Una manga para proteger el fueraborda.

Hola navegantes. 

 Uno de los problemas del Corto Maltés es tener el fueraborda en un pozo, en el suelo de la bañera. 

 

La mayoría de los veleros con fueraborda lo llevan atornillado en el espejo de popa, es decir, por fuera del casco. Pero por eso no penséis que los ingenieros navales que diseñaron el Tonic 23 eran unos cabezas de chorlito. Tenerlo en un pozo permite que esté más adelantado (aproximadamente un metro más a proa) con dos ventajas principales:

1. Cuando las olas vienen por la popa, la hélice se sale menos del agua al ir más cerca del centro de carena. Y eso no es ninguna tontería, porque si la hélice se sale con las olas el barco se gobierna peor, y cuando queda en el aire, al faltarle la resistencia del agua, el motor se revoluciona a tope y puede quemarse.

2. Está más protegido de los golpes que inevitablemente le dan los demás barcos en los puertos. 

A cambio tiene algunos inconvenientes:

 1. Siempre está en el agua, lo que hace que le salgan más caracolillos y que se desgasten más los ánodos.

2. Como está en la banda de estribor, el velero, a motor, tiende a irse hacia babor, lo que aparentemente podría dificultar las maniobras en puerto.

 El segundo inconveniente es muy fácil de corregir, dejando el fueraborda fijo en una posición un poco girada hacia babor, de manera que impulse la popa hacia babor (y por lo tanto la proa hacia estribor) corrigiendo el rumbo.

Sin embargo el primer inconveniente es origen de  muchos quebraderos de cabeza.  Un motor en el agua, sin darle patente, en pocos meses se queda así:

 

 Y el ánodo, en 3-4 meses, así:

Lo que quiere decir que para mantener el fueraborda bien hay que sacarlo cada 3-4 meses para darle la patente y cambiar el ánodo. Pero claro, se te puede olvidar, y si no se te olvida tienes que pensar en tu espalda.

Un motor de 8 CV de 4 tiempos pesa unos 45 kg, y para sacar ese peso muerto del pozo, a pulso, hay que ser el primo de Zumosol. Te arriesgas a tener una hernia de disco que acabe con tu afición para siempre. Y con el barco en marcha, escorado y con olas (por ejemplo, si pillas un plástico con la hélice y tienes que sacarlo del pozo) lo considero casi imposible. Por eso yo siempre he elegido el motor buscando que pese poco. Inicialmente tuve un Selva de 8 CV que, al tener un solo cilindro y por otras características, sólo pesaba 27 Kg. Cuando se me estropeó y tuve que cambiarlo durante la vuelta a Francia, en aquellos parajes campestres pero tan poco marineros de los canales, sólo encontré un concesionario de Mercury en el club de vela de un pantano. Y claro, en agosto y en la Francia profunda, tuve que comprarme el que tenía en exposición, uno de 6 CV, que también pesaba 27 kg. Estuve un tiempo dudando si sería suficiente potencia para el Tonic 23, para el que el astillero recomendaba motorización de 6 a 10 CV, pero ya he visto que sí y con esos 6 CV terminé la vuelta a Francia, luego di la vuelta a Italia, fui a Londres, y recorrí toda la cornisa cantábrica en los siguientes años.

No obstante, nunca he parado de dar vueltas al problema de los caracolillos intentando encontrar una solución, y creo que ya la tengo. Los biomasa que sale en la parte sumergida empieza por una capita de algas de color verdoso, verdín o "cardenillo", como la que hemos quitado este año de casco, sobre la que finalmente se instalan los caracolillos y los sargazos. Esa biomasa inicial necesita la luz del sol y el agua salada para medrar. De hecho, en mi barco crece más en el lado de babor del casco, que es donde le da más horas el sol.  Si le quitamos el sol y el agua salada, no debería crecer nada. Además la acción galvánica que desgasta los ánodos se produce en agua salada, mucho menos en agua dulce. De hecho, el vendedor francés del concesionario Mercury, que siempre había trabajado en el agua dulce del pantano y de los canales, ni siquiera sabía que los ánodos hubiera que cambiarlos.

