillo durante todo un año. Está claro que las de Asemar tienen un error sistemático todos los años. Como se trata de las fases de la luna, que tienen un icono fácil de identificar, ese error se detecta fácil. Pero es imposible consultar los datos de las horas, alturas y coeficiente de las mareas de todos los días del año para comprobar si están correctos, y por lo tanto es mejor no utilizarlas.

Con cuidado, navegantes.

Incendios en la bahía de Arcachón.

Hola navegantes. 

Yo quejándome de las olas de calor en la bahía de Arcachón hace dos semanas, sin saber que el infierno vendría después. Se ha declarado un incendio que afecta a toda la península de Cap Ferret, donde está el famoso faro, y al entorno de la bahía de Arcachón. Hasta ahora ha arrasado más de 14.000 hectáreas, con al menos 110.000 personas evacuadas, unos 100 hogares destruidos y 42 bomberos heridos. Las condiciones extremas, como la sequía, los pinos secos y los fuertes vientos, están complicando las evacuaciones, y el fuego se acerca a Burdeos. 

El fuego se desató el 22 de julio en la península de Cap Ferret, en Gironde. Las autoridades evacuaron por completo la península, y el fuego es impredecible, avanzando a una velocidad de hasta mil metros por hora. Hasta ahora no hay víctimas mortales, pero hay imágenes dantescas como manadas de caballos corriendo libres por las calles de la ciudad, huyendo del incendio. 

La evacuación de Cap Ferret se ha hecho en parte por tierra y en parte por mar, desde el puerto de La Vigne al de Arcachon. Debido a esto, se ha prohibido temporalmente la navegación en una amplia zona del Bassin d'Arcachon para facilitar las evacuaciones. La entrada a la bahía de los barcos deportivos que no tienen otro puerto de refugio está permitida. Pero los barcos deportivos que ya están dentro de la bahía, actualmente tienen prohibido salir para no interferir con las labores de evacuación y de control del incendio.

De momento el fuego no ha llegado a la ciudad de Arcachón, pero ya se han desalojado algunas de las zonas periféricas como medida de precaución.

No se me ocurre lo que habríamos podido hacer si el incendio se hubiera desatado quince días antes, cuando nosotros estábamos en el puerto de Arcachón.  Siempre que voy a Arcachón pienso en la posibilidad de no poder salir por las olas espumeantes en los bajos arenosos de la entrada de la bahía, que te chocan con la fuerza de un torpedo, por los ejercicios de tiro, o por los temporales, pero nunca se me había pasado por la cabeza no poder salir por un incendio. Esto es una locura.

Entre las consecuencias del cambio climático con las olas de calor en Francia, el riesgo de incendios y el infierno insufrible en que se ha convertido el canal de Midi al haber talado los árboles (eso hacia el Este) y hacia el Oeste la manada de orcas que está extendiendo sus ataques hasta Asturias y el País Vasco, de verdad, no sé a dónde podremos ir a navegar los próximos años. Intuyo que se ha acabado eso de buscar sitios en que te sientas como al borde del mapa, y que tendremos que conformarnos con lo más prosaico.

Y me despido con algo que mueve a la risa:

Espero que el obispo de Burdeos decrete lo mismo en Arcachón, no sea que además de perder sus casas y su naturaleza exuberante, los arcachoneses estén en pecado por no ir a misa.

 Con cuidado, navegantes.

Las orcas atacan en Asturias.

Hola navegantes. 

Como lo oís, cada vez se nos acercan más. La manada de orcas que atacan a los timones de los veleros empezó actuando en el estrecho Gibraltar y en la costa de Portugal. Posteriormente lo hicieron frente a las costas de Galicia, y los dos últimos veranos las hemos visto actuar en todo el Cantábrico. Este año y el anterior se las ha visto atacar frente a las costas de Euskadi, y el ataque más reciente ha sido frente a Asturias. Esta semana han atacado a dos veleros frente a Navia y Luarca, que han tenido que ser remolcados a puerto con daños en el timón. Por suerte ninguno de los dos se ha hundido.

Pero el velero "Idem"  no tuvo tanta suerte. Antes de ayer mismo lo atacaron y lo hundieron en Galicia, frente a Estaca de Bares. Los tripulantes fueron recogidos del mar por otro barco y se salvaron de milagro.

La pasividad de nuestro gobierno roza ya lo delictivo. Porque la única solución que nos recomienda es navegar hacia aguas menos profundas (pero un velero puede navegar a cinco nudos y las orcas a 30, es como intentar escaparse remando con un mondadientes) y luego dar parte del accidente a Salvamento Marítimo. Y después nos repiten como el muñeco de un ventrílocuo que está prohibido cualquier medio disuasorio que las moleste, porque son una especie protegida. O sea, nos dejan con la soga al cuello sin poder hacer nada para salvar a nuestra familia o amigos de un hundimiento, que nos dejaría nadando en medio de una manada de orcas asesinas. Que aunque hasta ahora se diga que sólo comen atún rojo, no hay que descartar que cuando prueben la carne humana terminemos siendo para ellas como una gominola.

