Santander-Nantes, la crónica de mi tripulante. 3) Santurtzi-Mutriku.

03/06/2023 Santurtzi— Mutriku

 Como en la vida —la navegación a vela tiene muchas semejanzas— las cosas no salen siempre como uno desea. Aunque el plan a bordo sea alcanzar Guetaria en la siguiente jornada, el escaso viento apenas propicia la arribada a Mutriku. Nos resignaremos a dejar los hermosos pueblos de Lekeitio y Elanchove por la borda de estribor.

 

 Nada que objetar. Recorriendo sus calles descubrimos que es la patria chica del militar y científico Cosme Damián Churruca, capitán del navío San Juan Nepomuceno, muerto en la batalla de Trafalgar en 1805. También fue alcalde de la localidad antes de servir en la contienda. Algunas vidas cunden mucho. 

Durante nuestra estancia, la villa celebra fiestas. En una de sus plazas se danza al son del chistu y el tamboril que pone la orquesta Gauargui. Es este un precioso pueblo, donde abundan las casas blasonadas que atestiguan su importancia en el pasado. Es curioso observar desde lo alto —muchos pueblos costeros vascos forman sus calles en empinadas cuestas—, las sucesivas ampliaciones del puerto. Desde el minúsculo ballenero original que cartografió y pintó Pedro Teixeira, hasta los dos largos brazos que le dan abrigo en la actualidad. El último espigón se dispara como una lanza mar adentro, lo protege de los temporales del oeste. Allí han instalado una central undimotriz: obtiene energía de las olas. 

Recuerdo que, antes de alcanzar Mutriku y doblar el cabo Machichaco, navegamos frente al cadáver de la central nuclear de Lemóniz: allí siguen sus dos enormes silos, durmiendo el sueño de los justos desde el año 1984, cuando el gobierno de Felipe González aprobó la moratoria nuclear. Me pregunto por qué nunca se derruyen esos monstruos una vez su utilidad queda en entredicho o no se lleva a cabo. Al consultar la enciclopedia constato que se trata de 1000 toneladas de hierro y 200.000 metros cúbicos de hormigón armado. Parece mucho derribo, desde luego. 

Miguel Cabero (https://caberomiguel.blogspot.com/)

Dibucarta de los canales de Bretaña.

 Hola navegantes.

Esta es la dibucarta de la navegación por los canales de Bretaña (clic encima para leerla mejor).

Los canales y ríos de Bretaña son pequeños, a nivel humano, las esclusas son para uno o dos barcos, y el desnivel de agua de pocos metros. Todas son con esclusero y el procedimiento es de cuando los viajes en carreta: no usan la VHF, no hay semáforos para ver de lejos el estado de la esclusa, y se abren a manivela o empujando con la espalda una viga enorme fijada a la compuerta. A cambio la mayoría de los escluseros son amabilísimos, y entre otras cosas avisan al siguiente para que te tenga la esclusa abierta y ganes tiempo. Nos pareció alucinante la inversión que hace Bretaña para mantener los canales: nos dijeron que en verano sólo pasan 4 o 6 barcos al día, y para eso mantienen entre 50 y 100 escluseros de servicio, y la cortacésped les cuesta alrededor de un millón de euros cada verano, por hacer dos pasadas. ¡Y para nosotros es gratuito!.

 A mitad del recorrido llegamos al punto culminante del sistema hidráulico, donde un lago suministra agua a las dos vertientes, la atlántica y la del Canal de la Mancha. Ese lago se llama Bassin de Bazouges, pero se le conoce como “el pequeño Vietnam”, un lago bonito como en el cine, rodeado de árboles altísimos que parecen la selva y que te despiertan el espíritu Julio Verne. Debería ser obligatorio contemplar tanta belleza antes de comprar un velero de orza fija, que no te permite conocerlo

 Luego siguió la escalera de 11 esclusas seguidas que conocen como el "vuelo de Hédé", porque son descendentes y desde arriba las ves como desde un avión. A esas alturas de la navegación interior ya llevábamos 52 esclusas, y todas las habíamos pasado solos menos una, y sin cruzarnos con ningún velero.

Cuando llegamos a la zona que en la Capitanía de Redon nos habían informado como de "navegación perturbada" el canal navegable se fue reduciendo por las algas, hasta que se cerró del todo y no quedó más remedio que navegar sobre ellas. A la misma potencia del motor íbamos perdiendo velocidad hasta que nos parábamos, debido a las que íbamos cogiendo con la orza y el timón. Las del timón las quitaba con el bichero, pero a las de la orza no se llega y sólo dando atrás podíamos liberarnos de algunas. Finalmente el motor se paraba al quedar bloqueada la hélice. Pero en esta ocasión nos sonrió la suerte. Apareció la “cortacésped” trabajando en dirección contraria, y obviamente de ahí en adelante encontramos el paso despejado. Fue un alivio como cuando en la carretera te adelanta la quitanieves. 

Al primero que transcriba la dibucarta la regalaré el dibujo original de recuerdo.

Con cuidado, navegantes.

Santander-Nantes, la crónica de mi tripulante. 2) Santurtzi-Santurtzi.

 02/06/2023 Santurtzi— Santurtzi

No es aconsejable hacerse a la mar con una “vía de agua”. Quien firma estas letras se embarcó con una ciática de caballo. Por fortuna, los buenos amigos en los puertos y la atenta supervisión de un estresado doctor en el Hospital San Juan de Dios, además de una inyección de corticoide administrada por su enfermera, consiguieron hacer de mí un marinero dispuesto. Hoy parece cosa fácil, pero entonces aún quedaban por delante grandes retos y muchas millas hasta llegar a Nantes. De cuanto disponía eran algunos analgésicos y una… ¡manta eléctrica! Sí, para mi vergüenza fui el primer tripulante del Corto Maltés que usó este dispositivo, a decir de su capitán. Solo en los puertos, claro está, donde la batería a bordo no quedaba comprometida. Visto con distancia y respetando la medicación, puedo decir que salí airoso. Solo hube de poner algún recuerdo de inyección de corticoide. Resulté afortunado.