La idea es que cuando el barco esté en el atraque (especialmente en los meses de invierno, en que navegamos menos) podamos mantener su parte sumergida a oscuras de la luz del sol y en agua dulce. Para eso hemos comprado una manga en AliExpress (7,39 €) plegable y negra, y con las costuras termoselladas:

 

 Tiene que ser plegable para poder pasarla entre la cola del fueraborda y el agujero del pozo:

negra para que no deje pasar la luz del sol, y termosellada para que el intercambio de agua entre el interior y el exterior de la manga sea mínimo. De hecho, es una especie de cubo plegable diseñado para transportar agua:

La manga se coloca de abajo arriba (ayudándonos con el bichero) de manera que quede dentro la cola del motor, y se deja con su borde un poco por encima de la superficie del mar. 

 

 A continuación se pasa la manguera del pantalán al interior de la manga, y se deja correr el agua hasta que desplace a la salada que había quedado dentro. En esas condiciones se arranca el motor (en punto muerto para que la hélice no la rompa) y se va probando el agua que sale por el chivato de la refrigeración. Ese chivato es un chorrito de agua que expulsa el fueraborda para comprobar que refrigera bien, y cuando sale dulce significa que todo el contenido de la manga es agua dulce. 

 

Entonces se para el motor y así se puede dejar hasta que volvamos a navegar, con la seguridad de que la parte sumergida está en agua dulce y a oscuras. Y si queremos todavía más eficacia, podemos echar un poco de lejía en la manga, y con eso seguro que no crece nada.

 Cabe esperar que con las olas algo de agua salada se introduzca, pero a cambio, como en Santander llueve mucho, también se irá cargando de agua dulce de la lluvia y el resultado final puede ser que se compense. De todos modos, cuando vayamos a cualquier gestión al barco arrancaremos el motor y con poco esfuerzo lo rellenaremos de agua dulce por arriba. Y mataremos dos pájaros de un tiro, porque estaremos endulzando el motor además de protegerle de los caracolillos.

Como avance de su probable eficacia, os enseño el resultado con una manga anterior blanca, que utilizamos de prueba, y que lógicamente deja pasar algo de luz solar a su interior. En tres semanas así estaba por fuera: 

y así por dentro, sin nada de verdín:

 Obviamente el verdín que tiene por fuera estaría en el motor si no la hubiéramos puesto. De aquí al verano espero poder deciros si dio resultado, o si me tengo que callar con una risa sardónica.

Con cuidado, navegantes.

La eficacia de la manga del fueraborda.

Hola navegantes. 

 Hace un año os conté el invento que estaba haciendo para proteger la cola del fueraborda de las algas y los caracolillos, que al estar la cola siempre en el agua suponen un problema y un trabajo extra de mantenimiento. Habitualmente teníamos que sacar el  motor 3 ó 4 veces al año para darle la patente y cambiar el ánodo si no queríamos que acabara pareciendo un  museo de ciencias naturales:

 

 En resumen se trataba de tapar la cola, dentro del agua, con una bolsa estanca y negra que impidiera la entrada de la luz del sol y permitiera mantenerla en agua dulce:

 Clic aquí.

 Como este invierno está siendo tan nefasto hemos estado unos 3 meses sin navegar y hoy hemos ido a comprobar el resultado del invento. Y ha sido maravilloso. La funda estaba con una melena de algas, sobre todo en el lado de babor, que es donde más le da el sol en mi atraque:

 

 Por supuesto la cara interior de la bolsa, que está a oscuras, estaba impoluta:

 

 Y la cola del fueraborda igual, como una patena:

 

Ahora mismo lleva 10 meses en el agua sin renovar la patente, y está como si se la hubiéramos dado ayer. En condiciones normales, después de 10 meses en el agua estaría como en la primera foto. O sea, un chollo, que nos ha ahorrado el coste de tres manos de patente y tres ánodos, y sobre todo el esfuerzo físico de sacar y meter tres veces en su pozo esa mole. Además cada vez que hemos ido este invierno al barco lo hemos arrancado dentro de la bolsa (en punto muerto, claro) y ha servido para endulzar el circuito de refrigeración, con lo que el beneficio ha sido doble.

Con cuidado, navegantes.

Centrar y descender los pesos.

Hola navegantes. 

 En otra entrada os expliqué los 3 movimientos que afectan a un barco navegando por el mar: el balanceo, el cabeceo y el cuchareo:

 Clic aquí.

Los tres nos interesa disminuirlos para evitar el mareo de los tripulantes y para que el velero navegue mejor, clavando menos la proa en las olas. 

