Otra ex-isla, El Castellar.

Hola navegantes.

En la vuelta a España en el Corto Maltés en 2012 conocimos la ex-isla de Escombreras. Os hablé de ella aquí:

Clic aquí.

Una ex-isla es una isla situada cerca de la orilla, a la que el crecimiento de las estructuras portuarias ha dejado incluida en la línea de costa, y por lo tanto ha dejado de ser una isla. Ha dejado de estar rodeada de mar para estar rodeada de hormigón.

Pues en una navegación posterior, la de la Isla de Elba, paramos en el puerto catalán de Llançá. Veníamos de resolver un gravísimo problema, porque en el transporte por carretera un remolque mal colocado había hecho un agujero de 30 cm al Corto por debajo de la línea de flotación, lo que casi nos hace interrumpir el viaje. Pudimos arreglarlo en el puerto de Getxo, y luego proseguir el viaje por carretera hasta Llançá. Pero con los nervios, los sucesivos cambios de planes y el apresuramiento, no estábamos muy concentrados. Dormimos en el barco encima de la caja del camión, y el día siguiente echamos el Corto Maltés al agua para empezar a navegar enseguida con dirección a Italia.

Pues resulta que Llançá tiene también una ex-isla y que estuvimos durmiendo justo al lado de ella, pero no nos enteramos. Ahora estamos realizando un viaje por carretera por la Costa Brava, y al recalar otra vez en Llançá nos hemos dado cuenta. Se trata del islote El Castellar o Isla Castella:

Originalmente estaba situado a pocos metros de la playa, pero a partir de los años sesenta se fue uniendo progresivamente a la tierra firme con distintos rellenos. Previamente, como muchas islas costeras, había servido como sitio de vida de pueblos antiguos desde la época del bronce, y se han encontrado allí trozos de cerámica, decoraciones, enterramientos, etcétera, que lo atestiguan. En los siglos XVII y XVIII,  debido a las pestes y pandemias, el islote fue utilizado como lazareto para las personas que llegaban al pueblo. Y también, por su situación estratégica, ha sido un lugar de defensa. Todavía hoy se conservan restos de los búnkeres republicanos de la guerra civil.

En 1991 se inauguró el nuevo puerto pesquero y deportivo de Llançá, incluyendo al islote, con lo que se consumó el desastre que venía gestándose desde años antes. El islote ahora es un montículo que ya no sobresale del color azulenco del Mediterráneo  sino del color gris ratón del hormigón del muelle:

¡Qué pena!. Y a los de Santander os recuerdo que hace años hubo un proyecto para unir la isla de Mouro con la península de la Magdalena mediante una escollera (sería bien fácil) para hacer un superpuerto como el de Bilbao. Espero que nadie resucite esa locura de proyecto, y que dentro de unos años nadie tenga que dedicar en su blog una endecha a la ex-isla de Mouro.

 Con cuidado, navegantes.

"El verano de las chicharras" va tomando forma.

Hola navegantes.

"El verano de las chicharras", el libro donde cuento nuestra navegación las islas y mares interiores del Mediterráneo en Francia, está ya en maquetación. Os presento la portada para que os vaya sonando:

Se ve al Corto Maltés amarrado al pequeño pantalán solitario de la Isla Verde, frente a La Ciotat, uno de los pequeños paraísos que descubrimos en ese viaje. La verdad es que la foto parece tomada en una pequeña isla del Pacífico o del Caribe, pero no, es francesa y está en el Mediterráneo. Una isla de la que no teníamos ninguna referencia, la vi en Google Maps por casualidad, y ni siquiera estábamos seguros de intentar ir a conocerla. Finalmente el mistral nos retuvo dos días en La Ciotat, y fuimos a desembarcar en ella. Es una de las cosas que me gusta de la navegación, no ver lo que te dicen que tienes que ver y a toda prisa, como el turista, sino lo que por azar cae bajo tus ojos debido a los vientos, las corrientes, el cierre de los puertos, tu aguante para navegar cada día, las averías y otros incidentes. Muchas veces los sitios inesperados son los que más nos han gustado de una navegación.

La isla está absolutamente ocupada por un pinar espléndido con parches de robles, y recorrida por senderos de montaña, un paisaje que no soporta nada más que el silencio. La habitan anfibios, reptiles y conejos, y distintas rapaces sobrevuelan la isla. Está deshabitada, y tiene algunas ruinas militares de la guerra mundial. En el libro cuento toda su curiosa historia. Una agradable sorpresa.

Y reproduzco aquí el link para conocer el contenido del libro, y a ver si alguien quiere intentar traducir la dibucarta que puse entonces y que hasta ahora nadie ha intentado:

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¡Salud y millas!

El "mando morse" al revés.

Hola navegantes. 

 El "mando morse", o simplemente "el morse",  es la palanca que en los barcos deportivos hace avanzar el barco hacia adelante o hacia atrás. Su nombre viene de la compañía Morse o de la familia Morse, que fue pionera en desarrollar estos controles remotos de la transmisión. Con el tiempo, el nombre se popularizó y se quedó como sinónimo de la palanca que controla la marcha del motor. El ingeniero Alfred Morse fundó esa empresa, que desarrolló los primeros sistemas de control remoto, a finales del siglo XIX. No tiene nada que ver con el código Morse de señales. Aunque los dos llevan el apellido Morse, el código fue desarrollado por Samuel Morse, un norteamericano que inventó la famosa combinación de pulsos cortos y largos que revolucionó las comunicaciones en el siglo XIX. Este código fue definitivamente abandonado en febrero de 1999 al ser sustituido por los sistemas electrónicos modernos, y ya no se estudia en las escuelas de navegación o aviación.

 De forma estándar la palanca morse hace avanzar el barco hacia adelante cuando la impulsas adelante, y hacia atrás cuando la impulsas hacia atrás. Algo intuitivo y fácil como la tabla del uno, que ocurre en casi todos los motores, y que ha creado reflejos condicionados igual que al conducir el coche aprietas el acelerador para acelerar y retrocedes el pie para desacelerar. Pero por alguna razón incomprensible algunos motores lo tienen al revés. 

Un navegante español estaba llegando a las Islas Hawaii después de siete semanas navegando desde las islas del Pacífico. En la entrada a puerto coincidieron con otro velero español con avería de motor y con el estay de proa roto. Una entrada a puerto con esas condiciones es complicadísima, y se ofreció a darle remolque.

La maniobra de tomar el cabo de remolque nunca es sencilla, y menos con las olas que había aquel día. Inicialmente se acercó al otro barco "a la cosaca", es decir, perpendicularmente a él y de proa.  Ya en sus inmediaciones, a pocos metros, dio la vuelta para ofrecerle la popa. Una vez lanzado y amarrado el cabo se dispuso a iniciar el remolque.

Siempre que se da remolque a otro barco los capitanes están especialmente preocupados porque el cabo no se sumerja y se trabe en la hélice del barco remolcador. Si ocurre esto se queda también él sin propulsión, y los dos barcos quedan al garete a merced de las corrientes. Por eso son preferibles los cabos flotantes para el remolque. En cuanto al cabo estuvo amarrado el capitán dio avante con fuerza para separarse del otro barco y ponerlo tenso. 

