Medir ángulos con la mano y "estrabirix".

 Hola navegantes.

En la náutica es necesario para distintos cálculos medir los ángulos horizontales entre dos puntos de la costa. Normalmente se hace con el sextante, pero en su ausencia se puede hacer una aproximación con la mano:

 Uno de los cálculos más ingeniosos es el "estrabirix". Su nombre viene de "estrabismo", que es la visión doble que tiene una persona con un ojo desviado. Consiste en extender el brazo y apuntar a un objeto de la costa con un dedo. Sirve para calcular nuestra distancia a la costa. Al apuntar a la costa con el ojo derecho y luego con el izquierdo el dedo se desplaza 6 grados:

 

Ahora hay que sujetarse la barbilla con las manos y pensar en aquellos libros de Vacaciones Santillana que nos recordaban en verano la trigonometría. La tangente de un ángulo es la relación entre el cateto opuesto y el adyacente:

 

 Ahora tenemos que imaginarnos que nuestro ojo está en B (un ángulo que vale 6 grados) y la costa que estamos viendo es el cateto "b u opuesto", y queremos calcular el cateto "c o contiguo" que es nuestra distancia a la costa. Al despejar de la fórmula el cateto "contiguo" nos queda que es igual al cateto "opuesto" dividido por la tangente del ángulo B:

 Cateto contiguo = cateto opuesto / tg B

 Como en este caso la tangente de 6 grados es 0,1:

 Cateto contiguo = cateto opuesto / 0,1, o lo que es lo mismo:

Cateto contiguo = cateto opuesto x 10.

Por lo tanto:

Distancia a la costa = estrabirix x 10.

La forma práctica de hacerlo es identificar dos puntos de la orilla y apuntarlos con la punta de un boli mejor que con el dedo, para afinar más, ya que el dedo es muy gordo. Hay que hacerlo con el brazo extendido para que el ángulo estrabirix sea de 6 grados (con el brazo flexionado sería mucho más grande y no valdría la fórmula). Y hay que elegir puntos de la orilla, no montañas del interior, porque entonces nos daría la distancia a las montañas, no a la costa. Lo ideal, ya que casi siempre lo que buscamos es la distancia para entrar a un puerto, es elegir un faro o una baliza. Al cambiar de ojo nos fijamos en el punto de la costa al que se desplaza la punta del boli desde el faro o la baliza, y medimos esa distancia en la carta. La  multiplicamos por 10 y es la distancia a la que nos encontramos.

 Por ejemplo, la entrada a Santander entre el faro de La Cerda, en la Península de La Magdalena, y el arenal del puntal es de unos 800 metros.Cuando el estrabirix me coincide al mirar con un ojo en el Faro de la Cerda y al mirar con el otro en la orilla del Puntal, sé que estoy a 8 kilómetros de la entrada, unas 4,5 millas. Si estoy navegando a 5 nudos sé que llegaré en una hora.

Mañana os explicaré cómo saber, con los dedos, lo que falta para que se ponga el sol (Clic aquí).

Con cuidado, navegantes.

Publicidad náutica (49).

 Hola navegantes.

El astillero Bénéteau anunció sus dos gamas de veleros hace unos años recurriendo al mundo onírico de las sirenas. La gama Océanis, más de crucero familiar, mostraba un velero fondeado en una noche clara, con una luz de luna que parecería capaz de cargar la batería con los paneles solares. En la cercanía, una sirena con la melena seca le acompaña sentada en una roca, leyendo tranquilamente un libro:

La gama First, más de regata, mostraba un velero lanzado con todo el trapo izado corriendo las olas, y la sirena saludándole al paso y con el pelo mojado, como si hubiera estado acompañándole hasta aquí, como los delfines, y ahora se despidiera:

El texto dice: "Todo comienza por un sueño. El de un barco elegante y veloz capaz de captar los filetes de aire y de agua y de dejarlos detrás de él en el mismo estado".

A mí me pareció una bonita idea la utilización de la sirena.

Con cuidado, navegantes.

Subir el fueraborda.

 Hola navegantes.

El motor fueraborda tiene muchas ventajas, desde mi punto de vista, sobre el  motor intraborda. Algunas son:

• Facilidad de reparación, cambio o préstamo. En caso de avería, es fácil quitarlo, llevarlo a un taller incluso a distancia en el  maletero de un coche, y en el peor de los casos (me ha pasado) si la reparación va a ser larga que te presten un motor de cortesía. Y peor aún, si en un viaje la avería va a ser larga de reparar (que también me ha pasado) compras uno  nuevo o usado, lo colocas, y el viejo lo reparas al volver a casa y lo vendes de segunda mano.
•  Facilidad para destrabar plásticos o hilos de la hélice. Un problema cada vez más frecuente por la cantidad de basura plástica en el mar. El fueraborda lo basculas hacia arriba, sacas la hélice del agua y quitas lo que se haya trabado al instante. Si el fueraborda está en un pozo lo sacas, lo pones en la bañera, y en 10-15 minutos lo has limpiado y vuelto a colocar. La  misma avería, en un intraborda, supone tirarse al mar con un cuchillo a destrabar la hélice, con el riesgo de que con las olas te caiga el barco en la cabeza, o de que te lleve la corriente. Y si no te atreves a hacerlo o el viento te tira contra las rocas, llamar urgentemente a Salvamento Marítimo para que te dé remolque, y cruzar los dedos para que lleguen antes de irte contra los acantilados.
• En puertos de varada, en que el barco queda apoyado en el barro del fondo, lo sacas durante la varada para que no se obstruya con barro el circuito de refrigeración. 
• La camareta no huele a gasoil y la sentina está siempre limpia.
  

Pero claro, esas ventajas son para los fueraborda "pequeños", cuyo peso nos permite moverlos aunque no tengamos brazos de leñador. Cuando eso no se puede, la reparación hay que hacerla "in situ", y cualquier pieza o herramienta que se te escape de las manos se cae al agua y la pierdes. Hay mecánicos que se niegan a trabajar con un fueraborda "in situ" y te exigen sacar el barco del agua para la reparación, con lo que la supuesta ventaja se convierte en un inconveniente. Y no digamos intentar sacar a la bañera un fueraborda como éste:

 

 

Imaginaos a un mecánico inclinado sobre el monstruo y temiendo que cualquier movimiento en falso acaba con una de las carísimas piezas del motor en el fondo del mar, o al marinero en calcetines intentando levantarlo para destrabar un plástico de la hélice. Ya estoy oyendo esas risas a borbotones.

Con cuidado, navegantes.

Un barco-bomba en el Támesis.

 Hola navegantes.

En una entrada anterior os hablé de las dificultades que nos encontraríamos en el estuario del Támesis (Clic aquí), pero en otro blog me han hecho ver que me olvidé una de las principales, el barco hundido SS Richard Montgomery, que se mantiene en aguas poco profundas con 1.400 toneladas de bombas activas en su interior.

El barco se hundió el 20 de agosto de 1944 en un banco de arena del estuario del Támesis cerca de la ciudad de Sheerness, después de haber garreado su ancla. Venía de los EEUU , y actualmente reposa sobre fondos de 15 metros, y como el barco es más alto, sus superestructuras emergen todavía del agua como un tétrico esqueleto:

En el momento del hundimiento tenía a bordo 6.400 toneladas de bombas, de las que pudieron extraerse 5.000 en las semanas siguientes al naufragio. Las 1.400 restantes (2.000 cajas de bombas de fragmentación, centenares de bombas de 500 Kg y otra bonita colección) son todavía susceptibles de explotar, en lo que sería la explosión no  nuclear más importante de la historia y provocaría un desastre en todo en entorno del estuario. Generaría un géiser de agua de un kilómetro de alto y 300 metros de diámetro, y una ola de tsunami que sumergiría una parte del estuario, los puertos más próximos y destruiría la gran barrera de mareas de la que os hablé ayer. En la siguiente imagen, el SS Richard Montgomery antes del hundimiento:

 

El naufragio está balizado con un área de exclusión y vigilado por la marina inglesa, pero como está en plena entrada del estuario la zona de exclusión es pequeñísima (unos 500 metros) más pensada para que nadie se acerque a curiosear o bucear que para proteger nada en caso de explosión. Pero desde luego no protege al pecio de un accidente (un simple barco a la deriva con avería de motor y empujado por la corriente) o un acto terrorista, y menos aún de su propio desplazamiento en el fondo marino por los movimientos de la arena.

Nadie se atreve ya a intentar extraer los explosivos que le quedan, que en un pecio corroído y partido por la mitad sería un trabajo de benedictino. Recientemente se han obtenido unas imágenes impresionantes con sonar, donde se comprueba que está partido por la mitad y se ven hasta sus cañones:

 

Su ubicación es en la parte Sur del estuario, justo por donde tendremos que pasar nosotros. Espero que si lleva casi 80 años sin explotar, no se le ocurra hacerlo a nuestro paso.

 Con cuidado, navegantes.

La gran barrera de mareas del Támesis.

 Hola navegantes.

Uno de los hitos de la navegación a Londres será atravesar la gran barrera de mareas del Río Támesis. Casi nadie conoce su existencia, pero lleva funcionando 39 años. Se basa en el mismo principio que las de Venecia, que conocimos en la vuelta a Italia: frenar el paso del agua de las pleamares vivas creando un desnivel entre el agua del mar y la del río. 