En otra entrada os explique la disquisición legal sobre el uso de medios disuasorios para salvar tu vida, que por supuesto es opinable y no será definitiva hasta que un juez dicte una sentencia en algún caso concreto:

Clic aquí.

Que yo sepa todavía no hay sentencia relativa a las orcas, pero sí con relación a otras especies de fauna protegidas, concretamente el oso pardo, y fue absolutoria porque el juez, con toda lógica, consideró más importante una vida humana que la de un oso:

Clic aquí.

Y en el Ártico es "obligatorio" , no recomendable, desembarcar con un rifle para protegerse de los osos polares, que también son una especie protegida pero pueden amenazar tu vida:

Clic aquí.

Y tened en cuenta que en el caso de las orcas nadie habla de hacer una masacre, sino sólo de espantarlas con sonidos. Y ni siquiera hay una compensación económica para reparar los daños del barco y del timón, como la hay cuando un oso u otra especie protegida ataca el ganado. Va a ser verdad eso de que todos los españoles somos iguales ante la ley, pero unos más iguales que otros. Como la vela es el deporte del rey, el gobierno debe pensar que todos los navegantes llevamos sangre azul y apestamos a dinero. Ojalá cuando no tengamos rey, al primer presidente de la República no le guste la vela.

 Con cuidado, navegantes.

Perder un barco fondeado.

Hola navegantes. 

Una pareja de navegantes belga que estaba navegando por el Caribe decidió ir a conocer la Isla Aves, de Venezuela. No está situada en el arco de islas del Caribe sino ciento ochenta y cinco kilómetros más hacia el oeste, es decir en mitad del Mar Caribe. Mide apenas unos 375 metros de largo y 50 de ancho. Su altura máxima es de sólo 3 metros sobre el nivel del mar. Es básicamente un banco de arena, como la punta del Puntal en mitad del Mar Caribe, y queda parcial o totalmente sumergida durante las tormentas o los huracanes. Nunca ha tenido habitantes permanentes, y sólo desde 1978 existe una base militar de Venezuela construida sobre pilotes, precisamente para que cuando la isla queda sumergida la base militar no desaparezca. Está ocupada por unos 20 militares, que se renuevan rotativamente. Pero cuando los belgas llegaron la base todavía no estaba construida.

Al llegar a la isla en un día tranquilo dejaron su velero, el "Loumaran", de diez metros de eslora fondeado y desembarcaron con el chinchorro. Su intención era practicar inmersiones y se construyeron un pequeño refugio con tienda de campaña en la playa, para pernoctar allí. 

La segunda noche le sorprendió un ciclón que arrancó su tienda de campaña y se llevó el barco. Le vieron garrear hacia altamar, pero con las olas que había les resultó imposible alcanzarlo. Así que se vieron aislados en una isla desierta.

El tercer día divisaron un barco en el horizonte y decidieron dirigirse a él con el chinchorro, que tenía un pequeño fueraborda. Al cabo de un rato les pareció que el barco había pasado de largo, y por lo tanto dieron la vuelta para volver a la isla. Pero no fueron capaces de encontrarla en la oscuridad, porque se había hecho de noche y no había luna. En pleno pánico volvieron a dirigirse hacia el barco pero ya no se le veía. Cuando yo se daban por muertos apareció el barco navegando en su dirección, y además con el "Loumaran" a remolque. Puede decirse que volvieron a nacer. Ya rescatados, pudieron seguir hasta Martinica para reparar el barco, que quedó muy dañado en el rescate y posterior remolque, y finalmente acabaron vendiéndolo.

Mi consejo: no dejar nunca el barco solo en un fondeadero desconocido. Y lo que ya es demencial es irse a dormir a la playa dejando el barco vacío. El tripulante que se quede a bordo tiene que ser capaz de levantar el fondeo, arrancar el motor, saber manejar el barco a motor y saber utilizar la radio. Tener en cuenta que incluso en un fondeadero perfecto, con fondo de arena y el mar en calma, el barco puede garrear. Hay animales, como las rayas gigantes, que juegan con el ancla y son capaces de desclavarla. En la foto, la mantarraya gigante que desclavó el fondeo de un navegante, y a la que luego consiguió dar caza. 