El capitán había instalado un motor nuevo recientemente, pero llevaba siete semanas navegando a vela y por lo tanto sin utilizar el motor. Era un motor Yanmar japonés, que curiosamente tenía el mando morse invertido. En el momento álgido de la maniobra empujó la palanca hacia adelante con el máximo de revoluciones, encontrándose con que el barco salía acelerado hacia atrás. Toda la potencia que quería dar avante se convirtió en potencia hacia atrás, y estuvieron a punto de chocar. Por suerte no ocurrió, ni tampoco trabaron el cabo con la hélice.

Mi consejo: hay poco que decir en torno a este incidente, porque doy por hecho que cada uno conoce perfectamente su mando morse. Pero si manejas el barco de otra persona, o un barco alquilado, y tiene el mando morse invertido, tienes que tener mucho cuidado en las maniobras para que no te pase lo mismo, y practicar un poco en sitio seguro antes de entrar al puerto. Lo mismo puede decirse de los barcos que llevan el morse en el espejo de popa, en cuyo caso la marcha avante o marcha atrás se meten empujando la palanca hacia babor o estribor. Y por supuesto, si se cambia la ubicación del mando morse en un barco de babor a estribor, hay que tener en cuenta que en la otra banda su funcionamiento será el contrario.

¡Salud y millas!.

Historias de la Isla de Mouro.

Hola navegantes.

¿Quién no estaría orgulloso de la isla que cierra nuestra bahía?:






Pues acabo de leer el libro "Faro y fareros de Mouro", de Fernando Moreno Rodríguez y la editorial Tantín, una magnífica joya que deberíamos de leer todos los que vivimos o los que veranean en Santander:





Detrás de esta imagen poética de la isla, sobre un mar liso como una mesa de billar, pero muchas otras veces salpicada por las olas y con el mar roto en el horizonte, se oculta una vida durísima. En Bretaña los faros se clasifican en tres tipos: "Paraíso" los que están en tierra firme, "Purgatorio" los que se encuentran en penínsulas o costas azotadas por el mar, e "Infierno" los erigidos en islas aisladas. El de Mouro sería sin duda de los terceros, y de hecho fue considerado el faro más duro y penoso del Cantábrico. Los fareros raramente resistían allí más de dos años.


Antes de la construcción del faro la isla fue protagonista de algunos episodios históricos. Por ejemplo en 1812, durante la invasión napoleónica de España, una guarnición inglesa tomó la isla de Mouro y desde allí bombardeó la costa de Santander. En la refriega murió algún soldado en la isla y fue enterrado allí mismo. Durante muchos años hubo una cruz de madera indicando el sitio del enterramiento. Yo he desembarcado varias veces en la isla de Mouro y no me explico dónde pudieron enterrarlos, porque el suelo es todo de pura roca.


El faro se construyó en su mayor parte con piedras extraídas de la propia isla, y en menor cantidad de las canteras de Somo. Se puso en servicio en febrero de 1.860 y estuvo habitado por fareros hasta 1.921. Cuando estuvo habitado vivían allí dos fareros con sus respectivas familias. La zona habitable era la circular que actualmente rodea la base de la torre, donde solo había cuatro habitaciones. En aquel reducido espacio convivían los padres con los hijos, que por supuesto no podían escolarizarse, sólo tenían un retrete para todos, y el agua se recogía de lluvia en un aljibe, que cuando había temporal se mezclaba con el agua salpicada por las olas. Doy por hecho que ducha no había.


Anexo al faro, pero separado de él, había un pequeño edificio mucho más pequeño que el actual donde se situaba la cocina. Para ir de la residencia a la cocina había que circular al aire libre, y cuando había temporal podía arrastrar a las personas. Por eso se instaló un cable de acero que unía la torre con la cocina. A pesar de ello en los peores temporales no se podía acceder.


El aislamiento en la isla era más duro si cabe que otras isla situadas más lejos de la costa. Porque desde Mouro se podía ver a los veraneantes en la playa del Sardinero, y a los de la testa coronada y su séquito en el Palacio de la Magdalena, haciendo más evidente la brecha que los separaba.


El aislamiento del faro dio lugar a situaciones peliculeras. Por supuesto en aquella época no existían los teléfonos móviles y ni siquiera la telegrafía entre la isla y tierra firme. Entonces se diseñó un sistema de carteles escritos que se colocaban en el cristal de la linterna y se leían desde el faro de La Cerda, en la península de la Magdalena, con un telescopio.


El agua de bebida se suministraba en barriles, junto con los alimentos. En las temporadas invernales de mal tiempo eso generaba importantes problemas entre los habitantes del faro y los tripulantes de las lanchas, que tenían que llevárselos a vela o a remo hasta la isla. Si las olas impedían el desembarco tenían que hacerlos llegar hasta la parte superior de la isla con perchas y poleas desde la barca. Muchas veces el suministro se retrasaba y pasaban hambre y sed.


Los problemas de convivencia entre las dos familias llegaron a ser graves. Una desavenencia en 1895 incluyó amenazas de muerte a la mujer del farero. Por eso se prefería destinar al faro de Mouro a fareros solteros, que disminuían los altercados y sus necesidades de alimentación.


Cualquier molestia médica en el farero o sus familiares generaba un grave problema, porque había que trasladarlo a Santander, incluso con condiciones meteorológicas adversas, y el torrero dejaba el servicio durante unos días. Se describió incluso un problema mental específico, llamado "morbo psíquico", que consistía en un una desorientación temporal provocada por el aislamiento, con abandono de las responsabilidades profesionales y sustituyéndolas por otras fingidas, que para el farero resultaban aparentemente más importantes.


La historia del farero que murió en la isla es real. El 28 de mayo de 1891 falleció por causas naturales el farero Antonio Bonet. Su compañero, Manuel Díaz, utilizando el sistema antes descrito colocó en el cristal de la linterna un cartel con la palabra "MUERTE". Cuando lo leyó su compañero del faro de La Cerda se lo transmitió la capitanía del puerto de Santander, y cuando el ingeniero encargado lo leyó inquirió:


- " Supongo que algo grave sucede, ¿no le parece?".


- A lo que respondió el aludido: " es lo más probable".


Muy agudo el ingeniero. El farero sobreviviente propuso que se encargara de la interinidad el hijo del torrero, que entonces tenía diecisiete años, con el objetivo de que la viuda no tuviera que abandonar la vivienda del faro, pues no disponía de otra.


En 1915 uno de los fareros tenía mujer y siete hijos, el segundo era soltero. Cuando éste consiguió el traslado a otro faro, su sustituto renunció al puesto porque "no cabía allí con su familia". Poco después, en 1916, y después de innumerables escritos, se aprobó la ampliación del antiguo edificio de la cocina uniéndolo a la torre, como está ahora. La racanería era tal que se decidió hacer el cemento con agua de mar para no pagar el agua dulce que habría que transportar desde la costa en barriles. En aquella obra se hizo la "mejora" de instalar dos retretes, uno para cada familia.


