Preparándonos contra las orcas.

 Hola navegantes.

En entradas anteriores os conté el problema de las orcas que atacan a los veleros, dirigiéndose directamente al timón y mordiéndolo hasta que lo arrancan. Es un comportamiento aprendido que está extendiéndose peligrosamente entre la manada de orcas del Atlántico. Para los navegantes a vela igual da por qué lo hacen, tenemos que llevar a bordo los medios para defendernos porque ya han atacado a cientos de veleros y hundido cuatro, con familias a bordo que han salvado la vida de milagro. Y si  no te hunden, te provocan daños carísimos de arreglar que no cubre el seguro (las compañías sólo aseguran los daños propios a los barcos nuevos) y que te inmovilizan varias semanas en puerto, dando al traste con todos tus planes de navegación. 

Esta manada vive entre el Estrecho de Gibraltar y Galicia, desplazándose siguiendo al atún rojo, que es su alimento principal. Ahora están haciendo de las suyas en el Estrecho de Gibraltar, frente a Barbate, y en verano emigran hacia Galicia siguiendo a su alimento. Pero ha habido ataques desde Lanzarote hasta Brest, al Norte de Francia, y por eso no descartamos encontrarnos con ellas, especialmente a la vuelta de Londres en agosto. En la siguiente imagen el sitio de los ataques registrados:

Como son una especie protegida nuestras "autoridades" nos recomiendan no hacer nada, apagar el motor y la electrónica, intentar grabarlas para identificar a los ejemplares, dejarles que te rompan el timón y si tienes mala suerte que te hundan el barco, y cuando terminen llamar a Salvamento Marítimo. Sólo les falta recomendar que mientras observas te fumes un tabaco liadillo con las piernas cruzadas. Estas recomendaciones algunos medios las repiten como el  muñeco del ventrílocuo, sin una lectura mínimamente crítica. 

Otras actuaciones podrían ser ilegales, salvo que ante un juez demostraras que lo hiciste para preservar la seguridad del barco y de las vidas humanas que llevas a bordo. Porque, en efecto, en España entran en colisión dos cuerpos de doctrina:

1) El RD 1727/2007, de protección de los cetáceos, que entre otras cosas más agresivas que es lógico prohibir, también prohíbe los sonidos bajo el agua o dar marcha atrás. Este decreto estaba publicado antes de los ataques a veleros, y pensado para las actividades lucrativas de observación de cetáceos, en que son los barcos los que van al "encuentro" de las orcas.

Y 2) la ley 14/2014, de navegación marítima, que establece que ante una situación de  peligro el patrón debe adoptar las medidas que le permitan proteger a la embarcación y asegurar la vida humana. El artículo 183 establece que "en caso de riesgo de naufragio, el capitán adoptará cuantas medidas crea necesarias para procurar la seguridad del buque y la salvación de las personas y de los bienes". Y el 184 que "ni el armador, ni el fletador ni cualquier otra persona ... pondrán impedimentos o restricciones al capitán del buque para que adopte o ejecute cualquier decisión que, según su juicio profesional, sea necesaria para la seguridad de la vida humana en el mar... Los armadores no podrán despedir al capitán ni adoptar contra él otras medidas de naturaleza sancionadora por el hecho de haberse visto obligado a apartarse de sus instrucciones ante la necesidad de obrar del modo más adecuado para la salvaguardia de la seguridad, conforme al criterio profesional propio de un marino competente". Desde mi punto de vista, y espero que desde el punto de vista del juez,  esta ley es prioritaria cuando son las orcas las que van al "encuentro" del velero y nosotros lo único que hacemos es defendernos de un naufragio. Y además tiene más rango normativo que el Real Decreto antes citado.