Es la segunda barrera contra inundaciones más grande del mundo —después de una en Holanda— y está situada aguas abajo del centro de Londres. Su fin es evitar que Londres se inunde por pleamares excepcionalmente altas o por tormentas procedentes del mar. El informe de Sir Hermann Bondi sobre la inundación que originó un temporal en el mar del Norte en 1953, que afectó al estuario del Támesis y a Londres​, y en el que murieron 300 personas, fue decisivo para su construcción. La barrera se cerró por primera vez en 1983, y se usa solo durante las pleamares vivas. A continuación se desciende durante la bajamar, para liberar el caudal del Támesis que se acumula aguas arriba mientras está cerrada. La estructura protege 125 kilómetros cuadrados del centro de la capital y a más de un millón de personas. En las dos fotos siguientes, las compuertas abiertas y cerradas:

El sistema, de más de 520 metros de longitud, está compuesto por diez compuertas móviles (cada una pesa 3.700 toneladas y mide 20 metros del altura) recubiertas por placas de acero inoxidable, y se sustenta sobre pilares anclados en el fondo del río. Esta es una diferencia con las de Venecia, que tienen  toda su estructura sumergida y cuando no funcionan ni te enteras de que estás pasando sobre ellas.

En condiciones normales siempre hay algunas de las compuertas abiertas para permitir el paso de los barcos. Para navegar a través de ellas hay que haber estudiado un poco si no quieres pasar cerca del correccional y morir del susto. Hay una zona de exclusión aguas arriba y abajo de la barrera, con unas normas de navegación específicas y unas señales particulares. A estribor encontramos una zonas con carteles luminosos e instrucciones, y unas luces naranjas o rojas que indican que es peligroso o está prohibido el paso a toda la zona de exclusión, y te obligan a llamar por VHF a Woolwich Radio (que controla la barrera) por el canal 14 y pedir instrucciones. Además hay unos altavoces que si emiten la señal de morse "K" (larga-corta-larga) indican que la barrera está cerrada. El cierre es mediante una rotación de las compuertas de 90 grados, y forman un muro de acero que contiene el agua creando un desnivel de hasta 7 metros. En este caso está prohibido acercarse a 200 metros de la barrera, por las turbulencias de la marea al encontrar ese obstáculo infranqueable.

 

 En las condiciones habituales en que se puede pasar, nos encontraremos la anchura del río dividida en 10 pasos. El primero de la izquierda y los 3 de la derecha (subiendo el río) están siempre cerrados por su poco calado. El 2º por la izquierda y el 4º por la derecha calan 1,25 metros, y los demás 5,8 metros. Sólo hay que utilizar los pasos marcados con una flecha luminosa verde, y de los que están abiertos, el más a estribor que te permita tu calado. Incluso con las puertas abiertas, la marea sube con tanta fuerza que se generan fuertes remolinos. También por la fuerza de la marea, en todo el río tienen preferencia los barcos que van a favor de la marea, por sus dificultades para maniobrar, y hay que apartarse de ellos.

 

La barrera es manejada por ochenta empleados, y se ha cerrado un total de 107 veces en su historia (unas 3 veces al año). Pero el cambio climático, que está provocando un aumento del nivel del mar y tormentas más frecuentes, empieza a ponerla a prueba. Se esperan en el futuro sucesos climáticos más severos que obligarán a cerrarla unas 30 veces al año antes de 2030. Ante esa amenaza, estudian la construcción de una segunda barrera situada un poco más al Este, que costaría unos 26.600 millones de euros.

En resumen, una obra faraónica y con dificultades añadidas a la navegación por ese río poderoso, que será interesante conocer.

Con cuidado, navegantes.

NOTA (27-2-23): en 2023 la berrera de mareas va a ser sometida a unos test que obligarán a cerrarla aunque no se esperen mareas vivas ni temporales. De momento están programados los siguientes cierres:

Los van a hacer en torno a la bajamar para interferir lo menos posible el tráfico fluvial, que se hace preferentemente en marea alta. Por ahora ninguno es estos cierres coincide con nuestras fechas previstas de navegación por el Támesis, pero avisan que se producirán otros cierres para labores de mantenimiento, que se anunciarán con 28 días de antelación. Tengo que acordarme de consultar los avisos a los navegantes un mes antes de llegar a Londres. Otra tarea.

Velas rígidas.

 Hola navegantes.

Las velas de los barcos siempre han sido de tela, más o menos técnicas, pero telas. Buscando mejorar las prestaciones, se inventaron las velas rígidas, que no se deforman ni se arrugan y son como la carrocería de un coche o como el ala de un avión. El problema es que no se pueden arriar, y cuando el barco deja de navegar sólo hay dos opciones: o desarmar la vela entera con una grúa, o dejar el barco fondeado (nunca amarrado a un muelle) para que si cambia el viento siempre se coloque de proa a él.

El F50 Sail GP es el catamarán más rápido del mundo, y lógicamente lleva un vela rígida. Puede superar los 50 nudos (con el Corto Maltés nosotros nos alegramos con medias de 5 nudos) y lleva unas velas de hasta 29 metros de alto (como una casa de 11 pisos). Según las condiciones de viento que se esperan en la regata del día siguiente, se le cambia la vela por la noche con una grúa.