Como los hijos de los fareros no podían escolarizarse, la Administración dotaba a cada faro de una biblioteca. Esta incluía algunos libros de texto de aritmética, ortografía, etc., y como libros de lectura el Quijote de la Mancha completo en dos tomos, y en los últimos años "Platero y yo", aparte de otros libros épicos de la historia de España. La verdad, no me imagino al farero o a su mujer leyéndole el Quijote de la Mancha a su hijo en aquella isla.


En 1921 el faro de Mouro dejó de estar habitado. La razón no fue su automatización, sino que era más barato dejarlo encendido permanentemente, de día y de noche, ahorrándose el sueldo de los dos fareros. A partir de entonces se adjudicó su mantenimiento al farero de La Cerda, en la península de la Magdalena. En los primeros años se produjeron algunos robos, por parte de ladrones que desembarcaban y forzaban las puertas o las ventanas de la casa.

Y hoy me despido con una aportación personal a la poesía que desprende el islote, a pesar de las duras historias que contienen sus rocas:



Y aquí el dibupoema:



¡Salud y poesía!.

El barco de la dinamita.

Hola navegantes. 

En nuestra navegación a Londres con el Corto  Maltés en 2023 os conté que una de las dificultades que nos encontramos al navegar por el estuario del Támesis era la existencia de barcos hundidos de la Segunda Guerra Mundial, en aguas someras y algunos con explosivos. El más peligroso es el SS Richard Montgomery, que se mantiene en aguas poco profundas con 1.400 toneladas de bombas activas en su interior, y ya lleva allí 82 años sufriendo la corrosión del agua del mar. Esta imagen es de antes de hundirse:

 

 Se hundió el 20 de agosto de 1944 en un banco de arena del estuario, cerca de la ciudad de Sheerness, después de haber garreado su ancla. Venía de los EEUU para apoyar el desembarco aliado, y estaba esperando en el estuario la formación de un nuevo convoy con destino a Cherburgo. Actualmente reposa sobre fondos de quince metros, y como el barco es más alto sus superestructuras emergen todavía del agua como un tétrico esqueleto (51º 27,9’ N; 0º 47,0' E) junto al que pasamos nosotros cruzando los dedos. En la siguiente foto, que tomamos nosotros al contornearlo, se ve al fondo un mercante en el canal de navegación:

 En el momento del hundimiento tenía a bordo 6.400 toneladas de bombas, de las que pudieron extraerse 5.000 en las semanas siguientes al naufragio. Las 1.400 restantes (2.000 cajas de bombas de fragmentación, centenares de bombas de 500 Kg., bombas de fósforo blanco y otra bonita colección) son todavía susceptibles de explotar, en lo que sería la explosión no nuclear más importante de la historia y provocaría un desastre en todo el entorno del estuario. Generaría un géiser de agua de un kilómetro de alto y trescientos metros de diámetro, y después del guirigay una ola de tsunami de cinco metros que sumergiría una parte del estuario, los puertos más próximos, y destruiría parte de Londres. 

El naufragio está balizado con un área de exclusión y vigilado por la marina inglesa, pero como está en plena entrada del estuario la zona de exclusión es pequeñísima (unos 400 metros de lado, 200 metros entre las boyas y el pecio) más pensada para que nadie se acerque a curiosear o bucear que para proteger nada en caso de explosión. En las siguientes fotos se ve la pequeña distancia que hay entre las boyas amarillas que delimitan la zona y la superestructura del pecio:

 

 Todo el tráfico de mercantes que se dirige a Londres pasa por fuera de las boyas amarillas, igual que pasamos nosotros con el Corto Maltés. Imaginaos la situación con la niebla que es tan habitual en aquellas latitudes. Desde luego no protege al pecio de un accidente (un simple barco a la deriva con avería de motor y empujado por la corriente, o navegando entre niebla) o un acto terrorista, y menos aún de su propio desplazamiento en el fondo marino por los movimientos de la arena.

 Recientemente se han obtenido unas imágenes impresionantes con sonar, donde se comprueba que está partido por la mitad y se ven hasta sus cañones:



Su ubicación es en la parte Sur del estuario, muy cerca del canal de navegación: 

De hecho ya ha habido dos sustos: en 1980 dos embarcaciones estuvieron cerca de alcanzar el pecio en apenas una semana, y posteriormente ha habido incursiones dentro de la zona de exclusión.

Nadie se atreve ya a intentar extraer los explosivos que le quedan, que en un pecio corroído y partido por la mitad sería un trabajo de benedictino, sacando caja a caja con hombres rana. Pero el gobierno británico, que es el responsable de su vigilancia y el que ha heredado este problemón para varias generaciones, ha detectado zonas de acero tan degradadas que se desprenden con un golpe de herramienta, y que la base de los tres mástiles (los que asoman sobre el agua en las fotos) está tan deteriorada que corren el riesgo de caerse y chocar con el casco y las bodegas, donde permanece la dinamita. 

Por eso se ha aprobado una impresionante operación, que costará 9,5 millones de libras, para retirar estos tres mástiles. Pero la operación no es tan sencilla como ir a cortarlos con una rotaflex. Hay que hacerlo con un entorno que evite las vibraciones, y por supuesto impidiendo que los mástiles cortados caigan sobre el barco. Los trabajos serán realizados por la empresa especializada en obras marítimas Resolve Marine, y si lo consiguen se mantendrán en un museo.

Quitar los mástiles evitará un riesgo pero creará otro, porque el pecio dejará de ser visible sobre el agua y será más fácil chocar con él. Hay que tener en cuenta que los temporales, tan frecuentes en el estuario del Támesis, muchas veces sueltan o mueven de sitio las boyas de señalización. Pasa también en nuestra bahía y en muchas otras del Cantábrico. Ojalá acierten.

¡Salud y República!. 

Otro pescador al agua.

Hola navegantes. 

En este caso se trata de un velero de 12 metros y medio de eslora y casi nueve toneladas de peso, que navegaba entre Guadalupe y la isla de Antigua. Con un viento alisio por el través bien mantenido y pocas olas, en pleno día pescaron una dorada. Uno de los tripulantes pasó a la plataforma de popa para recuperarla, agarrado con la mano izquierda al balcón de popa y sosteniendo en la mano derecha el gancho para subirla a bordo.

Después de haber manejado el sedal con ambas manos el guante estaba mojado, y en una ola se le resbaló del balcón, cayendo al agua. La tripulación estaba bien adiestrada y enseguida enrollaron el foque,  apretaron la tecla MOB del GPS, y lanzaron una colchoneta al agua para marcar la zona.  Aunque reaccionaron enseguida porque estaban todos en la cubierta viendo el accidente, el velero recorrió unos 170 metros antes de poder dar la vuelta, y cuando lo hizo ya no le veían.

Aunque el náufrago no llevaba chaleco ni arnés, en este caso se dieron varias circunstancias favorables: el agua estaba caliente, era en pleno día, toda la tripulación estaba en cubierta, y el náufrago sabía nadar y no se lesionó nada en la caída. Al cabo de un rato buscándole terminaron viendo la colchoneta y después al naufrago, pudiendo subirle a bordo sin más problemas. 