Al lío. Hay que pensar en formas de defensa que no impliquen llevar un pistolero a bordo, aunque no le gusten al RD 1727. Los pescadores portugueses (el país más afectado por el problema) recomiendan llevar un tubo metálico, meter un extremo en el agua y golpearlo con un martillo o llave inglesa para espantarlas con el sonido. Yo he hecho un invento para transmitir el sonido de las bocinas de niebla al agua, que os conté en otra entrada. Para eso las he adaptado un tubo hueco, cuyo extremo hago llegar al agua por el imbornal de la bañera.

 

 

 

La intención es espantarlas con un ruido molesto que no las lesione. 

Otro sistema poco agresivo, que también recomiendan los pescadores de Portugal, es echar arena al agua. Al parecer las orcas evitan instintivamente las aguas arenosas para proteger sus agujeros de respiración. Una pareja sueca lo utilizó frente a las costas portuguesas en octubre, y ha dado testimonio de su éxito. Cuando se produjo el ataque empezaron a espolvorear arena en el agua sobre el timón. Apenas podían creerlo, pero el ataque cesó inmediatamente y las orcas se fueron. Nosotros hemos recogido 8 Kg de arena y si es necesario la utilizaremos como ellos.

 

 Lo malo, que es un bulto más a estibar a bordo, y no pequeño ni ligero. Un problema añadido al viaje en un pequeño velero, donde siempre nos falta espacio. De momento lo he estibado bajo la escalera de entrada a la camareta, y va a ser insoportable verlo allí todo el verano:

 Otras medidas son navegar marcha atrás (para que el timón no les recuerde a los juveniles la aleta caudal de un atún, y para que la orza les dificulte llegar con la boca al timón) o bien alejarse rápidamente en dirección a aguas menos profundas (hacia la costa) con la esperanza de que sean ejemplares juveniles que están esperando en la superficie el regreso de su madre con la caza. Si esta hipótesis fuera la cierta, los juveniles no se alejarían mucho de donde nos han atacado.

 Por si con lo anterior no desisten, hemos diseñado un sistema para blindar el timón con los puntales de varar el barco, que os conté aquí:

Clic aquí.

y que os resumo. Enlazo los extremos inferiores de los dos puntales con un cabo pasante que luego se pueda apretar desde la bañera:

Deslizo los dos puntales a los lados del timón, apoyando las gomas en el espejo de popa:

Después cazo el cabo pasante que unía sus extremos inferiores para que se junten debajo de la pala del timón. Y a continuación apoyo el extremo superior de cada puntal, que termina en un tubo acodado, en el espejo de popa, afianzándolo a las cornamusas para que no se mueva:

Terminado de instalar, la parte superior queda así:

 Y la inferior así:

Hace como una arista de protección, que permite el giro de la pala. El conjunto queda bastante firme y calculo que puedo armarlo en 5 minutos. 

 En fin, espero no tener que probar ninguno de ellos.

Con cuidado, navegantes.

Preparar también las bicis.

 Hola navegantes.

En otras entradas os he contado por qué considero imprescindibles las bicis en las navegaciones de crucero:

Clic aquí.

Y en este vídeo  mi amigo David también elucubraba sobre la necesidad de llevar bicis a bordo:

Clic aquí.

En él cuento mi experiencia respecto al uso de las bicis en los viajes en velero, por el mar y por los canales.

Pero claro, no todo van a ser ventajas. De hecho, nos dan más disgustos que el propio barco. Imaginaos una excursión por los páramos montaraces del interior de Francia, o yendo a buscar una gasolinera a última hora del día, cuando ya estás agotado, tienes el apetito más grande que el estómago y sólo piensas en volver al barco para recogerte, cenar y acostarte. Y entonces va y se te pincha una rueda o se te rompe un radio (o dos, o tres), te pones a repararlo y eso te hace llegar a la gasolinera cerrada, dejar esa gestión para mañana, lo que te hará salir más tarde y acortar la etapa del día... y así un cúmulo de circunstancias que se encadenan hasta el infinito. Por eso siempre llevo en la mochila un pequeño taller de reparaciones, y en el barco algunos repuestos. Allí podréis encontrar cámaras, llantas y radios, parches, un espray inflador y reparador, cables de freno y acodados para su camisa, un sillín, una cubierta, dos pedales, además de los chalecos reflectantes que son obligatorios en algunos países, y no llevo los cascos porque ya no me caben. 