La arribada a Bilbao remontando la ría a bordo de nuestro “velerito” —así lo calificó con cierta guasa el operario del puente colgante al darnos paso entre Getxo y Portugalete—, da muestra de la capacidad de sus habitantes para transformar el medio. Convertir campos y riberas en productiva industria siderúrgica, fabril. Un dédalo de comunicaciones por vía férrea, carretera, muelles de carga o pasajeros, que se ha ido conformando con el paso de los siglos hasta dar con la ciudad turística y de servicios que hoy es, sin olvidar su legado industrial, integrándolo. Al revulsivo que supuso la construcción del museo Guggenheim a finales de los años noventa, la construcción del metro o la colosal renovación del estadio de fútbol de San Mames, han sumado la construcción de nuevos puentes y el saneamiento de la ría. En los días que pasamos bajo estos remataban la transformación en isla de la península de Zorrotzaurre: antes salía al río desde su margen derecha. A partir de ahora Bilbao tendrá, como Nueva York, su Manhattan conectado por puentes y tranvías. ¿Renovación, especulación, cabezonería… o todo al tiempo? Quien sabe. Lo incuestionable es la capacidad emprendedora, la tenacidad y pujanza de este pueblo que no deja de reinventarse con éxito. Bajo la sombra de uno de sus puentes, frente al museo del mar y a la emblemática grúa Carola, un grupo de niños navega en piragua. Se protegen del sol mientras le cantan el zorionak zuri —cumpleaños feliz en euskera— a uno de ellos. Tan pronto abandonan las embarcaciones en el pantalán, les falta tiempo para lanzarse al agua y chapotear como patos felices en las aguas turbias del río. Es hermoso contemplar la pura felicidad.

Nunca se ha visitado demasiadas veces el “Guggen”. Es tan singular su arquitectura que bajo el sol o la lluvia parecen alucinación sus miles de planchas de titanio. Dispuestas sobre la retorcida techumbre de la estructura, refulgen contra el verdor del valle que encajona la ciudad. Una vez dentro, recorriendo las sinuosas esculturas de Richard Serra —enormes planchas de acero corten sustentadas sin soldadura alguna—, uno cree comprender mejor la ciudad y su empeño. En ningún sitio como en Bilbao hallarían mejor cobijo estas figuras imposibles que desafían la materia y lo que se puede hacer con ella. Al recorrer las planchas en soledad o en la compañía de niños que pasan corriendo y gritando entre ellas, el espectador no deja de sorprenderse con el equilibrio y modelado del acero que el artista ha sido capaz de insuflar a sus obras: convierte en liviano lo robusto; lo sólido y firme en etéreo, maleable. Sin Serra también se explicaría Bilbao, pero con él se comprende mejor. Para entender mejor a su autor, y por extensión el recorrido de nuestro país en relación con la cultura, me tomo la libertad de sugerir al lector la magnífica novela de Juan Tallón, Obra maestra. En ella encontrará las peripecias de una de las esculturas de esta leyenda viva del arte, además de otras divertidas historias relacionadas con él y la gestión de nuestro patrimonio artístico; también, magnífica literatura.





El museo dedica una exposición temporal al pintor Óscar Kokoschka. Su Autorretrato de un artista degenerado es la primera ocasión en que un autor se sirve de una palabra peyorativa para usarla en su favor, descalifica así a quienes tratan de hacer lo mismo con su obra. Con relación a Bilbao concibió una obra solicitando ayuda para los niños bombardeados en Guernica: ¡Ayuda a los niños vascos! Pero es el colorido intenso de sus pinturas, el trazo ágil y grueso de sus pinceles y, sobre todo, la intencionalidad de su obra comprometida y originalísima, lo que lo ha hecho trascender. En ocasiones, parece contraria al mensaje que trata de difundir: En Liberación de la energía atómica, por tonalidad, composición y temática, uno no cree estar ante un cuadro dramático. El “arma atómica” (como hoy la nombran siniestros sus poseedores) se había inventado y probado en julio del año 1946; se lanzó sobre Japón tan solo un mes después; el cuadro fue pintado en 1947: hasta tal punto estaba Kokoschka comprometido con la denuncia de la guerra y su injusticia.

Durante el descenso de la ría hacia Santurtzi tuvimos ocasión de ver un velero decomisado, semihundido por falta de cuidados. “Fue objeto de vandalismo. Los tripulantes trataban de meter droga en Bilbao y fueron arrestados. Después de varios años amarrado al muelle de la Guardia Civil, lo asaltaron cuando estos dejaron el cuartel”, nos comentan los operarios del puerto. Otra embarcación incautada, esta fuera del agua, semeja un arrecife coralino en una de las orillas. Por ambas bordas nos adelantan bateles y traineras con fornidos chavales (y chavalas) en sus entrenamientos: «Parecéis a vuestra madre recogiendo la ropa, joder», grita el timonel a los remeros con intención de avivar su amor propio. Si el trabajo del remero es sufrido, no ha de serlo menos la labor del timonel. Me pregunto de donde sacará las exclamaciones con que los increpa—Uuuhjaaa— cada vez que sumergen la pala en el agua.

Miguel Cabero.

Santander-Nantes, la crónica de mi tripulante. 1) Santander-Santurtzi.

 Hola navegantes.

Mi amigo Miguel Cabero me acompañó en las primeras etapas de la navegación a Londres, concretamente hasta Nantes. Ha hecho su propia crónica, a la que doy cabida aquí para que tengáis otra visión del mismo viaje.

 01/06/2023 Santander-Santurtzi

Hacerse a la vela después de un tiempo sin experimentar esa sensación remite a los días felices de la infancia. De nuevo los poros de la mente nos sitúan ante espacios abiertos de tardes eternas y jornadas de juego permanente, interrumpidas por obligaciones cotidianas, tan impostergables y tediosas —comer, hacer deberes, asearse—, más propias del ámbito de los adultos que de las necesidades de un chaval y sus amigos.