Mi consejo: la plataforma de baño, que es tan útil y práctica en los fondeos, da una falsa sensación de seguridad y no debería usarse jamás en navegación si no se va con el chaleco y el arnés. En caso de hombre al agua y si hay suficiente tripulación, una persona tiene que encargarse exclusivamente de no perderlo de vista y señalar con el dedo la dirección en la que se encuentra. Otros tienen que encargarse de apretar la tecla MOB del GPS e ir lanzando el agua todos los objetos flotantes que se pueda (defensas, chalecos de repuesto, colchonetas, etc) para marcar con estos objetos una línea entre el barco y el náufrago. El náufrago tiene que intentar recuperarlos y juntarlos para hacerse más visible. Arriar o dejar flameando las velas enseguida y arrancar el motor, pero no meter la marcha avante hasta estar seguro de que no quedan cabos en el agua. Un sobreaccidente muy habitual es trabar un cabo con la hélice, y entonces quedarse sin la propulsión del viento y sin la del motor.

Para recuperar al náufrago si está consciente, y sobre todo si hay olas, no hay que intentar acercarse a él con el barco porque podría golpearse en la cabeza con el casco. Hay que arrastrar un cabo por la popa, al que tiene que agarrarse, y una vez agarrado meter el punto muerto y acercarle a la plataforma de baño, por donde podrá subir. Y por supuesto vuelvo a insistir en que esta línea de vida por popa deberíamos de llevarla siempre.

 ¡Salud y millas!.

Perder el barco por cambiar de fondeo.

Hola navegantes. 

Cambiar de fondeo por empeorar las condiciones meteorológicas es siempre una maniobra delicada. Hay que levantar el ancla, elegir el nuevo sitio de fondeo y volver a echarla, y eso con fuerte viento u olas que te lo dificultan todo. Pues hacerlo sólo a vela porque te has quedado sin motor es algo que roza el heroísmo. 

Dos navegantes llegaron a la isla de Palmeira, en Cabo Verde, con un velero de ferrocemento de 13 metros de eslora y 20 toneladas de peso. Visto desde fuera  puede parecer un tanque, pero el ferrocemento es una técnica constructiva que no ha cuajado, y que adolece de una cierta fragilidad del casco ante los golpes. Consiste en hacer una armadura de barras de hierro como el hormigón armado, y a continuación hacer la forma del casco con cemento.

Tenían una avería de motor y por lo tanto sólo podían navegar y maniobrar a vela. En el fondeo de Palmeira estaban esperando un empeoramiento de la meteorología, y decidieron alejarse de la orilla buscando un fondeo más seguro. Tenían que alejarse de la orilla cayendo hacia sotavento, y lo hicieron izando la vela mayor. 

Sólo con la vela mayor el barco falló la primera virada, y en la segunda, estando cerca de las rocas, tocó con la quilla. Con ese primer golpe el barco encalló, quedó acostado sobre las rocas y se rajó, empezó a entrarle agua, y terminó entre los escollos destrozado por el mar. 

Como estaban muy cerca de la costa los tripulantes salvaron la vida, y en los días siguientes consiguieron recuperar una gran parte del equipamiento del barco, incluyendo los palos, gran parte del castillaje, el motor, el anexo con su fueraborda, el piloto de viento, y muchos de los equipamientos interiores. Obviamente la electrónica y lo demás se dio por perdido, puesto que el barco se inundó y finalmente se partió en pedazos.

En estos casos, aparte de la desgracia de perder tu barco está la desgracia administrativa. Tuvieron que lidiar con los agentes taciturnos de la policía y las aduanas, hacer una declaración de siniestro, un inventario de los equipamientos salvados y almacenarlos en un contenedor controlado, determinar el valor de la mercancía salvada que se consideró "importada" y tuvieron que pagar los correspondientes impuestos. Además "la Superioridad", como se decía antes, les ordenó evacuar los restos y limpiar la costa.

A pesar de la venerable edad del propietario (79 años) decidió construir un nuevo barco allí mismo en Palmeira, también de trece metros de eslora, pero esta vez de fibra de vidrio y contrachapado de madera marina, dotándolo hasta de un garaje en la proa donde poder llevar una moto o un ultraligero. ¡Qué valor!.

Mi consejo: es dificilísimo aconsejar algo en una situación parecida. Hay que contrapesar el riesgo de permanecer en el fondeo en el que estás, con el riesgo de tener un accidente. Me extraña que no intentara otras opciones, como pedir ayuda o remolque para cambiar de fondeo, o simplemente levantar el ancla y dejarse derivar hacia sotavento para volver a echarla. Pero habría que estar en el pellejo del capitán para saber lo que habría decidido. Desde mi punto de vista, para hacer una maniobra sólo a vela, con mal tiempo y en un puerto pequeño, con un barco de 13 metros y 20 toneladas, tienes que tenerte muy creídas tus capacidades de capitán. El Corto Maltés tiene seis metros y medio y pesa una tonelada y media, y me lo pensaría mucho antes de hacerlo. 

Y respecto a la técnica constructiva, si te lo puedes permitir creo que es mucho más seguro un barco de acero o de aluminio que de ferrocemento. En las varadas o en los choques contra las rocas el aluminio y el hierro se abollan igual que se abolla la carrocería de un coche, pero no se rajan, y por lo tanto el barco no se hunde.

 Con cuidado, navegantes.

Literal: pescó a su marido.

Hola navegantes. 

Muchos hacen sus travesías a vela arrastrando una cacea para ver si pescan algún bonito. Yo lo intentaba al principio, pero después de perder numerosos anzuelos dejé de hacerlo. Por ejemplo, en la vuelta a España estuvimos casi todo el tiempo arrestando una cacea de bonitos, y no pescamos ninguno. Es más, nos sirvió para que nos pusieran una multa en Portugal.

Un navegante de 74 años (la vela se está convirtiendo en un deporte de venerables) se encontraba navegando a vela frente a las costas de Turquía. Navegaba con su mujer de 72 años. Ellos tuvieron más suerte que yo ("suerte" con todas las comillas del mundo) porque pescaron un bonito de 20 kg. La mujer lo fue acercando a la popa, y cuando estaba al alcance él le agarró con el bichero desde la plataforma. En la lucha a bayoneta que siguió para acabar con el animal, éste fue más fuerte y le tiró al agua.

El capitán no llevaba puesto el chaleco ni el arnés, pero tuvo el reflejo de agarrarse con fuerza a la cola del bonito. Con el nuevo peso añadido, que hacía más resistencia, el carrete se fue desenrollando con el cli-cli clásico y agudo que emite cuando la bobina gira libremente contra la resistencia del freno, que los pescadores llaman "chicharra". La mujer supo parar el barco y darle prudentemente suave marcha atrás (tuvo suerte de no pillar el sedal con la hélice, el sobreaccidente típico) y en la debacle pudo penosamente recuperar centímetro a centímetro los 40 ó 50 metros que les separaban, arrastrando al bonito y a su marido. Pero lo consiguió, éste se agarró a la plataforma de popa y desde el agua ayudó a su mujer a subir los 20 kilos de bonito al barco. Después subió él.