Y claro, justo antes de salir a un viaje las hacemos una revisión a fondo y renovación de lo más gastado. Estas minibicis van muy justas de resistencia, y además las hacemos circular entre colores de Western por pistas para las que no están diseñadas:

Las ruedas son de 14 pulgadas, o sea que en los mismos kilómetros dan más vueltas que una rueda grande y se desgastan más. Cada rueda lleva sólo 20 radios en vez de 32, con lo que va más peso a cada uno y se rompen más. Y el sillín está justo en la vertical de la rueda trasera en vez de entre las dos ruedas, con lo que los golpes repercuten más en la estructura de la rueda trasera (radios y cubierta) haciendo que se rompa más. Por eso cada verano os enseño fotos como esta:

 

que forman parte de nuestro día a día. Por otra parte, encontrar repuestos para ese tamaño de bici tan poco estándar es difícil hasta en las tiendas especializadas. De hecho, nos compramos una bici de más (en Wallapop están a unos 100 euros) para tenerla para recambios.

Ya sé que es inevitable el trabajo que nos dan en los cruceros, pero a pesar de eso opino que las bicis resuelven muchas situaciones difíciles cuando te mueves por esos parajes. Hacer las gestiones a pie bajo la canícula sería aún peor. Es como el ordenador, que sólo te acuerdas de él cuando te falla.

Con cuidado, navegantes.

Santander-Londres: los puntos negros 7) el cruce del Canal de la Mancha y la remontada del río Támesis.

 Hola navegantes.

El Canal de la Mancha voy a intentar cruzarlo por el paso de Calais. Es el tránsito desde Calais a Dover, el único punto del Canal donde la distancia de costa a costa son 24 millas, es decir, 12 desde Francia y 12 desde el Reino Unido, que es para la que está despachado el Corto Maltés. El problema es que, al ser la parte más estrecha, es también donde más tiran las corrientes de marea, y en este caso de lado, hacia el Este o hacia el Oeste, generando una importante deriva (hasta 3 nudos).

 Corregir esa importante deriva lateral puede ser imposible a vela, y a motor me haría seguir una trayecto en curva hacia el destino, alargando la ruta en una zona ya de por sí difícil por el tráfico de mercantes. Además ese paso está trufado de bajos fondos, algunos de 0,1 metros en baja mar y arenales que llegan a descubrir, o sea, la estampa de la herejía. La corriente de marea se canaliza entre esos bajíos, haciéndote derivar de las formas más inverosímiles. 

 

Y en las proximidades de Calais hay una zona de depósito de explosivos del ejército:

 Como las 24 millas del paso, a 4 nudos, las recorrería en 6 horas, supongo que lo más lógico es salir de Calais a mitad de la marea vaciante y dejarme derivar las tres primeras horas hacia el Este, sin alterar el rumbo de compás para intentar inútilmente dirigir la proa hacia Dover. Pasaría por encima del depósito de explosivos. Tres horas después se invertiría la marea y ahora me haría derivar durante las tres horas siguientes hacia el Oeste, devolviéndome a la línea de derrota original al llegar cerca de Dover, a donde entraría en pleamar. En conjunto describiría un trak en forma de "S". Pero este planteamiento es fruto de una elucubración mía, y lo que haré seguro es preguntar a los mandamases de la Capitanía de Calais la mejor forma de atravesar, y por supuesto seguiré sus consejos.