Y también puede haber fondos que aparentemente son de arena, y consisten en una fina capa encima de lajas de roca, y allí el ancla no agarra. Si llegáis a fondear a un sitio que el sexto sentido os dice que es estupendo para irse, hacedle caso y no os quedéis allí de noche.

En la letra pequeña de muchos contratos de alquiler de veleros especifica que no se pueden dejar fondeados sin nadie a bordo. Eso supone un pequeño problema para el grupo, porque si se van a cenar fuera o hacer un poco de turismo, siempre tiene que quedar una persona a bordo.

 Con cuidado, navegantes.

También el amor.

Hola navegantes. 

Así es, también el amor puede jugarte malas pasadas en la navegación. En los años sesenta un navegante austríaco se desplazó a Australia para construirse su velero. Eligió Australia por estar lo más lejos que se le ocurría de Austria, y así estar seguro de que una vez el barco construido no le quedaría más remedio que salir a navegar. Porque aunque os parezca mentira, cuando terminó de construirlo todavía no sabía navegar a vela.

En aquella época los navegantes a vela tenían un aura de aventureros que atraía mucho a las mujeres, no como ahora que por navegar se entiende moverse por las páginas de Internet sin salir de tu casa, y los que tienen un barco de verdad lo mueven poco. "Navegar por Internet" es la expresión más ridícula que existe. Nos hemos acostumbrado, pero imaginaos que se dijera esquiar por Internet, cabalgar por Internet o escalar por Internet. Pero bueno, al lío. 

Nuestro protagonista se había enamorado en Australia de una chica llamada Roslyn, un diamante en bruto de dieciocho años, que estaba decidida a irse a navegar con él aunque tuviera que escaparse de su casa. Por varios motivos a nuestro protagonista no le gustaba. Además el padre de la chica era funcionario del estado, y habría sido capaz de mover cielo y tierra, llegando a utilizar a la Armada australiana en caso necesario, para detenerle. Con Roslyn rompió amistosamente.

Pero cometió el error de anunciar públicamente la fecha de su salida para intentar dar la vuelta al mundo. El asunto se complicó con la súbita aparición de una antigua novia, Elizabeth, que advertida de la fecha, justo el día anterior fue desde Austria decidida a embarcarse con él. En la cena de despedida estuvieron los medios de comunicación, que filmaron a Elisabeth junto al navegante, dando énfasis a la historia humana más que a la de navegación. En la cena se bebió mucho alcohol, lo que por falta de costumbre hizo que nuestro protagonista se fuera a la litera sin ser completamente dueño de la situación.

A la mañana siguiente Elizabeth se había marchado, y el navegante describe así literalmente la situación: "yo estaba sumamente impresionado, la chica tenía verdadera talla y me había ahorrado una buena escena". Qué más quisiera. 

Porque después de salir de puerto, a un par de millas lejos de tierra Elizabeth salió del pañol de las velas, donde se había escondido todo el tiempo, decidida a dar la vuelta al mundo con él sin preguntar. El asunto se complicó aún más porque los primeros días la meteorología fue nefasta, y Elizabeth estuvo seis días mareada y vomitando. El asunto terminó, por supuesto, dejándola en otro puerto de Australia para que desde allí se volviera a Austria en avión, y él continuar la vuelta al mundo en solitario. Aventura que terminó, por cierto, siete años después con un naufragio al llegar a Australia, después de haber conseguido dar la vuelta al mundo.

El austriaco tenía mucha suerte con las mujeres. Esto cuenta de una que conoció en Barbados: "A partir de Barbados mi ritmo decreció de un modo terrible. Mucha culpa de ello la tuvo una joven canadiense llamada Pamela, que vivía en Barbados y estaba casada allí, cosa de la que me enteré luego. El día de mi partida apareció con dos maletas y varias bolsas de supermercado en el muelle. Había comprado por valor de 200 $ en el supermercado haciendo que mandaran la cuenta a su marido. Yo me encontraba prácticamente en quiebra, y ella era una chiquilla dulce y deliciosa, así que después de estar seguro de que no iba a exigirme que la llevara conmigo hasta Gran Bretaña la acepté a bordo hasta Antigua, de donde regresaría en avión. Para recorrer las doscientas millas empleamos todo un mes, pues íbamos encontrando en nuestro camino las bellas islas del Caribe, sobre todo las francesas. Como regalo de despedida Pam me dejó toda una caja de fotografías. Debía de haber centenares, pues cuando las arrojé por la borda la estela del Taboo era una larga fila de papelitos. Así fue desapareciendo Pam en el horizonte, lo cual estoy seguro de que le habría gustado". Sin comentarios.