Escucho las amarras caer sobre el pantalán en Santander y el sonido llena de dicha mis oídos. Tras despedirnos de Ana, esposa del patrón, el corazón comienza a ensancharse al observar desde el mar el imponente Palacio de Festivales, y enfilar la bocana del puerto buscando aguas abiertas. Al izar velas junto a la isla de Mouro y sentir bajo los pies la oscilación del agua, la cadencia regular de las olas, la impresión de aventura renace como en los años de adolescencia: tal vez no seamos Magallanes o Elcano surcando el mar rumbo a las Molucas, pero el gozo que recorre nuestra espalda al roce de la brisa fresca y nos anima a aparejar velas, no pudo ser tan diferente. El viento nos empuja a rumbo directo hacia el superpuerto de Bilbao, destino primero de la travesía, sin otra preocupación que tratar de mantenerlo llenando el trapo, o echar de vez en cuando un vistazo a la carta electrónica. Así discurren horas contemplativas, venturosas. La mirada dispuesta hacia tierra se llena de praderas color esmeralda que se desploman sobre un mar de tonos plomizos. En ocasiones, la costa se abre a anchos playones, angostos puertos, marismas repletas de vida a medida que se acerca el verano: Santoña, Laredo, Castro Urdiales… Dejamos atrás recaladas imposibles, atraques que rechazamos soberbios al ser llevados en volandas de un viento irrenunciable.

Tras una jornada en que las nubes han corrido veloces sobre nuestras cabezas, con la caída de la tarde divisamos las ciclópeas estructuras del puerto de Bilbao: profusión de espigones, silos, grúas, naves y tinglados; tráfico incesante de todo tipo de buques; agitado ir y venir de remolcadores y prácticos dan idea de la vitalidad del puerto y su actividad industrial, turística, pesquera: ¡si hasta han echado abajo la montaña que se alzaba sobre este para construir más espigones! En poco menos de una hora desfilan, ante nuestra diminuta proa, el ferri a Portsmouth, un gigantesco crucero turístico, dos buques con graneles y combustible, e innumerables pesqueros que regresan a puerto… En realidad, el puerto comienza en Santurtzi, diez millas más abajo de la localidad que le da nombre. Lo remontaremos al día siguiente buscando comprender mejor esta ciudad emprendedora e irreductible, tenaz y en constante transformación, que busca reinventarse desde su misma fundación. Hasta el nombre del cauce que la recorre da idea de la fuerza que la agita y estimula: Nervión. Se tiene la impresión de que quien lo nombró, intuyese la pujanza futura de su entorno.

Callejeo la noche de Santurtzi. Sobre la rampa de varada, próxima a la lonja de pescado, un grupo de marineros agita con brío y limpia las redes. Penden de una gran pértiga que, desde la embarcación, cae sobre el muelle donde es despojada de capturas muertas al tiempo que se vigilan y reparan posibles roturas del aparejo. El patrón se encarga de enrollarla con cuidado y estibarla de cara a la próxima salida al mar. Todos los trabajadores salvo él son de raza negra. Jóvenes y robustos trabajan con silenciosa eficacia mientras sus mujeres, cubiertas con hiyab, aguardan conversando a pie de puerto. Tal vez lleven semanas sin verlos, pero no interrumpen su labor: el trabajo es lo primero. Igual que en Galicia, se tiene la sensación de que aquí las nuevas generaciones rehuyan los trabajos del mar. Como hace docenas, cientos de años, el bienestar de ciudades, pueblos, naciones resulta inconcebible sin la participación de gentes llegadas de otros lugares, de todos los continentes. La presencia de sus manos, de su buen hacer, ponen de manifiesto que no caben ensueños nacionalistas o excluyentes en relación con el trabajo y la vida.

 

Miguel Cabero

Dibucarta de la entrada al Continente.

 Hola navegantes.

 Esta es la dibucarta de cuando se incorporó Ana y nos introdujimos en el Continente para atravesar la esquina Noroeste de Francia por los ríos y canales (clic encima para verla mejor).

Entramos en el Continente por el Río Vilaine. Es uno de los mayores de Francia, con 230 kilómetros de largo y 500 metros de ancho, que en los años sesenta se embalsó para evitar los daños de sus crecidas y para tener un reservorio de agua dulce, que abastece a un millón de personas. Se accede por una esclusa que permite utilizar los 50 kilómetros en que es navegable hasta Redon, donde se enlaza con los canales hasta Saint-Malo. Como el embalse tiene varios usos y el de navegación no es el prioritario, los navegantes tenemos que supeditarnos a los demás. Por ejemplo, en periodos de crecida la prioridad es evacuar el agua, y este imperativo puede limitar la navegación, y en periodos de estiaje la prioridad es la obtención de agua potable, lo que se ve entorpecido por la entrada de agua salada al río en las aperturas de la esclusa, y llega a restringirse totalmente el paso.

 Desarbolamos en el pueblecito de Foleux, ya dentro del río. Hay que tumbar el palo encima de la cubierta y reordenar todos sus espacios para guardar la botavara, las velas, etc., y hacer accesible la cubierta a pesar del estorbo del palo y las bicis, que tienen que estar muy accesibles pues se usan mucho. En mi barco la operación con la grúa lleva una media hora, y en total unas 4 horas. Al desarbolar se aprovecha para inspeccionar las partes del palo que suelen ser inaccesibles, como las crucetas y la perilla.
 