El otro inconveniente mayor será el tráfico de mercantes. El Canal de la Mancha es la zona marítima con mayor tráfico del mundo, y cada día lo cruzan más de 500 barcos (en nuestra travesía cortaremos la derrota de unos 125). Por supuesto existe un dispositivo de separación de tráfico, que tendremos que cortar en perpendicular y en el menor tiempo posible. Como en el Corto Maltés no tenemos radar ni AIS, aunque nos regalen patas de conejo para colgar del cuello no se nos ocurrirá cruzar un día que la visibilidad no sea perfecta y las condiciones del mar buenas. Y en esas condiciones, viéndolos venir desde lejos, supongo que lo ideal será como hacemos en Santander, cruzar a cada uno unos 50-100 metros por la popa. Pero claro, en Santander nos cruzamos como mucho con uno o dos al día, no me imagino lo que será cruzarse con 125. 

Respecto a la remontada del Támesis, en otras entradas os conté las peculiaridades del estuario:

Clic aquí.

 las dificultades por los fuertes de la Segunda Guerra Mundial:

Clic aquí.

el barco bomba hundido en su desembocadura:

 Clic aquí.

y las relativas al propio río:

Clic aquí.

En fin, no creo que el día siguiente (si llegamos a Dover) ocupemos las páginas de huecograbado, pero  desde luego se nos habrá quitado un gran peso de encima. 

¡Ahivá, no, que todavía nos quedará la vuelta!.

Con cuidado, navegantes.

Instalando el panel solar nuevo.

 Hola navegantes.

Por aquí decimos que en Santander hay que salir a navegar aunque no llueva. Pues ayer no llovió, hizo un día precioso de sol, y lo aprovechamos para instalar el nuevo panel solar.

El viejo lo quitamos a base de cúter, para cortar el Sikaflex con que estaba sujeto, y luego nos tocó limpiar la suciedad acumulada debajo durante 12 años. El panel con las telarañas fue directo al contenedor gris.

El nuevo lo volvimos a pegar con Sikaflex, pues aunque tiene un ojete en cada esquina para atornillarlo, no nos apetecía hacer agujeros en la tapa del tambucho. Para pegarlo hizo falta aplicar compresión para que se adaptara a la forma curva de la tapa del tambucho. Para eso utilizamos todo lo de peso que encontramos a bordo.

Las conexiones las hemos hecho sacrificando los terminales estancos que trae el panel, que abultan mucho y no caben entre la puerta y la tapa del tambucho. 

 

Hemos puesto conexiones termorretráctiles de las que llevan incluido un aro de estaño, que se derrite con la misma llama que calientas la funda. Luego las hemos forrado con cinta vulcanizante y las hemos situado debajo de la tapa del tambucho, para que no se mojen. Creo que el conjunto ha quedado más estanco que con las conexiones que trae de fábrica.

Como veis, he marcado la polaridad de cada cable en la misma tapa (los dos que salen del panel son negros) para en un futuro tenerlo claro si tengo que desconectarlo para cualquier mantenimiento.

El cableado lo hemos dirigido  a través del mamparo del baño, para que flexe en la mitad de su recorrido al abrir y cerrar la tapa del tambucho, y  siempre quede pegado a ese mamparo, de manera que no te tropieces con los cables al entrar y salir de la camareta.

Una vez conectado al regulador, hemos comprobado que carga bien, a pesar de tener toda su superficie tapada con los pesos. Así ha quedado al final:

Lo único que no me gusta es la unión de los cables con el panel. Me parece muy prominente y fácil romperla de una patada al ir a la cubierta a una maniobra urgente, por ejemplo tomar rizos. En el panel anterior esa conexión era mucho más plana.

También he hecho una chuleta justo encima del voltímetro, relacionando el voltaje de la batería con el porcentaje de carga, hasta que me lo aprenda:

Es específica para las baterías AGM, y difiere un poco de las antiguas.

Bueno, el caso es que es otro tema resuelto. Hoy hacemos la revisión del extintor, supongo que bajo un paraguas, y con eso creo que ya estará finalizada la preparación del barco.

Con cuidado, navegantes.

Renovando la electrónica.

 Hola navegantes.