Mi consejo: ser muy claro respecto a tus intenciones con todos los tripulantes que vayan a acompañarte en un viaje a vela, sean hombres o mujeres. Dejar claro lo que esperas de ellos a bordo durante el viaje. Para las chicas que buscan embarcarse como barco-estopistas es especialmente importante dejar claro con el capitán, desde antes de embarcar, si están abiertas a relaciones afectivas o no, siendo especialmente claras si es que no. Es mejor hacerlo así y que esté claro desde el principio. Los capitanes suelen ser hombres mayores que ellas, vamos a suponer que con madurez intelectual, que pueden admitir cualquiera de las dos respuestas con naturalidad. ¿O es mucho suponer?.

 Con cuidado, navegantes.

Pagar el IVA dos veces.

Hola navegantes. 

En la navegación no sólo hay problemas técnicos con las velas o el motor, sino que a veces los problemas administrativos son incluso peores. Uno de ellos es la maraña con el IVA, que puede hacerte rozar involuntariamente la contrabandería. 

Francia es uno de los pocos países europeos que todavía mantiene colonias, y de hecho un navegante francés puede dar la vuelta al mundo sin dejar de pisar territorios de su país. Pero esa misma facilidad a veces arrastra inconvenientes.

 En esas colonias existe a veces un IVA reducido. Un navegante francés había comprado su velero en Tahití. Ese velero había sido construido y vendido la primera vez en Francia, donde había pagado el IVA. Su anterior propietario se desplazó a vivir en la Polinesia francesa, donde finalmente lo vendió. Después de comprarlo en Tahití, su nuevo dueño lo trasladó de vuelta a la Francia continental, y allí fue inmovilizado y confiscado por las aduanas. Para volver a disponer de él le exigieron pagar  la diferencia con el IVA continental, por haberlo importado a Francia metropolitana teniendo allí su residencia oficial. Una situación impositiva parecida a la de Canarias con la península.

Sin entrar en los detalles legales de impresos y matasellos que se me escapan, sí quiero advertiros de los riesgos que se corren cuando se navega con un velero entre países de dentro y fuera de la Comunidad Europea y del espacio económico europeo, por ejemplo actualmente al Reino Unido después del brexit. Pueden exigirte que demuestres haber pagado el IVA del barco y de todos los instrumentos mecánicos o electrónicos que lleva dentro. Y si no lo demuestras hacerte pagar el IVA por segunda vez, con el riesgo de ver requisado tu barco si no consigues ese dinero. Y eso, para los navegantes normales, puede suponer tener que vender el barco, o recurrir a la familia o a los amigos de la mejor clase, o volver a hipotecarse.

Mi consejo: si se viaja a otro país llevar siempre a bordo las facturas de los aparatos y de la compra del barco, si fue nuevo. Si el barco se compró de segunda mano, llevar el certificado de haber pagado el impuesto de transmisiones patrimoniales, que es la hoja autocopiante que te dan en Hacienda cuando te lo compras. Y antes de salir informarse de las formalidades aduaneras y de otro tipo del país que se va a visitar. Por ejemplo en otra entrada os conté lo que tuve que gestionar para navegar a Londres:

Clic aquí.

Como veis, son muchas las cosas que no te cuentan los fabricantes de vacaciones. Era tan complejo que en las propias páginas web del Reino Unido te sugerían contratar los servicios de una gestoría. Yo no lo hice, y por suerte me salió bien.

 Con cuidado, navegantes.

Sonambulismo.

Hola navegantes.

Un navegante solitario se encontraba navegando por el Océano Índico en dirección al cabo de buena Esperanza. Una noche se despertó horripilado gritando en la cubierta de proa. En ese momento descubrió que era sonámbulo. Totalmente dormido había andado por la cubierta y no se cayó por la borda de milagro.

 Este descubrimiento le tuvo desequilibrado por lo menos durante un año, con el miedo de que pudiera volver a repetirse y se ahogara. Más adelante recordó que de pequeño sus padres le habían contado que se despertaba por la noche en posiciones raras, incluso en otra habitación, por lo que probablemente su problema de sonambulismo viniera de antiguo. Pero no había sido consciente de ello al empezar el viaje. Al descubrirlo, empezó a dormir con el arnés de seguridad colocado, para evitar riesgos, porque ya he dicho que navegaba en solitario y no tenía nadie que pudiera vigilarle. 

Mi consejo: si alguien sabe que es sonámbulo no debería navegar en solitario, y en caso de hacerlo me parece buena la solución de dormir con el arnés puesto. Aunque no te garantiza una seguridad absoluta, puesto que en estado de sonambulismo también puedes soltártelo. También hay que saber que el uso de somníferos puede producir algunas conductas parecidas al sonambulismo. Cuando el somnífero empieza a hacer efecto el individuo se encuentra en una especie de estado intermedio entre el sueño y la vigilia, y puede realizar acciones que por la mañana no recuerde. El riesgo es el mismo que el de ser sonámbulo. Por lo tanto creo que navegando en solitario no deberían utilizarse somníferos. Por otra parte no es prudente que el capitán o responsable de un barco utilice somníferos, puesto que no le garantizan estar al 100% si se le necesita para cualquier decisión durante la noche.