Todo esto acabó acabó bien porque estaban navegando como por el lago de los cisnes. Con una meteorología más dura su mujer muy probablemente no hubiera podido recuperarlo, y habría perdido la vida.

Mi consejo: cuando se vaya a subir al barco un pez de gran tamaño hacerlo siempre con el chaleco y el arnés. Además, como ya os he dicho en muchas ocasiones, creo que siempre que se navega por alta mar hay que llevar una línea de vida arrastrando por la popa, que haría las veces de la línea de pesca de este accidente, pero con más seguridad. Ese simple cabo puede ser la diferencia entre la vida y la muerte. Podéis ver los detalles aquí:

Clic aquí.

 Con cuidado, navegantes.

Salvado por un dron.

Hola navegantes. 

La situación de hombre al agua suele producirse en condiciones meteorológicas muy adversas, y por supuesto pone en peligro tu vida. Pero otras veces uno se cae al agua de una manera tonta, en condiciones tranquilísimas, y no por eso es menos peligroso.

Un navegante francés acababa de echar su barco al agua después de una invernada en seco. Encontró que el motor no le funcionaba, pero como la travesía que iba a hacer era muy corta, desde Vannes hasta su boya en el Golfo de Morbihan,  decidió salir sólo a vela. Os recuerdo que en el Golfo de Morbihan las corrientes de marea pueden alcanzar los cuatro o cinco nudos entre las islas. El navegante salió en solitario ya cerca del anochecer, y con la marea bajando.

Al llegar a su boya  llevaba el bichero en una mano y en la otra el cabo de amarre, es decir, no estaba agarrado al barco. A pesar de las condiciones tranquilísimas se cayó al agua. Consiguió amarrar el barco a la boya, y os recuerdo que el barco estaba con las velas izadas.  Al acercarse a la popa vio que no conseguía subir. No tenía instalada la escalera de baño porque solo tenía una plegable que estibaba dentro de la cabina. Además tenía puesto todo el traje de aguas y las botas, que al cargarse de agua incrementaban su peso, lo que le impidió salir por la popa a pulso.

Era el mes de abril y el agua estaba todavía fría, a 11 ºC. Se hizo la siguiente composición de lugar: estaba a punto de anochecer, iba a afectarle la hipotermia, le resultaba imposible subir al barco, no estaba seguro de llegar nadando a la orilla, y la marea era vaciante, o sea, arrastraba hacia el mar. Si no alcanzaba la orilla le llevaría al mar abierto igual que se vacía la espuma por el desagüe de un baño, y su cabeza flotando en el agua, por la noche, sería imposible de ver desde la orilla.

Cuando ya se imaginaba cruzando la Estigia vio que se acercaba una persona por la orilla intentando gritarle algo, y un poco después un barco de cultivadores de ostras con dos personas a bordo, que le recogió. El sol ya estaba negro bajo el horizonte y no veían su cabeza, pero el náufrago orientó hacia sus linternas el reflectante del chaleco y pudieron localizarle. Le prestaron ropa seca, le recalentaron, y el accidente quedó solo en un susto. Pudieron volver al barco a recoger las velas y terminar de colocarlo todo. 

A posteriori se enteró de cómo había ocurrido su salvamento. Por un cúmulo de circunstancias, dos cultivadores de ostras estaban probando sobre el golfo de Morbihan un dron para vigilar sus cultivos desde el aire. Con la cámara del dron vieron un velero con las velas izadas y que no se movía de su sitio, y sin nadie a bordo. Considerándolo sospechoso, fueron por la orilla a ver lo que pasaba y desde la orilla le vieron en el agua. A continuación cogieron su lancha para ir a rescatarle. Si no se hubieran dado todas estas circunstancias es muy probable que hubiera fallecido de frío o ahogado.

Mi consejo: aplicar el conocido refrán marinero de que siempre hay que llevar una mano para trabajar y otra para el barco, es decir, nunca hay que soltarse de una agarradero del barco a menos que vayas con el arnés. Navegando en solitario siempre hay que llevar una escalera instalada en popa, y si es plegable que se pueda soltar desde el agua. Como nunca sabes cuándo navegarás en solitario es mejor llevarla siempre. No sirve de nada si está amarrada al balcón de popa por arriba, puesto que allí no se llega desde el agua para soltar el nudo. Hoy los veleros nuevos deben salir del astillero con una escalera desplegable en la popa, accesible desde el agua. Pero los antiguos no, y es responsabilidad del capitán instalarla para casos como el que os he contado

 Con cuidado, navegantes.

Multado por exceso de velocidad.

Hola navegantes. 

Voy a retomar las anécdotas de otros navegantes que nos permiten aprender algo a nosotros. Hoy se trata de algo excepcional: un navegante al que multaron por exceso de velocidad con su velero.

Cuando navegamos con el Corto Maltés hasta Londres, en el verano de 2023, nos habíamos informado de que en muchas costas del Reino Unido está prohibido navegar a más de 10 nudos en la franja de una milla desde la costa. Pero tened en cuenta que en el Canal de la Mancha y en Normandía las mareas pueden subir hasta 14 metros en vertical, y eso supone que en los estrechos la corriente de marea puede alcanzar los 11 nudos, y a veces más. O sea que un velero simplemente dejado al pairo puede desplazarse a esa velocidad llevado por la marea.

De esa limitación de velocidad no están excluidas las islas, y por lo tanto en algunos pasos exagerados, como el Raz Blanchard, entre la isla de Alderney, que es inglesa, y el continente francés, está vigente. La palabra francesa "raz" creo que no tiene equivalente en castellano, y se refiere a un paso estrecho donde la corriente se exagera muchísimo. En el Raz Blanchard se producen corrientes de hasta 11 nudos, que cuando se enfrentan al viento dominante provocan olas rompientes peligrosísimas. Los franceses le llaman el "infierno líquido", y allí la gente se despide diciendo "con cuidado". Yo he pasado por el Raz Blanchard con el Corto Maltés en tres ocasiones, una en la vuelta a Francia y dos en la navegación a Londres, y en los tres casos superé los 10 nudos, con picos de más de 14, sin salir en la tele. Allí es una velocidad normal. No estoy seguro de si pasé a menos de una milla de la isla de Alderney, pero si hubiera sido así me hubieran podido multar por exceso de velocidad.

Lo que es el acabose es que en algunos lugares de Inglaterra han situado radares de velocidad, como en la carretera, y pueden pillarte con una foto. El caso al que me estoy refiriendo era de un velero First 40 al que le llegó una multa con foto de radar por haberse desplazado a 17,1 nudos al sur de la isla de Wight.

(Clic encima de la foto para ver los detalles). Abajo a la izquierda de la foto se ve la velocidad que le pillaron. 