Hace unos días os conté el cambio de batería del Corto Maltés por una de más capacidad (Clic aquí). No ha sido suficiente porque el panel solar, que tiene ya 12 años de vida y es del tipo de los flexibles (que duran menos que los rígidos) empezó a dar síntomas de rendir su alma. Le aparecieron una grietas sospechosas en su superficie:

que inicialmente tapamos con un vinilo transparente para que no se infiltrara la humedad. Pero a pesar de eso detectamos que cargaba poco y que, por momentos, la carga era de cero vatios. Ya sé que no es como los niños del arroyo, pero quedarte sin batería en un viaje por mar y en un país extranjero (sin radio, sin luces, sin GPS...) es una buena desgracia. Así que no ha quedado más remedio que sustituirlo. En  nuestro caso lo más importante era que fuese semirrígido y del tamaño de la tapa del tambucho, para poder situarlo allí amoldándose a la curvatura de esa tapa. Hemos tenido la suerte de encontrar uno con esas características, que además tiene más capacidad de carga (50 W en vez de 35) y por si fuera poco, debido a la evolución tecnológica, más barato (57 € frente a 333 € el anterior, hace 12 años). 

Para más inri, un seguidor del blog vio en la entrada que he mencionado antes relativa al cambio de la batería, el cargador de baterías cutre que tenía en el barco (es uno no marinizado de los que venden en grandes superficies para tener en casa y cargar la batería del coche). Como él estaba renovando la electrónica de su barco, me ha regalado un cargador marinizado mucho más compacto, y además inteligente, porque cuando la batería alcanza su carga del 100% se mantiene en una etapa de flotación, cargando sólo los consumos esporádicos, sin riesgo de sobrecarga. Eso no lo hacía el mío, y me obligaba a estar pendiente para desenchufarlo. Ahora podré irme del barco en las escalas con la tranquilidad de que no se sobrecarga. Gracias, Rodolfo.

Y también gracias a mi amigo navegante y youtuber David ("Thelowcostsailor", clic aquí) el Gran Visir de la electrónica a bordo, por la ayuda que me está prestando y el tiempo que dedica a vencer mi ignorancia. Lo mío es la vela y la navegación, no la electrónica.

Con cuidado, navegantes.

Santander-Londres: los puntos negros 6) el tráfico comercial y otras dificultades en los canales y ríos.

Hola navegantes.

La navegación por aguas interiores es muy distinta que por el mar. Cambias los horizontes infinitos por la visión cercana, por los entretenimientos de las orillas y las sorpresas tras cada recodo; el agua azul turquí por la marrón de los canales; puedes amarrar gratis donde quieras; los amarres están en el centro de las ciudades en vez de muy alejados; tienes multitud de servicios accesibles; te despiertas con el canto de los pajaritos como si fuera el nacimiento de la música, en vez de con los graznidos de las gaviotas; desaparece el balanceo de las olas que te quita el suelo de debajo de los pies; y puedes prescindir del pronóstico meteorológico cada día. Pero también tiene muchos inconvenientes, que en navegaciones anteriores me quitaron las ganas de repetir. 

Pero pasó el tiempo, y es difícil sustraerse a la ventaja de ahorrarse 400 millas (casi un mes de navegación) evitando la esquina Noroeste de Francia, y los posibles temporales por aquellas latitudes, que alargarían aún más el viaje. Por eso este verano vamos a arriesgarnos a repetir, y en la navegación a Londres atajaremos el Finisterre francés por las aguas interiores de sus canales y ríos navegables, tanto a la ida como a la vuelta.

La dificultad en estas aguas interiores deriva de varios factores:

•  La dependencia absoluta del motor, ya que vas desarbolado para poder pasar bajo los puentes. Los navegantes a vela estamos acostumbrados a disponer de dos sistemas de propulsión (la vela y el motor) y tener sólo el motor nos hace ir inseguros.
  