Pero claro, eso no está al alcance del aficionado normal, sino sólo al de los equipos de élite que emplean sumas de  muchos ceros en el talonario. Por eso no sé si les habrá dolido mucho o poco que el viento se llevara una de sus "velas" cuando estaban preparando los bártulos, y arrasara la nave del equipo técnico, como ocurrió recientemente en un cambio de velas en Sydney:

Clic aquí

 De milagro no hubo víctimas, porque esa vela flotando en el aire podría haber caído encima de alguno de los grupos que corría por el suelo sin saber qué hacer, y haber matado a alguien. Siento ponerme pelma, pero de verdad, eso no es la vela, es otra cosa.

Con cuidado, navegantes.

Santander-Londres-Santander en el Corto Maltés.

 Hola navegantes.

Este verano vamos a intentar un nuevo reto con el Corto Maltés: llegar a Londres. Para ello saldremos de Santander hacia el Este costeando Euskadi y luego hacia el Norte por Las Landas y las islas Atlánticas de Francia. 

 

 

Como veis en el mapa, al llegar al Finisterre francés vamos a atajar por los ríos y canales que llevan hasta Saint Maló, en el Canal de la Mancha. Eso nos permite acortar unas 200  millas cada viaje (400 en total) y reducir una navegación ya de por sí bastante larga (más de 2.000  millas, 4.000 km). Además el Finisterre francés ya le conocimos en la vuelta a Francia, y los canales de esa zona de Francia no los conocemos. 

Hay dos posibilidades: entrar en el Continente por el Río Loira o por el Río Vilaine. Para conocer los dos, a la ida usaremos el Loira y a la vuelta el Vilaine. Por supuesto tendremos que desarbolar, y en el cálculo de los tiempos hay que añadir un día para las gestiones de desarbolar y otro para arbolar, y ello tanto a la ida como a la vuelta (quitaremos y pondremos el palo cuatro veces). A pesar de ello, el ahorro de tiempo en días puede ser superior al calculado meramente por las millas, porque en el recorrido por el mar (y más en aquellas latitudes) pueden sorprenderte temporales que te inmovilizan algunos días en un puerto, lo que no ocurre en los ríos y canales.

 

Una vez en el Canal de la Mancha, navegaremos hasta su extremo Este, la ciudad de Calais, en Francia. Allí cruzaremos el Canal de la Mancha por el llamado "Paso de Calais", de Calais a Dover, y a continuación contornearemos el extremo Sudeste de Inglaterra para embocar el Río Támesis. Por él llegaremos al pleno centro de Londres, esperando poder encontrar plaza de amarre en la marina de Santa Katharine, a los pies del famoso Tower Bridge. Allí descansaremos unos días antes de iniciar el camino de vuelta.

Esta navegación será de más de 2.000 millas y esperamos realizarla en unos 3 meses, saliendo de Santander en Junio. Como digo siempre, este es un anuncio sólo de que vamos a "intentarlo", las posibilidades de que lo logremos, con todos los imprevistos que pueden surgir en una navegación tan larga y recorriendo tres paises, nunca son del 100%. Pero como sabéis, entre poder y no poder está querer, y de ésto nos sobra.

Poco a poco os iré contando los preparativos, y si nada se tuerce, posteriormente las anécdotas del viaje en este  mismo blog.

Con cuidado, navegantes.

No todo es optimismo.

 Hola navegantes.

A veces me dicen que doy una visión demasiado edulcorada del cáncer infantil, escribiendo sobre los que han tenido suerte y han sobrevivido. Por supuesto que he conocido muchos de los otros, los que fallecieron en el combate, pero no es cuestión de difundir ideas pesimistas el día que se celebra, precisamente, la lucha de los sanitarios y la sociedad contra el cáncer. 

Como ya ha pasado ese día, comparto esta poesía que escribí cuando me visitaron a la vez dos adolescentes que perdieron la vida muy jóvenes, el hijo de una amiga y compañera de trabajo por una leucemia, y  mi hermano Jesús con la moto. Tán jóvenes que seguramente al morir ni les dió tiempo a ver su existencia como en una moviola, porque había sido demasiado corta.  Para leerla en el móvil poned la pantalla horizontal:

 

 EL CHAVAL DE LA CICLOSPORINA GOLPEA MI PUERTA.

   El chaval de la ciclosporina golpea mi puerta,

y su golpe atraviesa mi alma, la agita y despierta.

    El chaval de la ciclosporina quedamente ha venido,

arropado en suspiros helados, sin nada de ruido.

    El chaval de la ciclosporina al mirar interroga,

tiene una triste mirada, profunda, que ahoga.

    Todo en él es un signo negrísimo de interrogación

cuando estoy agarrado al fonendo, o agarrado al timón.

    Me pregunta el sentido de aquellos crueles avatares,

de todos aquellos dolores finiseculares,

 y de todas las veces que un poco de esperanza le dimos,

¡cómo decirle lo poco con que los adultos nos redimimos!.