 Con cuidado, navegantes.

Atrapado por un dedo.

Hola navegantes. 

En el velero vivimos rodeados de cuerdas que nosotros llamamos cabos, que suponen siempre un peligro. El peor de todos es que el barco vuelque y te quedes atrapado debajo enganchado en algún cabo, y mueras ahogado. Pero hay muchos otros peligros, como que un cabo te atrape un brazo, una pierna, el cuello... y te produzca una herida o un ahogamiento. En la vela la cosa más tonta puede terminar en un pandemonio. Por eso muchos navegantes llevamos un cuchillo de monte o una navaja al alcance de la mano en la bañera, para poder cortar un cabo y liberarte en pocos segundos. Pero a veces esto es insuficiente.

Un navegante con muchos años de experiencia hizo su primera salida al mar después de dos años de una enfermedad de su mujer. Tenía un velero de cuarenta y dos pies al que el astillero le había puesto como regalo un winchi eléctrico, que él no necesitaba. Es una especie de cabrestante que se mueve con un motor eléctrico para facilitar las maniobras. Como no depende de tu fuerza muscular es capaz de aplicar tensiones de varias toneladas. Pero al dejar de apretar el interruptor no se para inmediatamente, sino que tiene todavía un recorrido por inercia de dos o tres centímetros. Por un descuido, el cabo que se enrollaba en el winchi le atrapó el dedo índice sin poder soltarse.  El navegante dejó de apretar el botón eléctrico, pero esa inercia de 2-3 cm le pilló el dedo. Desde la posición del winchi no alcanzaba el cuchillo que tenía en la bitácora, ni el teléfono móvil que tenía en el bolsillo de la chaqueta. El barco llevaba el timón automático conectado y se dirigía irremediablemente a chocarse con la costa, pero desde su posición tampoco alcanzaba para desconectarlo. Su esposa estaba convaleciente de un ataque apopléctico, o sea, un accidente cerebrovascular, y tenía afasia, y no entendía lo que él le gritaba.

Al acercarse a la costa su barco pasó entre otros fondeados y se puso a gritar ayuda. Casi por milagro el capitán de otro barco comprendió la situación, y en su zodiac se acercó al barco del protagonista. En cuanto pudo hablar con él subió a bordo, cogió el cuchillo, cortó el cabo y le liberó, aunque se había amputado una falange del dedo índice, que sólo colgaba de la mano por un pellejo. Entre los dos consiguieron fondear el barco y allí acabó la peripecia náutica, aunque la peripecia médica continuó durante mucho tiempo.

Mi consejo: en el barco llevar siempre una navaja en el bolsillo, no en la bañera. Un cabo puede atraparte en cualquier espacio del barco, incluso en la proa al ir a la maniobra del espinaker, del tormentín o del fondeo. Yo antes llevaba una navaja, y daba otra a mi tripulante, sólo cuando el tiempo empeoraba mucho, pensando en la posibilidad de una caída al agua y la necesidad de cortar la línea del arnés. Pero después de esta experiencia que os he contado me parece más prudente llevarla siempre encima. Por cierto, las navajas del barco tienen que ser sin pincho en la punta, o con la punta redondeada, para no clavársela a nadie cuando una ola te desequilibra. 

Y si decides poner en tu barco un winchi eléctrico, elige uno de los más modernos, que son reversibles. Es decir, tienen un botón para aflojar la tensión y no sólo para aumentarla.

 Con cuidado, navegantes.

Un cangrejo en el oído.

Hola navegantes. 

Siguiendo con los con las anécdotas de percances durante la navegación, hoy voy a contaros uno inaudito. Un navegante estaba limpiando el casco buceando. Es algo que se hace habitualmente, y es pasarle una esponja para quitarle esa primera capa de verdín que se forma en la obra viva, y sobre la que más adelante aparecen las conchas y los caracolillos. Alrededor tuyo, mientras haces la faena queda en el agua una nubecilla de verdín que es el material desprendido. 

Este navegante notó que algo se le metía por la oreja, y no sólo se le metía sino que se movía dentro penetrando cada vez más, hasta que llegó al tímpano, donde le producía un dolor insoportable. Pronto comprendió que se le había metido un cangrejillo. Aquél bichito estaba vivo, y al no encontrar la salida estaba paseándose por su tímpano. Temió incluso que se lo perforara con las pinzas y siguiera progresando hacia el interior del oído medio. 