Mi consejo: por supuesto  respetar las limitaciones de velocidad cerca de la costa. Por ejemplo en la bahía de Santander está prohibido navegar a más de 15 nudos, y las motos de agua y muchas motoras a veces van al doble. Además, en el caso de un raz, hay unos errores frecuentes que hay que evitar: 1) Meterse si el viento sopla fuerte contra la corriente. Es el san se jodió, porque se levantan olas rompientes muy peligrosas. 2) Llevar demasiada vela con el viento a proa del través. La velocidad del viento aparente aumentará mucho en cualquier rumbo que no sea la empopada. Si entramos con 20 nudos de viento de proa y la corriente avanza a 10 nudos, el viento aparente sobre las velas será de 30 nudos (!). En esos casos hay que entrar en el raz con las velas rizadas. 3) Fiarse del motor, porque hace falta uno muy potente y porque la avería más tonta (una simple bolsa trabada en la hélice) puede hacer que el barco se atraviese a las olas y vuelque. 4) Quedarse sin gobierno por falta de velocidad sobre el agua. Si el viento escasea y avanzamos sólo con la corriente, el timón no funciona. Necesita un flujo de agua para orientar el barco, pero si el barco se mueve a la misma velocidad que el agua que le transporta se queda muerto, y puedes chocarte contra una boya o un escollo sin que te obedezca. Y 5) Intentar pasar con mala visibilidad y especialmente con niebla, que navegando es la clase más indeseable de luz después de la noche. La niebla, tan frecuente en aquellas latitudes,  todo lo empeora.

 Con cuidado, navegantes.

Habrá libro de la navegación a las islas y mares interiores de Francia.

Hola navegantes.

Como ya os dije antes del verano, la Editorial ExLibric vuelve a aceptar el reto de publicar el libro de mi última navegación. Se va a titular "El verano de las chicharras (Islas y mares interiores de Francia en el Corto Maltés)" y este es el índice:

Prólogo, por el navegante Paul De Meerschman.

1 Nuestros planes y los preparativos.
2 La entrada en Francia y el río Garona.
3 Primeras sorpresas en el Canal Lateral del Garona.
4 Los horrores del Canal de Midi.
5 ¡De nuevo el mar!.
6 El Étang de Berre y la ruta de las islas.
7 Más islas en la ruta de vuelta.
8 Nuevos cambios de planes y remontando el Ródano.
9 De nuevo el calor en los canales, y un accidente.
10 Los conciertos de chicharras y una pausa en Béziers.
11 La incorporación del grumetillo.
12 Un insólito regreso al Cantábrico.
13 Resumen, conclusiones y balance personal.
Anexo 1 Escalas y millas recorridas.
Anexo 2 Transcripción de las dibucartas.
Anexo 3 Comparación con viajes anteriores.
Epílogo. A Carlos Pellón, in memoriam.



En este nuevo libro cuento la navegación que realizamos en 2025 para conocer las islas y mares interiores del Mediterráneo francés, en el pequeño velero de menos de siete metros “Corto Maltés”. Salimos de Santander hacia el este para coger el Canal de Midi en Burdeos. Atravesamos toda Francia por los canales y, ya en el Mediterráneo, visitamos 10 de las 13 islas que jalonan su costa y los tres mares interiores navegables que nos habíamos propuesto: el Étang de Leucate, el de Berre y el de Thau, que son planos de navegación interior como el Mar Menor de Murcia. En total cerca de 1.200 millas náuticas en tres meses, de las cuales 460 por las aguas interiores, navegando por cinco ríos (el Garona, el Aude, el Hérault, el Ródano y el Pequeño Ródano) y franqueando 141 esclusas.

Lo más latoso fueron las olas de calor, que tuvimos que sufrir agravadas por la tala de los árboles del Canal de Midi, que se había quedado sin sombra. El sonido de aquel fatídico verano fue el de las chicharras, de la mañana a la noche, a veces tan fuerte que nos impedía hablar, y que da título al libro. Son los insectos más ruidosos del mundo, su sonido puede alcanzar los 120 decibelios, y eso a muchas personas les produce hasta dolor de oídos. En la época de apareamiento pueden emerger hasta tres millones por hectárea (como un campo de fútbol) y desde que amanecía hasta la noche no parábamos de escucharlas. Para siempre quedarán como la banda sonora de aquel verano.

El libro está prologado por el navegante francés Paul De Meerschman, un héroe de los veleros pequeños, que con uno como el Corto Maltés recorrió el Mar del Norte hasta Escocia, luego cruzó el Atlántico y el Caribe hasta México, y finalmente dio la vuelta a Francia por el mar y los canales. Os he hablado de él en el blog en varias ocasiones, y ha escrito dos libros con sus navegaciones.

El libro "El verano de las chicharras" saldrá este otoño, ya os lo concretaré más adelante. Espero que os guste y que os ayude a soltar amarras a los que tenéis veleros pequeños.

Y termino con una de las dibucartas que ilustran el libro, la de cuando estábamos disfrutando de aquellas preciosas islas, ya olvidados del sufrimiento de los canales. Se empieza a leer en la oreja derecha, y al primero que la transcriba le regalaré el dibujo original (clic encima para leerla mejor):

Con cuidado, navegantes.

Curiosidades náuticas de Albania.

Hola navegantes. 

Estamos realizando un viaje turístico por Albania, y aprovecho para contaros algunas de las curiosidades del mundo náutico que estamos viendo por aquí.

La base de submarinos de Porto Palermo es una instalación militar construida durante la época comunista, bajo el despotado de Enver Hoxha. Se ubica en una bahía cerca de la ciudad de Himara, y fue pensada como un refugio protegido para submarinos en caso de un conflicto. Además servía de astillero de reparaciones. Consiste en un túnel a nivel del agua, que atraviesa una montaña de lado a lado y tiene salida por ambos extremos, una al Mar Adriático y la otra al Golfo de Palermo.

Allí se albergaban y reparaban los submarinos albaneses, que fueron donados por China después de haber sido fabricados en la Unión Soviética. El apoyo técnico y para las reparaciones lo daba China. Cuando se rompieron los lazos políticos en 1961, la Armada Soviética retiró ocho submarinos de la base, pero dejó cuatro, que pasaron a control albanés. Actualmente Albania no tiene ningún submarino y la base está cerrada. No se puede visitar, y solo se ve su impresionante entrada desde la carretera. 

De momento no se le ha dado otro uso. Otra curiosidad es un antiguo transbordador que une las dos orillas de un brazo de mar que comunica el Adriático con el lago Ksamil, al sur de Albania.

Es una simple plataforma flotante, que admite pasajeros y coches, y que no tiene motor propio. Se desplaza de una orilla a otra por la tracción de un cable de acero como el de los ascensores.

 El cable queda siempre atravesado sobre el agua y ha hecho imposible entrar navegando al interior del lago. No sé si en su día, cuando se construyó, los navegantes locales se quejaron, porque les ha impedido el paso a un sitio natural precioso. En el extremo de ese brazo de mar, del lado del lago, hay una península  llamada Butrint, con restos arqueológicos muy interesantes de todas las épocas.

A la costa del Adriático la llaman La Riviera albanesa, ¡pero qué más quisieran!. Por mucho ditirambo que hagan en sus folletos turísticos las playas son una porquería comparadas con las nuestras o las de Francia o Italia. En vez de arena son de piedras. En una de ellas vimos muchos montículos de cuatro o cinco pedruscos amontonados, y no sabíamos para lo que eran. Hasta que finalmente lo descubrimos: entre los pedruscos ponen una botella de PVC de 5 litros y meten el palo de la sombrilla por su boca, porque en el suelo pedregoso es imposible de clavar. E imaginaos tumbarse allí con la toalla, es un ejercicio de faquir.