    El chaval de la ciclosporina viene de lejos

preguntando lo que no responden los sabios más viejos,

 con esa mirada tan triste, tan honda y profunda,

tan lánguida, y tan desesperadamente moribunda.

    Su llegada no fue, la verdad, tan sorpresiva,

suelo esperar la visita tenaz y furtiva

 de los que adelantan el viaje a la otra comarca

aviesa y zafiamente llevados por La Parca.

    Suele ser una visita desgarradora,

de las de maldecir el sitio y la hora,

 de las de no recordar los ojos ni la cara,

ni lo que se dijera ni se insinuara.

    Así me vino un día Jesús, el de la moto,

ese de la sonrisa dulce de la foto,

 haciéndome preguntas desde la estantería

desde la que su foto me hace compañía.

    Y vino como Jorge, venga a preguntar

lo que ni yo ni nadie consigue contestar,

 por más que hilvanando frases y palabras

nos salgan veinte o treinta de estas rimas macabras.

    Por eso cuando ayer oí un golpe en la puerta

(ese que espabiló mi alma medio muerta),

 y vi en Jorge las mismas interrogaciones

que me hizo Jesús en otras ocasiones,

 le pasé sin decir esta boca es mía

a sentarse a mi lado bajo la estantería.

    Y allí, en un silencio de fotografía,

con la ausencia de Jesús, de Jorge, y con la mía,

 para no contestar nada hemos hecho esta poesía:

para no contestar nada y hacernos compañía.

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Y aquí el dibupoema, hecho con las estrofas en rojo. Se empieza a leer en el texto a la izquierda de la cara (clic encima para verlo mejor):

Con cuidado, navegantes.

Día mundial del cáncer infantil.

 Hola navegantes.

Hoy se celebra el día mundial contra el cáncer infantil. Mi homenaje a esos héroes chiquititos es compartir este poema extraído del libro "La sonrisa de Mikel (dibupoemas de supervivencia)", que escribí a uno de nuestros grumetillos, de 4 años, que después de muchos años luchando contra una leucemia y sus recaídas la ha superado, siendo ahora un hombre joven y satisfecho. En el móvil se ven mejor las estrofas con la pantalla horizontal.

 

CUATRO AÑOS Y YA LA ENNEGRECIDA …

   Cuatro años y ya La Ennegrecida
libró contigo un desigual combate
del que tuvo que huir despavorida,
arrepentida de su disparate;
quiso robarte los Papá Noeles,
los Ratoncitos Pérez... la abusona,
creyó luchar con el Llorica Manteles
pero se atragantó con su intentona.

   Cuatro años, no habías aprendido
a decir tus primeros balbuceos
y adelantabas en el recorrido
de la vida a agnósticos y ateos.
¿En qué creerás cuando te restablezcas
si ya sentiste entre los pulpejos
el tacto frío y desconocido
de la capa de la de los Pellejos?.
¿En qué vas a creer tú cuando crezcas?.

   Espero que algún día,
¡ojala quede lejos!,
al final de mi vida, compañero,
aún estés a mi lado en la bahía
aprendiendo a trimar el aparejo
de mi humilde velero,
a utilizar el ancla y el bichero,
a recoger quisquillas y cangrejos
desde el embarcadero,
a dejar a una chica boquiabierta
al resistir bajo tu chubasquero
cuando barre con fuerza la cubierta
un aguacero,
a dar amor y honestidad a espuertas,
a no temer a la Señora yerta...
y a ser feliz pese a la muerte cierta.

   Si al irme yo tú creyeras en eso
moriría tranquilo, lo confieso.

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Y aquí el dibupoema, hecho con las estrofas en rojo (clic encima para verlo mejor). Se empieza a leer en la oreja, y luego se siguen los puntos suspensivos.

Podéis ver más dibupoemas en los libros de la columna derecha del blog.

Con cuidado, navegantes.

Foils: ahora, además de naufragar, se incendian.

 Hola navegantes.

Hace bien poco os conté el naufragio del velero con foils para la Copa América "Ineos Britania", que volcó por falta de viento, en vez de por lo contrario (clic aquí). Para partirse de risa si no fuera por los marinos que van dentro y que se la juegan. Pues ahora, en otro entrenamiento, no sólo ha volcado sino que las baterías de litio que lleva el barco, que se supone que son las más seguras del mercado, pura y llanamente se han incendiado. Si no fuera por la rápida intervención de los equipos de acompañamiento (que obviamente  no existen en las regatas en alta mar) el barco habría ardido entero. 