A partir de Redon entraríamos en los canales de Bretaña y pedimos información sobre las algas invasivas. La eutrofización (o "sopa verde") es un problema recurrente provocado por el exceso de nutrientes procedentes de la actividad humana. Las algas pueden bloquear la hélice o meterse por el circuito de refrigeración y obstruir el termostato, lo que ya nos ha pasado en otros viajes. El motor puede sufrir un calentón y quemarse la culata. Aunque es un problema típico del verano, cuando llegamos a Redon en junio ya disponían en Capitanía de las zonas obstruidas. Y en los canales que tomaríamos nosotros ya había 7 zonas con la "navegación perturbada". Utilizan una máquina que llaman “cortacésped” para limpiarlas, pero el efecto dura poco (las algas crecen unos 2 cm cada día) y la limpieza de las zonas que nos afectarían se iba a realizar una o dos semanas después. Así que iniciamos la navegación interior sin saber si lograríamos llegar al Canal de la Mancha. ¡Cuántas incertidumbres otra vez!.

Con cuidado, navegantes.

Dibucarta del Río Loira.

 Hola navegantes.

Esta dibucarta es de cuando remontamos el Río Loira hasta Nantes (clic encima para verla mejor).

Tuvimos que remontarlo sin haberlo previsto, por un cambo inesperado de planes. En Nantes se despediría Miguel y se incorporaría Ana a la tripulación, y con ella mi tripulante preferido, la felicidad. La estrategia era estar en la desembocadura del Loira en la bajamar, para coger la corriente de marea río arriba y poder llegar a Nantes en una sola marea. El río es tan largo (más de 40 millas) que la onda de marea tarda 2 horas en remontarlo, y por lo tanto teníamos 8 horas, y no 6, de corriente favorable.

 De hecho pudimos remontar todo el río a vela, y en las horas centrales de la marea a más de 7 nudos. Transcurre por paisajes campestres y empiezan las sorpresas de Alicia en el País de las Maravillas, como la casita encima de la chimenea, el velero derretido encima de una esclusa, la casa sumergida, el gusano rojo, el oso en un árbol, y otras sorpresas que no pudimos fotografiar. Podéis ver las fotos en la entrada del blog de aquél día:

Clic aquí

 Para mí ya no eran sorpresas porque las conocí en la navegación anterior por el Loira en 2015, pero entonces, que no íbamos advertidos, parecía que hubiéramos chupado sapos alucinógenos. Son obras de arte faraónicas instaladas a partir de 2007 a lo largo del río, y en la propia ciudad de Nantes, como parte de una iniciativa de relanzamiento turístico de la ciudad y de su entorno. La casa en la chimenea es una obra de Tatzu Nishi. Construyó la chimenea, de 15 metros de alto, y encima el chalecito. El velero flácido es una obra del escultor Erwin Wurm titulada “Inconcebible”. Toda la obra de este escultor es un viaje al absurdo, igual que sus explicaciones. Y la casa sumergida es una obra de Jean-Luc Courcoult, fundador de una compañía de espectáculos. Es una casa de piedra de tres pisos en mitad del cauce (47º 12,3’ N; 1º 42,9’ W) bastante inclinada hacia el centro del río como si estuviera a punto de desplomarse, y parecía incluso que alguien viviera dentro, porque había luz en una ventana del piso superior. Desde luego era algo sorprendente y digno de ver. Desde Nantes y otros puertos del río se proponían visitas en barco, incluso nocturnas para apreciar más la desolación, con aquella ventana del piso superior encendida. A lo largo del río, y en los pueblos ribereños, había muchas más esculturas faraónicas y sorprendentes, pero no las vimos todas y seguro que por algunas pasamos de largo sin apercibirnos de su presencia o sin darles valor alguno. Miguel llegó a Nantes alucinando de esa asamblea de irrealidad.

Al primero que transcriba su texto aquí abajo, en los comentarios, le regalaré el original.

Con cuidado, navegantes.

Dibucarta de las primeras etapas.

 Hola navegantes.

Esta dibucarta se refiere a las primeras etapas de nuestra navegación a Londres, cuando todo era incierto y ni siquiera sabíamos si conseguiríamos llegar (clic encima para leerla mejor):

A diferencia de viajes anteriores, fueron unas etapas tranquilas y con la meteorología muy favorable. A la altura del campo de tiro del ejército francés en Las Landas tuvimos que respetar entre Capbreton a Arcachon la línea del meridiano 1º 28’ W (no sobrepasarla hacia el Oeste) que marcaba su zona de ejercicios ese día, con una extensión que, de Norte a Sur, abarcaba casi todo el Golfo de Vizcaya. Nunca habíamos navegado por esta costa con una zona de exclusión tan enorme, pero como el viento era del Este, y por lo tanto de través y sin olas (pues soplaba de tierra) hicimos la etapa en un solo bordo y entre 5 y 6 nudos, un chollo.

Siguió otra etapa larguísima (80 millas) hasta Royan, que obligatoriamente tuvo que incluir una noche, y teniendo que calcular para salir de Arcachon con la marea vaciante y entrar en Royan con la entrante. Otro día extraordinario de pura vela, primero con viento del Sur que nos permitió navegar con la mayor y el espí en orejas de burro, y luego del Oeste, con el génova y la mayor amurados a babor, y en muchos tramos haciendo más de 6 nudos. De hecho, como nos daba hora de llegada a Royan de noche y no nos apetecía, al final de la noche fuimos frenando y navegando sólo con la mayor para llegar con luz de día.

El salto de Royan a La Rochelle es largo (más de 50 millas) y salimos pronto a sabiendas de que la salida del estuario la haríamos con la marea en contra. Además sopló todo el día un viento del Norte que nos venía de cara, y nos pasamos las horas ciñendo y dando pantocazos. A media tarde se puso cruelmente de manifiesto que íbamos a llegar a La Rochelle de madrugada. Como no nos apetecía nos planteamos entrar en La Cotinière. Es el único puerto sólo pesquero de la Isla de Olerón y el único de su costa Oeste. La guía Imray no lo menciona, y el Bloc Marine dice: "Puerto de varada... reservado a la pesca... aproximación delicada, preferentemente en pleamar... prudencia con vientos o mar de fondo del Oeste... en mareas vivas la corriente puede alcanzar 2,5 nudos". Y en Navionics te muestra una entrada con un canal dragado, pero antes de llegar a él fondos de 0,2 metros, y tres dársenas, de las cuales las dos interiores se secan y la exterior tiene 1,5 metros de calado.