Probaron de todo, desde sacarlo con pinzas de depilar (que por cierto es lo último que se debe de intentar, porque normalmente le introduces más adentro) hasta un sacacorchos, aire comprimido (porque tenían botellas de buceo) aplicar calor, y una especie de anzuelo hecho con un pendiente y cebado con un trocito de caballa al vino blanco, para ver si le atraía y salía. Pero nada de eso funcionó. 

Como uno de los tripulantes era farmacéutico y debía llevar un botiquín muy completo, finalmente se les ocurrió dormir al cangrejillo con éter. De esta manera se convirtió de un ser vivo en un objeto inerte, y pudieron sacarlo de la manera habitual. ¿Cuál es?. Echar con fuerza chorros de agua templada con una jeringa al interior de la oreja. El agua rebota en el tímpano, y al dirigirse hacia fuera saca el cuerpo extraño. Tiene que ser agua templada porque el agua fría puede puede producir vértigos o mareos.

Mi consejo: si vas a limpiar la obra viva buceando, hazlo con los tapones de oídos. Yo siempre recomiendo llevar tapones de oídos en las navegaciones. Sirven para dormir mejor si la marina está cerca de una discoteca ruidosa, si tu compañero de camarote es un dormilón sonoro, o si tu vecino de pantalán no ha sujetado bien las drizas y el viento las hace golpear contra el palo. Es un clac-clac insoportable. Además al bucear ayuda a prevenir el oído del surfista, tan frecuente entre los que pasamos una parte de nuestra vida en el mar. 

Y si se te mete algo en el oído la forma de extraerlo es echando chorros de agua templada con una jeringa hacia el interior, apuntando con el chorro hacia arriba y con mucha fuerza. Y por cierto, si lo que se ha metido es una legumbre (un garbanzo, una alubia...) algo muy habitual en los niños si se les deja jugar con ellas, hay que sacarla enseguida porque con la humedad las legumbres se hinchan, y cada vez cuesta más sacarlas.

 Con cuidado, navegantes.

Caca en los prismáticos.

Hola navegantes. 

Aquí va otra anécdota desgraciada para aprender de los problemas de los demás. Un navegante vio que una paloma se posaba en su barco en altamar. Es algo relativamente frecuente y a mí me ha pasado muchas veces: un pájaro de tierra (normalmente una paloma o un gorrión) que se ha alejado mucho de la costa, por iniciativa propia o arrastrado por el viento, se encuentra agotado en alta mar y no tiene donde posarse. Cuando ve un velero se dirige a él, se posa durante unas horas o unos días, y termina marchándose. Normalmente los navegantes les acogen bien en su barco porque les distrae de la monotonía de la navegación, y hasta les dan agua dulce o comida.

En este caso el pájaro estuvo unas horas a bordo y desapareció. El día siguiente el navegante vio algo en el horizonte, y sin dejar de mirar al horizonte para no perderlo de vista, cogió los prismáticos que llevaba habitualmente colgados en la bitácora. Al llevárselos a los ojos notó un dolor intenso y que se quedaba ciego.  Lo que había pasado es que el pájaro había dejado sus deposiciones en los oculares de los prismáticos, y el navegante se había metido esa caca pegajosa en los ojos. Se encontró ciego y con un dolor horrible. Esta historia real me recordó la bíblica de Tobías, que se quedó ciego cuando una golondrina le cagó en los ojos. La historia de la Biblia acaba bien, curándose los ojos con ayuda de Dios y con la hiel de un pez.

No sé si nuestro navegante conocía la historia bíblica o no, ni si creía en Dios. Pero desde luego en ese momento no se acordó de él ni tenía a mano la hiel de un pez. Tuvo que solucionarlo con sus propios medios. Buscó al tacto alguno de los bidones que llevaba con agua, y como pudo se vació los veinticinco litros del primero que encontró encima de la cara, aclarándose los ojos. Si yo hubiera estado en su lugar, aunque hubiera tenido hiel habría preferido el remedio de los veinticinco litros de agua, porque la hiel (que es la bilis del pez) es cáustica para el ojo por mucho que la recomiende la Biblia. Finalmente se le pasó el dolor y recuperó la vista, pero el susto fue de los que no se olvidan.

Mi consejo: no dejar posarse pájaros a bordo. No dejarse llevar por la ternura o la simpatía por estos animales, que sin llegar a producir un caso tan dramático como el que he contado te dejan sucia la cubierta, y luego te toca limpiar las caquitas. Y por supuesto mirar bien cualquier cosa que te lleves a los ojos.

 Con cuidado, navegantes.

Perder los empastes.

Hola navegantes. 