Lo que sí tiene de la Riviera francesa o italiana es el desmadre urbanístico, y todos los pueblos parecen una fotocopia de Benidorm. Una pena.

Y aunque no sea una curiosidad náutica, esta me ha llamado tanto la atención que no me resisto a contárosla: en Albania marcan a los perros con un crotal en la oreja, como en España a las vacas:

 El marcado se usa para varias actuaciones sanitarias, pero especialmente para señalar a los perros vagabundos que han sido esterilizados. 

Con cuidado, navegantes.

Recortar un velero con la rotaflex.

Hola navegantes. 

Un velero pequeño como el Corto Maltés es muy fácil traerlo a casa por carretera, o por otro medio de transporte, si tienes un percance durante el viaje. Con los veleros grandes es más difícil, y fijaos lo que tienen que hacer algunos:

Una familia francesa estaba dando la vuelta al mundo con dos hijos pequeños. Cuando su barco estaba en Filipinas los piratas secuestraron a la tripulación de un barco vecino, pidiendo de rescate seis millones de euros. Ante la falta de pago asesinaron a dos de los secuestrados, y finalmente liberaron a los dos restantes. Por dramas como éste es por lo que no me gusta que los barcos lleven "en broma" la bandera pirata, es como tomarse a chiste el dolor ajeno.

Ante este dramático suceso, que les tocó tan cerca, decidieron que no seguirían navegando por Asia, y que transportarían su barco de vuelta a Francia a bordo de un carguero. 

Se trataba de un velero de acero de 10 metros de eslora y 2,9 metros de manga. El coste de transportarlo en una cuna en la cubierta de un carguero ascendía a 25.000 dólares, casi tanto como el coste del barco. Era más barato transportarlo dentro de un contenedor (8.000 €). Problema: la anchura del contenedor era de 2,4 metros y el velero tenía 2,9 de manga. Al propietario se le ocurrió una tontada: recortarlo con una rotaflex, pensando en volver a soldar el recorte cuando llegase a Francia. Ni corto ni perezoso fue y lo hizo, y en la siguiente foto podéis ver el velero con su manga recortada. 

Para evitar las deformaciones de torsión durante el transporte decidió recortar 25 centímetros de cada banda, en vez de 50 cm de una sola. Además reforzó los agujeros con unas vigas verticales. 

Y por supuesto antes de recortarlo tuvo que vaciar todo el interior de la cabina de muebles y enseres, que se guardaron en cajas aparte. Al acabar el recorte el barco tenía un agujero de 6 metros en cada lado, pero había conseguido alcanzar los 2,4 metros de manga. En la siguiente foto el barco dentro del contenedor. En el mismo contenedor metió la quilla desarmada y el mástil.

Después de 62 días de viaje el barco llegó al puerto de Le Havre, en Francia. Pero allí no se acabaron sus problemas. El servicio de aduanas consideró sospechoso ese contenedor proveniente de Filipinas, y decidió inspeccionar el barco. Pero sacar un barco de 7,5 toneladas del interior de un contenedor no es tan sencillo, y el propietario les ofreció hacer un nuevo agujero en la proa por donde pudiera entrar el inspector. Inicialmente aceptaron, pero con el agujero ya hecho el inspector rehusó entrar a cuatro patas y exigió sacar el barco completo. Se tuvo que hacer con una grúa especial y por un coste de 1.900 €, que por supuesto tuvo que pagar el propietario.

 Los chupatintas de aduanas rechazaron la otra solución que ofreció el propietario, que era haber precintado el contenedor hasta su destino final y haber hecho la inspección cuando el barco estuviera fuera. Argumentaron que el conductor del camión, y otros cómplices, podrían descargar la droga o el producto ilegal por el camino. Por supuesto no encontraron ni drogas ni armas, a pesar de que destriparon hasta los peluches de los niños para ver si había algo dentro.

Desde el puerto de Le Havre el contenedor fue llevado a Le Mâconnais, en el interior de Francia, en un camión, donde sería reconstruido. Necesitó un cordón de soldadura de 96 metros y muchos meses de trabajo, porque a continuación hubo que rehacer todo el interior del velero. En la siguiente foto el barco después de la reconstrucción.

Todo el coste del proceso ascendió a unos 8.500 €, que viene a ser la tercera parte del coste del barco. A pesar de eso el propietario dijo que volvería a repetirlo, debido al cariño que había cogido a su velero, y a que la alternativa sería haberlo dejado pudrirse en Filipinas hasta eventualmente haber encontrado un comprador.

Mi consejo: por supuesto, y os lo he dicho más veces, es preferible elegir un barco pequeño. Muchos navegantes famosos, con más experiencia que yo, han dicho que su barco ideal sería de alrededor de ocho metros de eslora. En ese tamaño se admiten ya muchas de las modernidades y comodidades de los barcos más grandes, y facilita mucho, entre otras cosas, el transporte por carretera. 

La historia está resumida de un artículo en Voiles et Voiliers de 2018.

 Con cuidado, navegantes.

Desembarcar a un hippie en un islote.

Hola navegantes. 

Unos navegantes franceses que recorrían Ibiza en un Dufour 365, de diez metros de eslora, conocieron en Cala d'Hort a un personaje peculiar. Era un hippie casi anciano que había recorrido el mundo en una mezcla de consumo de drogas, consumo de filosofías orientales, ligue de mujeres, chamanismo, nigromancia, etc., y que afirmaba haber vivido durante algunos meses en una cueva en Colombia.

 Los navegantes le consideraron una persona bien educada, aunque para darse idea de su estado mental él afirmaba haber visto salir una serpiente de la boca de una mujer con la que estaba haciendo el amor, haber visto miles de arañas tejer una telaraña sobre su pecho, y haber cenado a la luz de las velas con una mujer muerta. Había vivido nueve meses como un faquir en una playa en Venice Beach, y afirmaba haber sido director de arte en Hollywood, escenógrafo, y haber impartido multitud de conferencias sobre sus temas predilectos.

Este curioso individuo les contó que estaba recuperándose de un fracaso amoroso, y que quería aislarse una temporada en el islote de Es Vedra, al Oeste de Ibiza, para vivir allí en una cueva. Es un islote rocoso y deshabitado, una roca vertical que se eleva a cuatrocientos metros sobre el nivel del mar, y que está declarada como espacio natural desde 2002 y en la que está prohibido desembarcar. Está rodeada de mitos y de fenómenos magnéticos que alteran el compás. La isla no dispone de ninguna fuente de agua, y de hecho muchos de los animales que viven en ella terminan pasando una sed atroz o muriendo de sed. El iluminado les pidió que le desembarcaran en el islote con el velero, porque no tenía medios de acceder. 