• La eutrofización ("sopa verde") que es la colmatación por algas, un problema recurrente en lagos, balsas, ríos, canales, embalses, etc., provocado por el exceso de nutrientes en el agua dulce, principalmente nitrógeno y fósforo, procedentes de la actividad humana. Las algas pueden ocupar el 100 % de la superficie en algunos tramos, haciendo imposible el evitarlas. Pueden bloquear la hélice o meterse por el circuito de refrigeración y obstruir el termostato, lo que ya nos ha pasado en dos ocasiones. El motor puede sufrir un calentón y quemarse la culata. Como vas desarbolado, te quedas en mitad de la sopa sin capacidad de maniobra.

 

Y allí prisionero, si con tus medios no consigues resolverlo, uno de los tripulantes tiene que irse nadando a la orilla entre las algas, en bañador hacer dedo hasta la ciudad más cercana, y volver con un mecánico o con un remolque, si es que lo encuentra. Y luego perder días o semanas hasta resolver la avería o hasta que lleguen las piezas de repuesto.

• La ausencia de servicio de salvamento como en el mar, ya que tu vida no corre peligro. Este detalle empeora el problema anterior, pues con cualquier avería del motor estás absolutamente perdido, sin nadie que te remolque, sin coche para llevar el fueraborda a un taller, y si es verano soportando a los malajes de los talleres que no quieren desplazarse a donde te has averiado para arreglarlo. 

• Las diferentes normas de circulación respecto al mar. Por eso hay que sacarse el CEVNI, el permiso para aguas interiores.  Por ejemplo las preferencias en los cruces y bifurcaciones son distintas que en el mar, pues se tiene en cuenta la dirección de la corriente. Los barcos que van contra la corriente deben dar preferencia a los que bajan a favor de la corriente, ya que éstos maniobran peor. Sin embargo para entrar a un puerto fluvial tiene preferencia el barco que va contra la corriente. Y otras veces te encuentras barcos que por sus características te piden que les cruces al revés de lo normal (en vez de babor con babor, estribor con estribor). Para indicarlo exhiben en estribor un cuadrado azul o una banderola azul, o una luz blanca centelleante. Obviamente eso exige una vigilancia estricta cada vez que se te acerca uno por la proa. Y todo esto se complica aún más por las normas que aplica cada ayuntamiento, sobre todo en las ciudades grandes, que nos resulta imposible conocer antes de llegar a ellas.
   
  
• Las variadas infraestructuras hidráulicas para salvar las diferencias de altura, a las que no estamos acostumbrados. Las más peligrosas son los saltos de agua en los ríos. Las esclusas de los ríos son mucho más peligrosas que las de los canales, por la propia corriente del río. La esclusa está en una orilla del cauce, y a su altura el río cae por un salto de agua de la misma altura que el desnivel de la esclusa. En la vuelta a Francia pasamos por esclusas que salvaban saltos de 3-6 metros, y en el Río Ródano de veintitantos. Si haces algo mal o se te para el motor (la hipótesis peor) si es aguas arriba del salto te caes por él, y si es aguas abajo te quedas a merced de los rápidos. En la siguiente foto el Corto Maltés esperando el paso de una esclusa (a la izquierda de la imagen) de las que salvan el salto de agua (a la derecha):
  

 

• La leptospirosis, una infección grave que en los casos más desafortunados puede producir encefalitis o meningitis. La transmiten a través del agua de los canales los "coipos". Son unos roedores enormes que en algunos países llaman “nutria roedora” o simplemente “nutria” aunque es un animal distinto. Pesan hasta 10 kg., sus patas están adaptadas a nadar, y las hembra tiene las mamas en el dorso en vez de en el vientre para dar de mamar mientras nadan. En Sudamérica, de donde proceden, se come su carne, y en Francia se vende paté de coipo, hacen llaveros con sus patitas y se usan en peletería. Por esta razón se les ha multiplicado en criaderos y algunos ejemplares han logrado escapar y colonizar humedales próximos. No hay que saber la tira de medicina para comprender que no hay que bañarse en esas aguas, y que no hay que utilizarlas ni para fregar. En la siguiente foto algunos de los que vimos en la vuelta a España al volver por el Canal de Midi. En la imagen no se percibe su tamaño, pero pensad que pueden ser de un metro.