Como ya todo se graba, podéis ver el vídeo del naufragio aquí, e imaginaros a la tripulación encima del barco volcado y ardiendo si no hubieran tenido alguien que les ayudase:

Clic aquí 

 Ya lo he dicho más veces, pero la navegación con foils me parece que es algo distinto que debería considerarse aparte, una especie de rama de la aviación (por la velocidad, y porque en realidad se desplazan fuera del agua, por el aire) a la que habría que reservar espacios de mar acotados, como se hace para los hidroaviones, y siempre cerca de la costa y con barcos de acompañamiento. Pero  no dejarles volar por donde les dé la gana sometiendo a riesgos a los demás. Yo cada vez que me cruzo con uno me echo a temblar, preguntándome si orzar o arribar para apartarme de su camino será la última mala decisión que tome en mi vida. Y más sabiendo que algunos contratan como timoneles a auténticos pirados de la velocidad, como Jimmy Spithill, que es boxeador, y describen así su cruce con un velero de recreo:

"Es como si se dejase a cuatro  Fórmula Uno entrenarse en la plaza del pueblo. A propósito del espectáculo, seguid al Luna Rossa y no os decepcionará. Mirad ese pequeño velero que de desliza sobre el plano de agua sólo con la vela mayor, el foque arriado, y los tripulantes con una cerveza en la mano, que aprovecha para contemplar el ballet histérico de los barcos de la Copa América. No hay alternativa para él, está en el rumbo del velero italiano Luna Rossa, y como Jimmy Spithill está al timón, se va a llevar el susto de su vida. Porque si pensáis que el timonel australiano va a modificar su rumbo unos pocos grados, eso es no conocerle. Su deporte favorito no es la vela, es el boxeo. No es broma, es apasionado de ese deporte de combate, que practica en las salas oscuras donde es de buen tono machacarse. Y no deja pasar ni una ocasión de poner a prueba la precisión de su puñetazo -perdón, de su golpe de timón- a cualquier velocidad a la que se aproxime a su víctima. ¡Olé! ".

Me parece la mejor descripción de un tío peligroso en el mar, y encima crecido bajo ese indumento de robocop con que les disfrazan por motivos de "seguridad" (para ellos).

Con cuidado, navegantes.

La vocecita.

(Nota: en el teléfono se leen mejor las estrofas con la pantalla horizontal).

LA VOCECITA.

Una vocecita me recuerda “llama a papá”
sin darse cuenta que no puedo llamarle a donde está.

Aunque no lo necesite en el país de las hornacinas
quiere que le llame para organizarle sus medicinas,

para preguntarle por sus eccemas o su reumatismo,
todo lo que al morir se convirtió en puro anacronismo,

o para animarle contra la soledad de cada día
que transforma lo insignificante en pura novelería.

Golpes de teléfono que llenaron los últimos años,
y que harán a los que ahora comienzan vacíos y extraños.

Era el único con el que hablaba por el teléfono fijo.
Me lanzaba sus preocupaciones como un amasijo,

y si hablábamos de los problemas de otra persona
no era más que eso, una caritativa intentona.

Porque a los noventa y cinco años que tenía papá
todo, menos su muerte cierta, no era más que un tralalá.

Cuando al pasar los años y dejar de ocupar las portadas
seguía jugando con teoremas y raíces cuadradas,

a mí no me importaba recoger sus quejas destempladas
y acompañarle, como si fuéramos a las barricadas,

de su casa al taxi, al hospital, y todo el santo día
escuchándoselas repetir como una letanía.

Porque volvía a su casa del Paseo de la Habana,
después de ir de consulta en consulta toda la mañana,

tranquilo con sus achaques, ninguno de ellos mortal,
seguro de que por ahora no tocaba funeral.

Pero tocó. Fue de una forma bastante inesperada,
casi diría que suave como la mano de un hada:

cuarenta y ocho horas de apagarse tranquilamente
después de despedirse de todos, y sin nada pendiente.

Claro que nos dejó con este dolor que nos trepana,
que no alivia la católica-apostólica-romana

por más que, como quiere convencernos el tonsurado,
morirse sea un chollo, su principal postulado.

Habrá que seguir viviendo, nos lo creamos… o no,
fieles a su memoria hasta que nos echen del plató.

Y la vocecita se acabará callando, estoy seguro,
cuando aprendamos a silenciar ese temor oscuro.

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Y aquí el dibupoema, hecho con las estrofas en rojo (clic encima para verlo mejor):

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En la columna derecha del blog tenéis tres libros de dibupoemas para comprar o descargar gratis.

¡Salud y poesía!.

Tanto viento no existe.

Hola navegantes.

Desde hace años la fuerza del viento se clasifica según la Escala Beaufort, que describe los efectos de cada fuerza de viento en el mar y en tierra (clic encima para verlo mejor):

 

Como se ve en la imagen anterior, la escala Beaufort se divide en 13 estadíos (contando el cero, que es la ausencia de viento) siendo el máximo el 12 (60 nudos, unos 120 km/hora) que corresponde a la fuerza de los ciclones. El promedio de viento en el planeta es de 11 nudos (fuerza 4). Yo con el Corto Maltés sólo voy a gusto con hasta fuerza 5 cuando viene de cara, más de eso es un muro de viento imposible de franquear con ese barquito. Cuando viene por la popa podemos navegar con un poco más (fuerza 6), un viento que ya parece que se va a llevar todo lo que no esté clavado al suelo, pero preferimos no hacerlo porque nos arriesgamos a que se rompa algo. Además hay que estar seguro de que todo el viaje va a ser de empopada, y que ni siquiera al final de la etapa tendrás unas millas de ceñida. Y por supuesto ir toda la tripulación amarrada con el arnés, porque si alguien se cae al agua es casi imposible retroceder para recuperarle. 