 Con tantas dificultades yo nunca había intentado entrar, pero nos pudo la necesidad. Decidimos probar suerte y dar media vuelta si lo veíamos difícil. Estábamos casi seguros de que sería un intento fallido, porque llegamos justo en bajamar y con bastante viento del NW. Pero conseguimos pasar con la orza y el timón subidos, y finalmente resultó que el canal lo habían dragado y que la dársena exterior tenía 4,5 metros de fondo y no 1,5. Tiene un pantalán de tránsito con agua y luz, y en el edificio anexo a la lonja hay baños y duchas gratis, y mucho más limpios que los de algunas marinas de pago. Es un pueblo pequeño que vive sólo de la pesca y un poco del turismo, y fue un bonito descubrimiento como escala intermedia en esa zona de costa con tan pocos puertos. 

Como siempre, al primero que trascriba la dibucarta en los comentarios, aquí debajo, le regalaré el dibujo original.

Con cuidado, navegantes.

¿El día del navegante?

 Hola navegantes.

Ya se celebran tantos "el día de..." que hay más de 365 y forzosamente muchos días de celebra más de una cosa. Yo no sabía que existiera el "día del navegante", pero hoy he visto circular por las redes varios recordatorios, y sin saber si es verdad o no, reproduzco el que me ha parecido más simpático:

¿Será ver dad que tenemos algo especial?.

Logo definitivo

Bueno, recogiendo algunas de vuestras ideas, este va a ser el definitivo: 

Muchas gracias.

Nuevo logo.

 Hola navegantes.

Comparto con vosotros el nuevo logo que me ha hecho mi hijo Pablo para el Corto Maltés. Mantiene el lema "Carpe diem", que procede de la frase de Horacio “Carpe diem, quam minime credulus postero”, es decir, “atrapa o disfruta el día presente, confiando lo menos posible en el futuro”. Creemos que resume bien la filosofía positiva de intentar disfrutar cada día como si fuese el último, y todos deberíamos aplicárnoslo antes de que nos llegue el palo, no sólo los que ya están marcados por un diagnóstico grave. 

Debajo, la silueta del personaje del cómic Corto Maltés, ese marino que es un poco bueno y un poco malo, como todos en la vida real, las gaviotas siempre presentes en nuestra vida cerca del mar, la Isla de Mouro, que es la imagen característica de la entrada de nuestra bahía, el velero navegando junto a ella, y por supuesto el nombre de Santander, la ciudad de la que estamos tan orgullosos y de donde hemos salido (y lo que es más importante, a donde hemos vuelto) para ver lo que hay detrás del horizonte en todas nuestras aventuras.

Ha añadido la dirección del blog para poder seguirnos mejor. Lleva en su texto el año 2012 porque es cuando creamos el blog, cuando dimos la vuelta a España, el viaje que marcó el inicio de estas largas navegaciones y cuando perdimos el miedo a salir al mar con este pequeño velero. Espero que os guste.

 

Con cuidado, navegantes.

Calcular la altura de la ola desde el barco.

 Hola navegantes.

En el mar el barco no para de hacer reverencias más o menos forzadas a las olas, que son uno de los principales problemas que nos encontramos al navegar. En condiciones normales, con el Corto Maltés no deberíamos abordar olas de más de 2 metros ni vientos de más de fuerza 6, y así lo intentamos siempre. Pero como os he dicho otras veces, y aparte de los fallos de los pronósticos, la información meteorológica se refiere siempre al viento y las olas "promedio". Pero se sabe que en los trenes de olas siempre hay algunas aisladas que superan en un 50% a la altura promedio, y que el viento, en los cabos y los estrechos, puede ser hasta 2 grados de fuerza Beaufort más intenso que el promedio. O sea que hay que estar preparado para estas excepciones (olas de 3 metros y rachas de viento de fuerza 7-8).

En el Corto Maltés la altura de la ola la calculo desde distintas posiciones en la bañera. Una ola siempre se mide desde el seno hasta la cresta. Yo he he calculado que en el Corto Maltés sumando la distancia desde el nivel del mar hasta el asiento, más la altura desde el asiento hasta mis ojos, hacen 1,75 metros. Por lo tanto, si cuando el barco está en el seno de la ola la cresta toca el horizonte, esa ola mide 1,75 metros ("fuerte marejada"). Clic encima para verlo mejor.

 

De igual manera, si veo a la cresta rozar el horizonte estando de pie en el suelo de la bañera la ola es de  2,23 metros ("fuerte marejada") y si lo veo estando de pie encima del banco de la bañera, de 2,58 metros ("mar gruesa"). Clic encima para verlo mejor.

 

Os aconsejo que hagáis los mismos cálculos en vuestro barco, para estar seguros de que cuando contéis el tamaño de la ola no os ponéis cargantes y no os puedan decir que estáis exagerando.

El motivo principal de preocuparse por la altura de las olas es que algunas pueden ser rompientes (o sea, con la cresta rota y con espuma) y en ese caso una ola cuya altura sea un tercio de la eslora del barco puede volcarlo. Como el Corto Maltés mide 6 metros, una ola rompiente de 2 metros, dándole de lado, lo volcaría. Y hay sitios (como el Raz Blanchard en la reciente navegación a Londres) donde las olas están desordenadas, te vienen de todos lados, y por lo tanto no puedes evitar que alguna te ataque desde el costado. Además los pantocazos con las olas cogidas de frente son el principal castigo para un  velero, lo que más le expone a una rotura de la jarcia.