Los franceses, haciendo gala de una imprudencia temeraria (yo no me creería esta historia si no hubiera visto las fotos en Voiles et Voiliers) a la mañana siguiente recogieron al hippie con su equipaje, sus pertenencias y sus amuletos, se acercaron al islote, y le desembarcaron remando en el anexo. Como para tranquilizar su conciencia cuentan que le dejaron dos mecheros para encender fuego, y algunos bolígrafos para escribir. Le dejaron allí sentado en una piedra cantando una canción de amor como despedida, y se alejaron para seguir su viaje.  Alucinante. Por mucho que he buscado no he conseguido saber el desenlace de la historia, o sea, qué pasó con el hippie.

Mi consejo: desde luego no se os ocurra nunca hacer un dislate parecido, menuda responsabilidad si al hippie le pasa algo en el islote. Y  preparaos para hacer frente a la multa de haber desembarcado en un sitio prohibido.

 Con cuidado, navegantes.

Un lío de banderas.

Hola navegantes. 

En otra entrada os hablé de las banderas que debe llevar un barco:

 

Clic aquí.

 

 Pero a veces la situación política y geográfica conduce a situaciones inverosímiles. 

Las islas Vanuatu se independizaron en 1980, pero previamente, con el nombre de Nuevas Hébridas, habían sido un condominio franco-británico. Quiere decir que eran una colonia de ambas naciones y convivían dos sistemas legales y dos administraciones, dos funcionariados, y dos sistemas de justicia paralelos. También se utilizaban las dos monedas, la libra y el franco, y por si fuera poco también el dólar. Y los empleados estaban sujetos a la ley del país de su jefe; si cambiaban de jefe se les aplicaba la nueva legislación. 

El condominio de las Nuevas Hébridas tenía un pequeño barco oficial, llamado "Bir Hakeim", y se planteó la importante cuestión de qué bandera debería de llevar. Finalmente se propuso que llevase las dos, una a la derecha y otra a la izquierda. ¿Pero cuál iría a la derecha, que era el sitio de honor?. Se resolvió decidiendo que los días pares iría una y los impares la otra. Una bonita decisión salomónica. Menos mal que en ambos países se usaba el mismo sistema de balizamiento marítimo. Imaginaos que hubieran tenido que cambiar el color del balizamiento a días alternos. Desconozco la decisión que se tomó respecto a las banderas para los barcos no oficiales, pesqueros y deportivos.

Y esa no fue la principal dificultad del condominio. La principal fue por dónde circular en carretera, ya que en Inglaterra se circulaba, como ahora, por la izquierda y en Francia por la derecha. Durante muchos años ese tema no se decidió y cada uno circulaba por el lado que quería. Por suerte había pocos coches. Como el honor nacional estaba en juego nadie quería ceder en los cruces y pasar a circular por lado contrario. Finalmente, y después de la independencia, se decidió circular por la derecha.

Y respecto al idioma, en lugar de elegir entre el inglés o el francés se creó uno nuevo llamado "bislama" que era una mezcolanza de ambos. Esa especie de dialecto todavía se habla en Vanuatu y es el idioma oficial. El nombre "bislama" procede del francés "biche la mare", que significa pepino de mar. Al parecer los primeros navegantes, cuando llegaban a estas islas, les pedían a los indígenas el "biche la mare" porque se pensaba, como se piensa todavía, que tenía propiedades afrodisíacas.

 

Estos anacronismos existen todavía. No muy lejos de Santander, en el río Bidasoa, entre España y Francia, está la Isla de los Faisanes, que es un condominio de España y de Francia desde 1901. Aunque como está deshabitada nadie se siente allí forastero.

 

 

 

Es uno de los pocos condominios que quedan en el mundo (se cuentan con los dedos de una mano) y el más pequeño que existe. Pero allí la nacionalidad cambia cada seis meses, o sea que nunca coexisten. Aunque en estos temas es mejor andarse con pies de plomo, el reparto no es equitativo, porque la isla es francesa del 1 de agosto al 31 de enero, y española del 1 de febrero al 31 de julio. O sea, el periodo español incluye el mes de febrero, con lo que sale una cuenta de 184 días francesa y 181 o 182, según si el año es bisiesto, española. A efectos prácticos, cualquier decisión relativa a la isla compete tanto al alcalde de Irún como al alcalde de Hendaya alternativamente. El cambio de soberanía se hace en la isla cada seis meses, con una ceremonia militar con toda la trompetería y representantes de los dos ejércitos. Os hablé de esta isla en otra entrada:

 

Clic aquí. 

 

 Volviendo al tema de las banderas y a nuestro país, en España es obligatorio llevar el pabellón nacional en la popa. Este pabellón, en su formato para la náutica, incluye una gigantesca corona real que debes llevar aunque no seas monárquico. En otros tiempos yo llevaba el pabellón boca abajo como una señal de desacuerdo, pero la Guardia Civil me advirtió de que había que llevarlo bien puesto. También en otra ocasión lo llevaba enrollado y sujeto con pinzas para que no se deteriorara durante los largos días de invierno con el barco amarrado en el pantalán, y también me dijo la Guardia Civil que así no valía, que la bandera tenía que "ondear". Les agradezco que me advirtieran sin multarme. Porque el real Decreto 339/2021, que regula el equipo de seguridad y de prevención de contaminación de las embarcaciones de recreo, en su artículo 24 establece que es una infracción administrativa grave no disponer de, o no cumplir su función, determinados equipos reglamentarios, entre los que se incluye el pabellón nacional. Llevarlo enrollado puede interpretarse como que no cumple su función, y supongo que queda sujeto a la interpretación subjetiva del guardia. Y respecto a las sanciones, se establecen en el artículo 25, y para el caso de la bandera es de 150 a 200 euros.

La supuesta obligación de arriar el pabellón por la noche, desde mi punto de vista es una interpretación equivocada, aunque creo recordar que en algún puerto del Mediterráneo dio lugar a sanciones. El real Decreto 2335/1980, que regula el uso de la bandera de España y otras banderas a bordo de los buques nacionales, en su artículo cuarto especifica que están obligados a izar el pabellón nacional "de sol a sol", incluso estando en puerto. Es decir que es obligatorio tenerlo izado de día, pero no dice que sea obligatorio arriarlo por la noche. Algunos navegantes llevan la bandera envergada en un pequeño mástil de madera barnizada, y la guardan cuando no navegan para que no se deteriore el mástil o no se la roben; desde mi punto de vista podrían sancionarles los días que están en puerto sin navegar y sin la bandera. 

 

Mi consejo: llevar en popa el pabellón nacional como establece el Real Decreto aunque no te guste, y tenerlo izado de sol a sol. Dentro de la cabina, que es tu espacio privado, puedes llevar las banderas que quieras. Aunque no es ilegal, yo no recomiendo llevar la Jolli Roger (la calavera y las dos tibias sobre fondo negro) porque en los tiempos actuales en que la piratería vuelve a ser una realidad, y han secuestrado e incluso asesinado a navegantes, parece una broma de mal gusto. Las historias de piratas y berberiscos se las puedes contar a tus hijos en un fondeo, sin necesidad de fingir que el tuyo es un barco pirata.

 Con cuidado, navegantes.