 La mejor manera de hacerlo es centrando y descendiendo los pesos del barco, o sea, su centro de gravedad. Para eso hay que acumular el mayor peso posible en el centro de la eslora y de la manga (cerca de la base del palo) y lo más bajo posible, o sea, en la sentina. Muchos navegantes, al empezar una travesía larga, sacan el ancla y la cadena del pozo de anclas y las amarran en la sentina o en la base del palo dentro de la camareta. Quitar peso de la proa es la mejor opción para que no se clave en las olas. Y algunos incluso quitan el fueraborda de la popa y lo amarran en el suelo de la camareta, junto al palo, lo que para mí ya es un riesgo innecesario por lo que tardas en tenerlo operativo en caso de peligro. Hace años se publicó en Voiles et Voiliers el caso de un velero que quitó el fueraborda para participar en una regata en la bahía de San Francisco. A la vuelta se estrelló con un pilar del Golden Gate porque le arrastró la marea y no le dio tiempo a colocar el motor. El barco se hundió y los tripulantes fueron rescatados por los surfistas. No falleció nadie, pero menudo resultado por ganar una décimas o centésimas de nudo en la regata.

 Yo, en el Corto Maltés, tengo la sentina de la parte central del barco con cabos plomados y cadenas de repuesto:

 

Los cabos plomados llevan una mena de plomo y pesan casi tanto como la cadena. Se usan para amarrar las anclas de aluminio ultraligeras, para que el cabo haga más catenaria que un cabo normal, se pegue más al fondo y el ancla trabaje en horizontal.. Es la recomendación estándar para las anclas ligeras.

 Como detalle, todo el peso lo llevo en la sentina de babor, y la de estribor está vacía. Para que los pesos no se corran al navegar, las he separado con unos topes de porespán:

¿Que por qué?. Porque el Tonic 23 tiene una ligera tendencia a asentarse en el agua escorado a estribor. Podéis verlo en la siguiente foto, en mi atraque bajo el típico cielo de un color azul perturbador de Santander, si os fijáis en la verticalidad del palo y la horizontalidad de las crucetas respecto a la línea del muelle de detrás (se nota poco precisamente porque lo tengo corregido con el peso en la sentina, sin corregir es más evidente):

Les pasa a muchos veleros y perded cuidado porque no es un inconveniente para navegar, ya que la escora debida al viento y el equilibrio con el peso de los tripulantes lo corrige sin ningún problema. Os lo conté aquí:

 Clic aquí.

 Suele deberse a pequeñas diferencias de peso en cada banda, y algunos astilleros lo corrigen insertando un peso de plomo escondido en alguna parte poco accesible de la camareta. En el caso del Tonic 23 se debe a que en estribor está situado el fueraborda, el depósito de gasolina, el cofre más grande (donde yo llevo dos bicis y  muchos repuestos que pesan, como los bidones accesorios de gasolina o el escandallo) la batería, el retrete, y los mamparos del cuarto de baño que no existen en babor. Esa tendencia a escorar hacia estribor me la han comentado muchos propietarios, o sea que no es un defecto de mi barco sino una característica estructural del modelo.

Por lo tanto, si podéis aprovechad la sentina del centro del barco para acumular los objetos más pesados. Convertiréis el saber libresco de física y mates en algo práctico para vosotros, porque la navegación será más cómoda y segura.

Con cuidado, navegantes.

Dibucarta del Paso de Gois.

Hola navegantes. 

 En la ascensión por la costa atlántica de Francia hacia Londres navegamos frente a la Isla de Noirmoutier sin detenernos mucho. A su altura recibimos dos sustos. El primero, que íbamos ayudándonos con el fueraborda para mejorar el ángulo de ceñida, y en una de las veces el motor cambió su melodía y se paró. Resulta que al poner un cojín en el pozo del "tosferina" para que hiciera menos ruido, desconectaba el tubo de la gasolina y se paraba por falta de alimentación. Y el segundo que al pasar frente al paso de Fromentine, que es el estrecho entre la Isla de Noirmoutier y el Continente, se nos acercó un barco verde con grúa a rumbo de colisión. Nosotros modificamos el rumbo aunque estábamos en alta mar y el velero tiene preferencia, pero en el último momento viró en redondo y se paró. Nos quedamos sin entender qué iba a hacer allí con la grúa en mitad del mar.

Justo detrás de ese estrecho está el Paso de Gois, una carretera que se sumerge bajo el mar cuando sube la marea. Yo ya la conocía de un viaje anterior, pero en esta ocasión no tuvimos tiempo para ir a verlo. Los transportes en la isla son escasos, y el puerto donde nos habíamos quedado estaba justo en la otra punta. Es un espectáculo digno ver y que merece por sí  mismo un viaje. Os lo conté aquí:

 Clic aquí.