Pero a veces te encuentras con olas estéticamente preciosas, como ésta publicada en el Voiles, originada en un bajo rocoso de los que velan unos centímetros por debajo de la superficie, y si no hubiera olas podrías chocarte con ellos porque no se ven:

Nosotros hemos visto algunas parecidas, haciendo preciosas esculturas de polvo de agua, pero claro, son una imagen furtiva, como un fuego artificial o el salto de un delfín, que no te da tiempo a fotografiar. Pero quizás eso le da más valor, porque se queda sólo en tu cabeza y es como un regalo único, sólo para ti. Como ver un rayo verde o un arco iris de luna. Entonces sientes que todo lo que te han hecho sufrir las olas igual ha merecido la pena.

Con cuidado, navegantes.

Una foto mítica.

 Hola navegantes.

Así es, esta foto muestra a tres mitos del siglo pasado navegando frente a Saint-Tropez en el verano de 1968. Con una juventud insultante, al timón Eric Tabarly, y detrás Alain Delon  y Brigitte  Bardot, la femme fatale del cine de los 50 y los 60. Cuando Eric no sospechaba que moriría ahogado por no llevar chaleco (de lo que presumía) Alain no sabía que tendría un ictus y acabaría vendiendo todo su patrimonio para evitar peleas entre sus hijos, y Brigitte que fracasaría en 4 matrimonios e innumerables relaciones, se intentaría suicidar dos veces y perdería la relación con su hijo. 

La vida misma transcurrida a toda prisa antes de que nos demos cuenta, que da razón al proverbio chino: "Disfruta de hoy, es más tarde de lo que crees".

Con cuidado, navegantes.

Postdata en 5-2-26: otra foro en color de los mismos personajes.

 

Un pez obstruyó el retrete.

 Hola navegantes.

En el barco nos pasan las cosas más extraordinarias, y dentro de las malas se lleva la palma la obstrucción del retrete.

La mayoría de los barcos tienen retrete náutico, que se llena y se vacía desde el mar con unas bombas manuales que se activan con un émbolo, parecido a cuando hinchas las ruedas de la bici. Para que quede bien limpio, tanto la baza como las tuberías, hay que seguir bombeando como 20 ó 30 golpes después de que la porquería ha desaparecido de la baza. En caso contrario se queda en el tubo de desagüe y termina dando malos olores.

Pues en estos retretes no se puede tirar nada que no haya pasado por tu cuerpo, o sea, nada que no sean las propias deposiciones. Cualquier otro objeto, como el papel higiénico o las compresas, puede obstruir las válvulas y atascar el retrete, lo que obliga al capitán a la desagradable tarea de desarmar el circuito para limpiarlo.

En algunos barcos de alquiler el contrato incluye una cláusula específica, en la que te obligas a devolver el barco con el retrete saneado, y si está obstruido, te obligas a pagar aparte su desobstrucción.

Se dice en broma que en el barco hay dos formas de morir: ahogado, o por atascar el retrete. ¿Por qué lo del retrete?. Porque cuando el capitán se entera te mata. En el caso que voy a comentar el capitán no tuvo que ejecutar la broma porque el culpable ya estaba muerto. Al desarmar el circuito se encontró ¡un pez atascado en una válvula!:

Cómo llegó allí es algo tan misterioso como el gravitón. O bien se había metido él solo buscando la comida, o había sido absorbido por la bomba de succión que llena la baza. Y digo "buscando la comida" porque aunque os parezca mentira, los peces se tiran a comer nuestras heces como si fueran golosinas, y se pelean por ellas. Igual es otra de las razones por las que no me gusta el pescado.

Recientemente han hecho obligatorio disponer de un  tanque de aguas negras a bordo para acumular allí lo del retrete, y vaciarlo en alta mar o con unas chuponas que hay en algunos puertos (muy pocos). En los veleros pequeños ese tanque de aguas negras ocupa tanto que es casi imposible llevarlo, y la mayoría hemos optado por el retrete químico. Su parte inferior hace de depósito de negras, y podemos vaciarlo en el mar a tres millas de la costa si previamente hemos licuado las heces con un producto específico.

El depósito inferior está bien sellado, nunca huele, y es muy fácil vaciarlo llevándolo a remolque del barco unos minutos, con lo que no sólo se vacía sino que se limpia con el chorro de agua que le entra, y todo ocurre muy lejos por la popa, fuera de la vista. Y en el peor de los casos, que se rompa, se estropee, o esté ya muy sucio, puedes sustituirlo fácilmente, porque uno nuevo cuesta entra 60 y 100 euros y se cambia soltando un clip.

Con del retrete químico se acabaron los riesgos de obstrucción, nunca huele mal, y te evitas sorpresas como la del pez atascado. En el Corto Maltés, además, te permite quitarlo para hacer más grande el plato de la ducha, lo que  no se podría con un retrete náutico.

A cambio, el retrete químico no sirve para deducir la velocidad del barco porque no está conectado con el exterior. Aunque os parezca mentira, el navegante Nigel Tetley, que participó en la primera regata de la vuelta al mundo en solitario y sin escalas "Golden Globe" (la que lanzó a la fama a Moitessier) así lo hacía. Después de perder sus dos correderas observó que la velocidad del barco provocaba una depresión en el desagüe, chop, chop, que bajaba el nivel del agua en la baza: a 4 nudos se vaciaba a la mitad, y a 8  nudos se quedaba en seco. Con el tiempo fue capaz de saber la velocidad del barco con una aproximación de un  nudo sólo mirando el nivel de agua en la baza. Los hay espabilados. Como otro que os conté que se dio cuenta de que en un barco volcado podía usar el WC para respirar (clic aquí).

Con cuidado, navegantes.

Unas reflexiones personales tras la navegación a Londres.

 Hola navegantes.

La navegación a Londres ha estado marcada, por desgracia, por la deserción de un tripulante en su primer día de navegación, igual que la de la Isla de Elba lo estuvo por el accidente con el remolque por carretera. En ambos casos el incidente estuvo a punto de hacer fracasar el proyecto, con la diferencia de que lo del remolque fue un accidente mientras que la deserción fue un acto voluntario e injustificado, sabiendo el daño que se podía hacer a la culminación del proyecto y a los demás participantes. Esta deserción me hizo pensar mucho durante todo el verano en cómo organizo mis navegaciones, por la noche la inquietud bailaba alrededor de mi cama y no me dejaba dormir, y me fastidió el disfrute de la segunda mitad del viaje.