• La existencia de nieblas matutinas que disminuyen la visibilidad y añaden estrés cuando madrugas. 
  

• La coexistencia con embarcaciones de alquiler a cuyos tripulantes no se les exige ninguna titulación (en contraposición a los que vamos con nuestro barco y mucha más experiencia) y que crean situaciones peligrosas. Un auténtico anacronismo, que pienso que sólo se mantiene para no cargarse el turismo náutico.
  

• Y finalmente el tráfico comercial. Hay canalucos pequeños, transitados casi exclusivamente por barcos de recreo, pero otros por los que circulan auténticos mercantes, portacontenedores, barcos de pasajeros gigantescos, y hasta remolques, con los que tienes que convivir en los trayectos libres y en las esclusas. En la siguiente foto algunos con los que compartimos esclusa en la vuelta a Francia:

¡Madre mía!, viéndolo escrito estoy volviendo a preocuparme.

Con cuidado, navegantes.

En el varadero.

 Hola navegantes.

Esta semana hemos sacado el Corto Maltés al varadero para las incómodas tareas mundanas de todos los años: darle la patente y hacer la revisión del fueraborda. 

 

 

Hemos repasado la imprimación de la orza nueva, y vuelto a darle la patente autopulimentable. Hemos repetido el color rojo, por las razones que expliqué aquí:

Clic aquí. 

Sin ninguna sorpresa aparente, hoy volverá al agua con el casco como nuevo, dispuesto a correr mucho hacia el Norte en dirección a Londres.

 Con cuidado, navegantes.

Aquí el podcast de la entrevista.

 Hola navegantes.

Podéis escuchar la entrevista de Edu Araujo, en Onda Vasca, sobre la preparación de la navegación a Londres aquí (del minuto 31:30 al 58:35):

Clic aquí 

En la foto, el Corto Maltés en una navegación anterior varado equilibrado con los puntales, concretamente en la Isla de los Pájaros, en la Bahía de Arcachon, para que veáis cómo tendremos que dormir muchos días en la navegación a Londres. Espero que os guste la entrevista.

Con cuidado, navegantes.

Santander-Londres: los puntos negros 5) los puertos de varada o con umbral.

Hola navegantes.

Cada día, después de muchas horas no viendo más que el pandeo del horizonte, llega el difícil momento de elegir el puerto de llegada y acercarse al embudo de su entrada. Si ya de por sí es un momento emocionante, en las costas de Bretaña, Normandía e Inglaterra es de asustar, porque muchos puertos se secan en bajamar. Allí hay que dedicar muchas horas a calcular bien las distancias para no llegar cuando esté cerrado, y perderte el café parisién con el que llevas soñando todo el día. 

 

Hay tres tipos de puertos difíciles en las costas de Francia e Inglaterra:

• Puertos de varada: son en los que directamente te posas en el fondo al retirarse la marea. Según el tipo de fondo puedes necesitar o no los puntales. Si es arena o barro duro, los puntales se necesitan para que el barco no se acueste de lado, y puedes pisar el fondo para desembarcar. Pero si es barro blando, el barco se hunde hasta la línea de flotación como en las arenas movedizas, y se queda equilibrado sin puntales. Si estás a bordo lo primero que notas es que el barco deja de moverse con las olitas y un silencio conventual. No se puede pisar el fondo porque te tragaría igual que se ha tragado la obra viva del barco. En la siguiente foto, el Corto Maltés enterrado en el barro blando en un viaje anterior:
   
  

  
  y un piragüista que se bajó de la piragua antes de llegar a la orilla, y casi se lo traga el barro (se salvó porque no se soltó de la piragua y otro compañero la acercó a la orilla):
  
  
  

  
  
  Además el barro puede obstruir las tomas de refrigeración del motor, y como el mío es fueraborda, para evitarlo suelo quitarlo antes de que se se sumerja en el barro:
   
  

   

• Puertos con esclusa: la entrada consta de dos compuertas en cuyo interior se modifica el nivel del agua para pasar. A diferencia de las esclusas de los canales, que pueden funcionar a cualquier hora pues siempre se llenan desde la compuerta más elevada, las de los puertos de marea sólo funcionan en el entorno de la pleamar, pues siempre se llenan por la compuerta exterior, la que da al mar, que se abre en función de la altura de la marea.