Además hay que tener en cuenta que  la fuerza se refiere al promedio de las rachas, lo que quiere decir que con cualquier viento hay rachas aisladas que aumenta la fuerza promedio en uno o dos grados Beaufort. Eso hay que tenerlo en cuenta cuando escuchas las machadas de algunos navegantes, que afirman haber navegado por ejemplo con fuerza 8, porque en su anemómetro vieron alguna racha de esa fuerza. Eso significa que el viento meteorológico era fuerza 6. Y eso sin tener en cuenta que si el anemómetro está en la punta del palo, los balances del palo hacia barlovento (con las olas) también aumentan artificialmente la velocidad del viento.

La equivalencia entre grados de la escala Beaufort y los nudos es la siguiente:

• Hasta fuerza 7: velocidad del viento en nudos = (fuerza Beaufort x 5) - 5. Por ejemplo, fuerza 7: 7 x 5 = 35, menos 5 = 30  nudos.
  
• A partir de fuerza 8 no se restan 5: velocidad del viento en nudos = (fuerza Beaufort x 5). Por ejemplo, fuerza 9: 9 x 5 = 45  nudos. 

También es práctico conocer la correspondencia entre la escala Beaufort del viento y la Escala Douglas del estado del mar, es decir, la altura de las olas (clic encima para verlo mejor):

 

Esta equivalencia nos sirve para valorar en su justa medida los vídeos de navegantes que afirman haber navegado con temporal (que es fuerza 8), y enseñan vídeos con olas que no sobrepasan ni los quitamiedos, cuando tendrían que ser de 6-9 metros, o sea, casi tan altas como el mástil.

Viendo las escalas anteriores está claro que la fuerza máxima Beaufort es la fuerza 12. Por eso hace gracia ver publicadas algunas informaciones como ésta, en la revista de Air France, que afirma que en las islas Aran, al Oeste de Irlanda, sufren durante 3 meses al año vientos de fuerza 14 Beaufort:

 

¿Quién se lo habrá contado?. Es sorprendente pensar por cuántas manos de redactores y correctores habrá pasado esa revista antes de ver la luz y colocarla en los respaldos de los aviones, y que nadie se haya dado cuenta. Me recuerda a una anécdota que os conté en otra entrada, relativa a todo un barrio de Santander donde las tapas del alumbrado público están rotuladas como "alumbardo":

 

y te sorprende eso, por delante de cuántos ojos habrá pasado hasta acabar en el suelo sin que nadie se diera cuenta.

Con cuidado, navegantes.

Publicidad náutica (48).

 Hola navegantes.

A ver cómo lo explico para que no se me entienda mal. Este anuncio es de una compañía de seguros que, entre otras cosas, asegura embarcaciones. Muestra dos imágenes, un velero regateando, y una  mujer sofisticada sugiriendo algunas alegrías horizontales empezándose a quitar la ropa.

 Y esta frase: "No hay pasión sin riesgo. Deja el riesgo para nosotros".

¿Es tan raro pensar que está  queriendo crear una ambigüedad calculada, metiendo en el mismo saco el riesgo de vivir una pasión con esa chica y el riesgo de tener algún accidente durante la regata?. Yo lo veo así, y me parece deplorable esa utilización constante de la mujer, aunque esta vez sea un dibujito. Porque la otra interpretación, que si ganas la regata corriendo riesgos (que asume Pantaenius) en la línea de meta te está esperando el pibón, es aún peor.

Si alguien lo ve de otra manera que lo diga. 

Con cuidado, navegantes.

Publicidad náutica (47)

 Hola navegantes.

El siguiente es un anuncio de aparejos de carbono, o sea, mástiles y los cables que los sujetan. Son más ligeros que los de acero y aluminio, permiten mejorar la estabilidad del velero al quitarle peso en las alturas, y resisten más. Para ponerte en el papel, te muestran un velero metido en lo peor de lo peor: una  nubes negras y bajas de las que decapitan las  montañas, una tromba de agua, olas enormes y rompientes, y el dios Eolo soplando todavía más porque le parece poco lo que ya ha montado.

 Y en mitad de la rasca, el velero saliendo airoso se supone que gracias a su aparejo de carbono. No está mal a pesar de la exageración.