Voy a empezar hoy una serie de entradas en las que os contaré distintos percances que me han ocurrido a mí, o a otros navegantes, en nuestras navegaciones, con la intención de aprender algo de ellos.

Voy a empezar con la pérdida del empaste de una muela. En la náutica hay una expresión que se aplica cuando navegas con muchas olas o dando pantocazos, y que es "había unas olas de perder los empastes". Naturalmente se refiere a que los golpes que recibe el barco se pueden transmitir a tu mandíbula, y en uno de ellos romperse un empaste. A mí se me ha roto un empaste en dos ocasiones, pero no ha sido por eso. Las dos veces fue por masticar una aceituna con hueso, que había llegado a mi boca y inadvertidamente en un trozo de pizza. Debe ser habitual, porque he conocido otros navegantes que no querían comer aceitunas con hueso en sus navegaciones. De repente notas que tienes en la boca, además de los componentes de la pizza, una especie de piedrecita con aristas que es el trozo de empaste suelto.

Perder un empaste en una navegación es un lío de aúpa. Cuando me ocurrió a mí mandé una foto de la muela cariada a mi dentista en Santander, y me dijo que por su estado podía esperar hasta la vuelta para repararla. Si no hubiera sido el caso, tendría que haber buscado un dentista que pudiera citarme pronto, pero lo normal es que tarden varios días. Esos días tendría que haber estado en un puerto extranjero pagando la estancia, y retrasado el viaje, pudiendo perder el enlace con el siguiente cambio de tripulación. Y en el peor de los casos sufrir el dolor de la muela picada.

Como solución de emergencia se puede taponar la caries provisionalmente con cera de ortodoncia, que yo siempre llevo a bordo, o bien con masilla epoxi de dos componentes. Es una pasta parecida a la plastilina, que siempre se lleva a bordo para taponar vías de agua o pequeñas reparaciones. Se mezclan los dos componentes humedeciéndolos un poco, y cuando secan queda duro como la piedra. He conocido gente que se ha obturado las caries con masilla epoxi, pero yo no lo he hecho nunca. Corres el riesgo de taponar herméticamente una cavidad con infección, y entonces te puedes producir un absceso o apostema en el interior de la muela que es peor que el problema original. También puedes utilizar la pasta de unos kits de reparación dental de urgencias que venden para llevar a bordo, pero también con ese kit puedes taponar una cavidad con infección, y el problema es el mismo.

Mi consejo: hacerse una revisión dental antes de una larga navegación, con antelación suficiente para en caso de encontrar un problema que dé tiempo a resolverlo. Aprovechar para preguntarle al dentista si admitiría una consulta telefónica en caso de haber un problema dental durante el viaje. Evitar comer aceitunas con hueso o similares, por ejemplo cerezas. Llevar a bordo cera de ortodoncia para taponar una caries. La cera de ortodoncia dura pocas horas, no es un taponamiento permanente y se cae en la siguiente comida, pero por eso mismo evita el taponamiento completo de una cavidad donde puede haber una infección. 

 Con cuidado, navegantes.

La valoración del Tonic 23.

Hola navegantes. 

 La valoración del tonic 23 para la navegación a la bahía de Arcachón la voy a hacer por etapas.

 Las primeras son la costa de Cantabria y de Euskadi, unas etapas magníficas, sobre todo en Euskadi, donde los puertos están separados por distancias muy pequeñas, de cinco a diez millas, y es fácil cambiar de planes si la meteorología se estropea o te encuentras cansado.  Para esta costa tan cómoda por supuesto vale el Tonic 23 y cualquier otro barco. Además la mayoría de los puertos dependen de EKP (Euskadiko Kirol Portuak, o sea, puertos deportivos de Euskadi) un organismo dependiente del Gobierno Vasco, y tienen todos el mismo precio. Este año 18,62 euros por noche para mi velero, un precio muy asequible y unos servicios extraordinarios. Siempre hemos encontrado plaza de atraque.

Después vienen las etapas de las Landas, las más difíciles. Ya os comenté que hay que tener en cuenta la meteorología, casi siempre con vientos del noroeste que a la subida te pillan de cara. Después los ejercicios de tiro del ejército francés, que cierran zonas enormes del mar, normalmente durante el día, y te obligan a navegar de noche. En tercer lugar la dependencia de la marea, puesto que hay que entrar en la bahía de Arcachón en las horas cercanas a la pleamar. Y en cuarto lugar el oleaje, que en Las Landas a veces llega a la costa con la potencia de la dinamita, y en Arcachón no se puede entrar con olas de más de 1-1,5 metros porque se hacen rompientes. Y por si fuera poco está prohibido entrar de noche, o sea que tienes que aprovechar la marea diurna. En estas etapas muchas veces nos vemos obligados a navegar un día y una noche enteras, y aquí el velero pequeño empieza a mostrar sus inconvenientes.