 En bajamar circulan los coches y en pleamar los barcos por el mismo sitio. Conviven señales náuticas al lado de la carretera, con señales de tráfico que sólo verías buceando cuando sube la marea. Por supuesto que aventurarse por allí es muy peligroso, y hay unos carteles enormes indicando las horas de circulación segura, y unas sirenas que te avisan cuando debes abandonarlo, porque la gente va en el coche a mariscar. Ha habido incluso accidentes mortales, y es raro que dejen ese paso abierto cuando ya existe un puente en toda regla, construido más tarde, que une la isla con el Continente de forma segura. 

En nuestra primera visita a Noirmoutier nosotros cruzamos el Paso de Gois con las bicis y no nos pilló la marea por los pelos. Al llegar a la orilla primero hiperventilamos, y después miramos hacia atrás sin poder creer lo que veíamos: el mar invadiendo con la fuerza de una apisonadora la carretera que acabábamos de recorrer.

He encontrado la dibucarta de aquél día y se la regalaré al primero que la transcriba. Empieza en la manga derecha (clic encima para leerla mejor).

 Los que ya tengan alguna de la navegación a Londres que esperen un par de días para que puedan intentarla los demás.

Con cuidado, navegantes.

Balance de la navegación a Arcachon.

Hola navegantes. 

Aquí va un pequeño balance de la navegación este verano a Arcachon:

Barco: Corto Maltés, un Tonic 23 del astillero francés Jeanneau (eslora 6,9, manga 2,41, calado 0,7-1,38 metros). Velas: mayor, génova, espí asimétrico y tormentín; mayor y génova de respeto. Fueraborda Mercury de 6 CV y cuatro tiempos, ubicado en un pozo. Año de construcción: 1988.

Tiempo empleado: 32 días (10 de junio a 10 de julio).

Millas navegadas: 507.

Pernoctaciones en marinas: 96 % de los días.

Coste de las marinas: desde 18,62 € (las del Gobierno Vasco) a 36 € (Arcachon) por noche, para un barco de seis metros. 

Coste por persona y mes: 800 euros, sin contar las vacaciones con Ana en que se añaden otros gastos.

Consumo de gasolina: 49 litros. Ello supone que nos hemos ayudado con el motor, sólo o en combinación con las velas, el 18% del recorrido por mar. El 82% a pura vela.

Días inmovilizados por temporal: ninguno.

Operaciones de mantenimiento y bricolaje: ninguna. 

En la siguiente tabla,la comparación con las navegaciones anteriores (clic encima para leerla mejor):

 

Viaje contado en:

(1) “La vuelta a España del Corto Maltés. De Santander a Santander en un velero de 6 metros”. Ed. ExLibric 2013.

(2) “Santander-Bretaña-Santander en el Corto Maltés, un velero de 6 metros”. Ed. ExLibric 2016.

(3) “Un tripulante llamado Murphy (Santander-Elba-Santander en el Corto Maltés)”. Ed. ExLibric 202017.

(4) “Ladrar al espejo (la vuelta a Francia del Corto Maltés)”. Ed. ExLibric 2019.

(5) “¿Cuándo llegamos? (la vuelta a Italia del Corto Maltés)”. Ed. ExLibric 2022.

(6) “Me acostumbré al cenizo (Santander-Londres-Santander en el Corto Maltés)”. Ed. ExLibric 2024.

(7) "El verano de las chicharras" (Islas y mares interiores de Francia en el Corto Maltés). Ed. ExLibric, pendiente de publicar después del verano.

Lo mejor: los vientos tan favorables, que nos han permitido hacer casi todo el viaje a vela y a rumbos directos. Haber visto la conjunción de la Luna y Venus desde el barco. No haber tenido ninguna avería, a las que ya estábamos acostumbrados en viajes anteriores y que teníamos asumido que ocurrirían.

Lo peor: las olas de calor, con hasta 42 ºC de día y 33 ºC de noche en el interior del barco. La mala acogida en los puertecitos de la bahía de Arcachon, que contrastó con nuestra experiencia del viaje anterior en 2014.

Otro día os contaré mi valoración de este  barquito, el Tonic 23, para las navegaciones largas.

Con cuidado, navegantes.