Como curiosidad, os diré una trampa de presumir que he visto en algunos puertos. Los aparejos de carbono se consideran lo mejor de lo mejor, y son de color negro con una especie de cuadrícula en su superficie. Son carísimos (un mástil supera fácilmente los 100.000 euros, sí, cien mil) y le dan mucho caché al barco. Pues ya han inventado unos vinilos imitando la superficie del carbono para pegar sobre el mástil de aluminio. Aunque sobre el casco no lo he visto, supongo que también los habrán sacado para camuflar el propio casco y que el barco entero parezca de carbono sin serlo. Hay que ser tan ingenuo como largo es el Río Po para picar, pero por lo que parece sí, algunos pican.

Con cuidado, navegantes.

Amarrar en la terraza.

 Hola navegantes.

Si algo caracteriza al español es su tendencia a hacer lo que le sale de la tonsura. Un vecino de un edificio de viviendas en Es Castell (Menorca) decidió subir su lancha, de unos 6 metros de eslora, al balcón para ahorrarse el atraque. También puso de manifiesto otra característica del español, que es hacer mal las cuentas, porque según la noticia esperaba ahorrarse 70 euros al mes, y creo que la grúa para subir la lancha al tercer piso le habrá costado bastante más.

El vecino argumentaba que el peso total con motor y remolque (unos 800 Kg) según los técnicos que había consultado era unas diez veces inferior a lo que aguanta la terraza, que dicho sea de paso, cuando se ocupa con una piscinita de plástico puede llegar a los 4.000 kg. (lo que sí es una auténtica burrada y sin embargo se tolera). También argumentaba que en el balcón lo tendría más fácil para hacer el mantenimiento y los bricolajes.

 El ayuntamiento reconoció que ninguna ordenanza municipal prohibe tal cosa, pero tenía claro que no lo podía tolerar y ya se imaginaba todos los balcones llenos de barcos. Como no podía argumentar la peligrosidad del peso, le dió 24 horas para retirarla basándose en algunos argumentos bien dudosos:

1. Que no había solicitado permiso para la grúa. La típica maniobra de distracción para no entrar al fondo del asunto.

2. Que la terraza no está aprobada para un uso industrial ni náutico. Eso no significa que esté prohibido: el  mismo uso industrial sería hacer en ella algunos trabajos mecánicos, y el mismo uso náutico sería guardar en ella un fueraborda, y eso no se persigue.

3. Que en caso de fuertes vientos podría moverse el remolque, acercarse a la barandilla y caerse a la vía pública. Eso se evitaría con eslingas.

4. Que en caso de lluvia podría cargarse de agua, aumentar su peso y superar el permitido. Eso es desconocer lo que es un barco autoachicable (se vacía solo) e ignorar la comparación que ya hice con las piscinitas.

Sin ganas de litigar,el vecino retiró la barca y nos hemos quedado sin conocer cuál habría sido la forma judicial de resolver esta charlotada, y sus argumentos.

Aunque para testarudo, el marino bielorruso que os conté hace un año, un tío duro como el pedernal, que construyó su barco en el balcón de casa ... 

 

 ... y luego con él dio la vuelta al  mundo, cuando contaba ya más de 65 años:

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Con cuidado, navegantes.

Foils: también naufragan por calma chicha.

 Hola navegantes.

Os he comentado muchas veces los riesgos de los barcos con foils, que "navegan" fuera del agua a 40-50 nudos sin que les reserven espacios de mar específicos. Pueden moverse a esas velocidades, y con la guillotina que supone el foil de barlovento (el que llevan fuera del agua) entre los demás barcos que nos movemos a 4-5 nudos. Sería como dejar correr a los Fórmula 1 por las carreteras locales sin  ninguna restricción. Pero siempre me he referido a los riesgos, precisamente, de su exceso de velocidad, que parece que quieren viajar más deprisa que su sombra.

Pues ahora me da la risa de lo que tengo que comentar. Ha aparecido un riesgo nuevo, que es la posibilidad de naufragar por lo contrario, por falta de viento.

 Le ha sucedido al equipo británico del velero Ineos, que está entrenando para la Copa América en Palma. Después de navegar a más de 40 nudos con vientos de 15-18 nudos, entró en una zona de calma chicha donde el velero se quedó parado. Víctima de su poca estabilidad en parado, despacito se volcó sin que la tripulación ni los barcos de apoyo pudieran hacer nada. Podéis ver el vídeo del naufragio aquí:

Clic aquí

Pues con barcos basados en el mismo principio se está dando la vuelta al mundo por los mares más peligrosos del planeta, pero atravesando también las calmas ecuatoriales. Esto es sólo una opinión, pero creo que están jugando con la vida de los pilotos al permitir navegaciones oceánicas, y más en solitario, con estos barcos, todo en aras de descubrir nuevas tecnologías que permitan volar bajo (porque eso no es navegar) cada vez más deprisa, hasta un límite que ya no es razonable. YouTube está lleno de accidentes increíbles de estos veleros con foils.

Con cuidado, navegantes.