 Cocinar, o simplemente prepararte un café con el barco dando pantocazos, es un ejercicio de equilibrismo. Normalmente lo hacemos con la cincha antiescoras o utilizando un taburete, que te permite tener las dos manos libres para fregar y cocinar. El café lo tomamos poniendo la taza dentro del fregadero e inclinándonos encima como si fuéramos a vomitar, de manera que si una ola tira la taza no manche nada. Por supuesto comemos de uno en uno. Las guardias de noche las hacemos de dos horas para no quedarnos helados en la bañera, ya que mi barco no tiene capota ni parabrisas. Y en las dos horas que tienes para dormir el barco se mueve tanto que es difícil coger el sueño y descansar. Además hay que ponerse todo el material de seguridad, lo que en un barco pequeño resulta incómodo.

Entre Hondarribia, el último puerto español, y Arcachón sólo hay dos puertos intermedios: Bayona y Capbretón. Ambos (y especialmente Capbretón) son difíciles o imposibles de entrar cuando hay olas fuertes del Oeste, y concretamente en Capbretón en bajamar. Allí sólo se puede entrar en las dos horas anteriores o posteriores a la pleamar. Por lo tanto al salir de Hondarribia hay que ponerse siempre en lo peor, y suponer que vas a tener que llegar de un tirón hasta Arcachón. Y si llegas sin las condiciones perfectas tienes que quedarte capeando hasta que esas condiciones se reúnan.

Y finalmente viene la enorme bahía de Arcachón. Aquí tener un barco pequeño y con la orza abatible no sólo es una gran ventaja sino que es imprescindible si quieres conocerla bien. Esa enorme bahía se seca en cuatro quintas partes en bajamar, y el barco tiene que estar preparado para varar por si te sorprende. La mayoría de los puertos tienen unas limitaciones de entrada dependiendo de la marea, y cuanto menor es el calado más amplio es el margen para entrar y salir. Por otra parte en su interior suelen secarse, y es más fácil la varada con un barco pequeño y de orza abatible. Algunos de los puertecitos están situados en el interior de los ríos que desembocan en la bahía, y navegar por esos ríos, que también se secan en bajamar, es una complicación adicional, y sólo posible con barcos pequeños. La mayoría de los veleros de tránsito se quedan en el principal puerto, el de Arcachón, el único con aguas profundas, y se limitan a ese sin conocer más.

En nuestra visita larga anterior a la bahía de Arcachón, en 2014, pudimos recalar en algunos de esos puertecitos donde nos facilitaron mucho las cosas tanto nuestro pequeño tamaño, como la simpatía que despertábamos por haber llegado hasta allí con el Tonic 23. En algunos ni siquiera nos cobraron. Ellos dicen que venimos "del océano", y por venir del océano tenemos una noche gratis. Os aseguro que con un barco más grande no habríamos podido pasar. Por desgracia este año las cosas habían cambiado, y nos hemos encontrado con el chasco de que en esos puertos pequeños no querían visitantes, y hasta avisándoles de nuestro pequeño tamaño y de que ya habíamos entrado en esos puertos en una visita anterior, sólo nos pusieron dificultades. Ha sido la principal decepción de esta navegación.

Este año no hemos tenido en el barco ninguna avería. Pero os recuerdo otra de las principales ventajas de un barco pequeño, que es que en caso de una avería larga o insuperable puedes llevarlo a tu puerto de origen en un camión. A los que destacan como argumento en contra el alto coste de este transporte, les recuerdo que el precio tan bajo de un barco pequeño al compararlo con uno grande te permite hacer un transporte en camión cada verano durante toda tu vida de navegante, y aún así te estás ahorrando dinero. Y lo mismo digo para la posibilidad de irte a dormir a un hotel en las noches incómodas a bordo, aunque yo no lo he hecho nunca.

Respecto a la vida a bordo, por supuesto tienes que acostumbrarte a llevar una vida espartana. Aun así en el Tonic 23 hemos llegado a viajar cuatro personas con relativa comodidad. Su espacio de estiba es suficiente, y yo por ejemplo llevo hasta velas de repuesto y dos bicicletas plegables. El refinamiento último fue cuando conseguí hacerle una duchita, y fue lo que me convenció de que ya no necesitaba uno más grande.

Desde mi punto de vista las ventajas de un barco pequeño superan a los inconvenientes. Por supuesto no es más que una opinión y puedo estar equivocado. Pero yo estoy encantado con el Tonic 23, y espero poder seguir muchos años con él. Es más, estoy convencido de que con un barco más grande navegaría menos.

Con cuidado, navegantes.