Los que no entienden mi gigantesca decepción creo que es porque no se ponen  en mi lugar, o tal vez nunca han preparado una navegación de este calibre. Porque ir de Santander a Londres no es una navegadita de fin de semana. En otro foro me han dicho que he sido muy reiterativo con la deserción de "BC", e invirtiendo la carga de la prueba incluso he tenido que leer (literal): "algo has hecho mal cuando un tripulante se te ha ido" o "da la sensación de excesiva responsabilidad enchufada a un invitado".

Para comprenderlo deberían imaginar uno de sus mejores proyectos, personales o profesionales, al que hubieran dedicado meses de preparación y toda su ilusión, echado a perder por la decisión arbitraria y precipitada de un colaborador en su primer día de trabajo. Y que, por si fuera poco, dejase en el paro a los demás colaboradores con los que tenían un compromiso. Y que además ese "colaborador" que abandona se hubiera integrado al proyecto deshaciéndose en halagos al mismo y casi de favor, sin cobrarle nada, y presumiendo orgulloso de su participación. 

Para que esté todo claro, los que me acompañan como tripulantes no me pagan nada, sólo comparten los gastos corrientes (comida, gasolina, marinas...) corriendo los gastos extraordinarios, como la avería del motor o la rotura de una vela, sólo por mi cuenta. Pero obviamente no son "invitados", son tripulantes a todos los efectos. Aunque no les pido un título, tienen que saber navegar a vela y están informados de que tendrán que hacerse cargo del velero cuando yo no esté de guardia o me vaya a dormir, incluso en navegaciones nocturnas.

Esos tripulantes los elijo por nuestra amistad previa, pero a veces la primera vez que me acompañan sólo les conozco por Internet. No firmamos ningún contrato, me fio totalmente de su palabra y su compromiso para las fechas que eligen, incluso sin conocerles, y no les pido que adelanten ninguna cantidad. Todos saben perfectamente que hay unos embarques encadenados de otros tripulantes, que les envío en un Excel unos meses antes de la partida, y que el fallo de uno de ellos desencadena la anulación de las vacaciones y los billetes de avión de todos los que le siguen.  Por supuesto no tendría nada que decir a una retirada por una desgracia familiar o una enfermedad importante, ¡pero por un mareo!. Tal vez esta excesiva confianza sea la causa de lo que pasó con "BC". Me dejó tirado a más de mil kilómetros de Santander porque se mareó, y se marchó sin ninguna consecuencia para él.

En la foto el Corto Maltés en Granville, el puerto de la desolación (al fondo podéis ver la entrada al puerto seca en bajamar) y el anuncio que puse en el tablón de la capitanía buscando un tripulante que me acompañase a Dover (Douvres en francés):

La parte positiva fue comprobar que sigue habiendo personas buenas dispuestas a meterse en una aventura por ayudarte. Fue el caso de quien sustituyó a "BC", Luis Palma, que respondió "presente" conociéndome sólo de oídas, y en poco más de 48 horas estaba a bordo, habiendo tenido que sacarse el pasaporte y los billetes de avión y de tren para llegar a Granville desde España. Gracias, Luis. Gente como tú me devuelve la confianza en el género humano, y me hace pensarme dos veces la alternativa de endurecer las condiciones para acompañarme, poniéndome borde y cobrando una parte de los gastos por adelantado, lo que me parecería horrible.

Aparte de este incidente, que casi monopolizó mis reflexiones en la segunda mitad del viaje, puedo decir que la experiencia ha sido muy positiva. El viaje no ha tenido tantas sorpresas y descubrimientos como los anteriores porque una gran parte del recorrido ya lo conocía de navegaciones previas. A decir verdad, lo único  nuevo han sido los canales de Bretaña, el cruce del Canal de la Mancha y el Río Támesis hasta Londres. La recalada en puertos ya conocidos le quita emoción pero le añade seguridad, y tiene el aliciente de compararlos con las visitas anteriores. Y aunque intentaba recalar en los que no conocía, por la novedad, muchas veces no era práctico porque solemos buscar los puertos de aguas profundas (los que no dependen de la marea para entrar, y no se secan) y eso lo hacía igual en las navegaciones anteriores. O sea que muchas etapas eran iguales que las de la vuelta a Francia o las navegaciones previas por Bretaña o Las Landas. Aún así mereció la pena, y siempre es mejor que repetir hasta la saciedad los mismos trayectos en el entorno de tu puerto base.

Estos meses de vagabundeo náutico te rejuvenecen el alma, y son un antídoto contra la rutina cuando tu vida en tierra parece que transcurre como por una ranura. Las largas horas de convivencia con tus tripulantes fomentan las confidencias, con conversaciones que raramente se tienen en tierra. Las separaciones temporales de tu pareja son duras al principio, cuando sales de tu zona de confort, pero se compensan con los reencuentros periódicos, en sitios tan alejados y sorprendentes desde el barco, y en circunstancias tan atípicas. Cada día añade incertidumbres y sorpresas, y eso renueva la relación.

Y lo  mismo puede decirse del resto de la familia y los amigos, a los que pones en un paréntesis de unos cuantos meses y vuelves a ver en el otoño. Aunque por ser sincero, con honrosas excepciones en general les importa poco lo que has hecho en ese tiempo, y predomina el desinterés por las anécdotas o las conclusiones de la experiencia. Cuesta acostumbrarse a que les interese más a los desconocidos que te siguen en el blog que a tu familia, pero es una percepción que me han transmitido muchos navegantes. Se ve que el  mundillo náutico sólo nos interesa a los que navegamos. Aunque a lo mejor es el signo de los tiempos, en que nadie hila una conversación medianamente larga que no tenga relación directa con lo suyo.

Con cuidado, navegantes.

El podcast de la entrevista en Onda Vasca.

 Hola navegantes.

Por si el domingo no pudisteis escuchar la entrevista con Edu Araujo en directo, sobre nuestra navegación a Londres en el Corto Maltés, aquí está el podcast:

Clic aquí.

Empieza en el minuto  58:30, y dura hasta el 1:31:00. Espero que os sirva.

En las imágenes, cuando estábamos haciéndonos unas fotos y nos salió por el vano del Tower Bridge un  remolcador con contenedores, y la entrada a la marina de Santa Katharine por la esclusa.

 Con cuidado, navegantes.

NOTA: por la renovación de los pantalanes voy a tener que sacar el Corto Maltés de su atraque en Puerto Chico durante unos meses a partir de octubre. Si alguien conoce un atraque disponible para alquiler, de 7 x 2,5 metros, que me lo diga.

Valoración del Tonic 23 para la navegación a Londres.

 Hola navegantes.

En la navegación a Londres el Corto Maltés ha vuelto a dar la talla, como en las anteriores. En el mar nos han sorprendido vientos de hasta fuerza 6 que hemos manejado bien con la mayor rizada y el tormentín, olas de más de 2 metros, y hemos vuelto a comprobar que cuando nosotros no salíamos del puerto por temporal tampoco lo hacían los barcos mayores,  como nuestros vecinos de pantalán en Boulogne sur Mer, de 12 o 15 metros de eslora.

Con relación a la fuerza del viento hay que tener en cuenta un detalle importante. El viento meteorológico se refiere siempre al que hay a una altura de 10 metros sobre el agua, más o menos la altura del mástil del Corto Maltés. Y el viento allí arriba suele ser un tercio más fuerte que en la cubierta. Yo no llevo anemómetro en la punta del mástil y tengo sólo uno manual que utilizo, lógicamente, en la cubierta. Si aquí abajo me marca fuerza 5 significa que el real es 6-7, hablando siempre del viento aparente.

La orza abatible nos ha permitido meternos por ríos maravillosos que calaban un  metro, y por canales con 1,1 metros, que con otro velero no habríamos podido conocer, ni habríamos podido atajar el Finisterre francés por los canales de Bretaña. En la foto, remontando el Río Aff, que ni siquiera salía en la Guía Imray:

 

 Por otra parte, la orza abatible nos hubiera puesto fácil la vuelta a Santander en un camión cuando desertó un tripulante y ya dábamos el viaje por abortado. El Corto Maltés pesa unos 1500 kg cargado, se puede sacar con la pluma de un camión pequeño sin necesidad de travelift, y se puede calzar con neumáticos en la plataforma plana de cualquier camión. Con un barco más grande la solución más realista, en caso de no poder seguir, habría sido dejar el barco en Granville un año y traerle a casa en las siguientes vacaciones.

El pequeño tamaño del Corto Maltés nos ha permitido recalar en puertos enanos, donde si no hubiéramos podido entrar tendríamos que haber seguido navegando de noche. En este viaje no hemos tenido problemas para encontrar plaza en ningún puerto, ni siquiera en los de Francia en agosto. Sin embargo, en las gestiones en las capitanías hemos escuchado rechazar a unidades mayores por falta de atraque para su talla.

Antes del viaje renovamos la batería (poniendo una de más capacidad), el panel solar y el cargador de baterías.  Esas mejoras nos han dado una gran confianza en la parte eléctrica, aunque no nos hemos arriesgado a llevar la neverita conectada todo el día, por el temor a que agotase la batería. Hemos seguido utilizando los frigolines durante el día, y el cargador de baterías desde los 220 V del pantalán por la noche. Pero para el clima frío de aquellas latitudes ha sido suficiente.

La convivencia a dos en el velero es fácil, instalándose uno en la cama de proa y otro en la de popa, y reservando para sus cosas uno la banda de babor y otro la de estribor. Incluso en algunas etapas hemos ido tres, sin problemas. En los canales, que no dormimos en marinas, la duchita que instalamos en el baño ha cumplido perfectamente su función (clic aquí). Y en el mar, como intentamos parar en puerto todas las noches, la estiba de alimentos, agua y gasolina que podemos alcanzar (para 2-3 días) ha sido suficiente.

Junto a estas ventajas, no voy a ocultaros los inconvenientes. Esta navegación a Londres la emprendí, entre otras cosas, para valorar la posibilidad de dar la vuelta al Reino Unido otro año. He tenido que descartarlo porque el barco no está preparado para las latitudes frías. Una gran parte del viaje la hemos hecho con una climatología que en Santander sería la de diciembre o enero, donde habitualmente no salimos a navegar. Lluvia incesante y en horizontal que se te mete por la escotilla, frío, viento fuerte, noches heladoras...  Como solíamos dormir en las marinas por suerte teníamos electricidad, y el calefactor nos permitía calentarnos y secar la ropa y el interior del barco. Pero para abordar una circunnavegación  del Reino Unido, donde algunas noches tendríamos que fondear y donde navegaríamos casi por los 60º Norte, tendríamos que instalar calefacción, capota antirociones, etc., que aunque sería posible me parece poco práctico para el resto de navegaciones del año. 

También he empezado a ver los problemas del desgaste del material en un barco tan viejo (35 años ya) que en este viaje se han concretado en rotura o desgaste de las poleas del palo y la botavara y del anclaje de las crucetas, que me han dado algunas noches de insomnio. Para afrontar esa circunnavegación por las latitudes altas tendría que hacer una renovación total de la jarcia, que seguramente haré de todas formas.

Con cuidado, navegantes.

NOTA: por la renovación de los pantalanes voy a tener que sacar el Corto Maltés de su atraque en Puerto Chico durante unos meses a partir de octubre. Si alguien conoce un atraque disponible para alquiler, de 7 x 2,5 metros, que me lo diga.