• Puertos con umbral: son los que tienen construido, en el fondo, un muro artificial que retiene el agua en el interior cuando baja la marea, para que no se vacíe. Es como quedarse dentro de una palangana, porque en el puerto hay agua (hasta la altura de ese muro) pero su acceso se queda en seco. Por ejemplo aquí el de Perros-Guirec cuando entramos en él durante la vuelta a Francia:
  
   
  

   
  
  La foto es en bajamar, y tenéis que imaginaros que en pleamar los veleros pasan, con su quilla y todo, por encima del muro. El umbral simplifica mucho la maniobra de entrada al prescindir de las esclusas, pero está limitada a la altura que alcance la marea por encima de ese muro y al calado de cada barco. Por supuesto que muchos veleros pueden salir algunos días y otros no, según el coeficiente de la marea. Un panel luminoso o una regla te indican la altura de agua por encima del umbral en cada momento, y tú decides cuándo entrar según el calado de tu barco. Como el Corto Maltés sólo cala 70 cm con la orza subida, nuestra horquilla para entrar es bastante amplia, pero no indefinida. En la siguiente foto hay 6,8 metros de agua sobre el umbral:
  
  
   
   
    y en la siguiente 3,5 metros:
  
  
  

  
  
  Los errores a evitar:
  
  
  • Calcular mal la horquilla temporal para entrar en cada puerto: es el peor de todos porque puedes encontrarte el puerto cerrado y quedarte varado fuera. Es bastante peligroso, porque el suelo fuera del puerto puede tener piedras o ser irregular, y aunque pongas los puntales el barco puede tumbarse. De hecho tumbarse encima de un puntal es peor que hacerlo sobre el suelo, porque el peso del barco, apoyado en el perfil de aluminio del puntal, puede hacer ceder al casco. Además con la prisa puedes quedarte varado atravesado a la onda de marea en vez de mirando a ella (lo que se debe hacer con un ancla a proa y otra a popa) y en esta posición comprometida la marea creciente te coge atravesado y tumba al barco de lado, pudiendo dañar el casco.
    
    
  • Planificar  las etapas sin tener en cuenta las corrientes de marea. Grosso modo el Canal de la Mancha se "llena" al subir la marea desde el Este y desde el Oeste hacia su centro (siguiente foto, marea entrante; clic encima para verla mejor):
    
    
    
      y se "vacía" al bajar la marea desde su centro hacia el Este y el Oeste (siguiente foto, marea vaciante):
     
    
     
    Como las travesías hay que hacerlas a favor de la marea, ya que contra esas corrientes de hasta 10-11 nudos no hay velero que avance, la segunda mitad de nuestra travesía por el Canal (a partir de Cherburgo)  será la peliaguda. Para avanzar hacia el Este tendremos que elegir los periodos de marea vaciante (bajando) lo que nos hará llegar a los puertos de destino cerca de la bajamar, dificultando su acceso.
    
    
  •  Bajar a tierra con el anexo mientras todavía queda agua y tener que volver cuando el puerto se ha secado. En efecto, te arriesgas a tener que pisar ese barro de arenas movedizas, y si no puedes hacerlo, tener que dormir en tierra en un banco hasta que la marea suba.
    
    
  • Olvidar dejar un cubo de agua lleno a bordo. En efecto, volver a bordo por esos fondos de basa negra y pegajosa deja el barco podrido de la suciedad de tu calzado cuando regresas. Hay que coger un cubo de agua del mar antes de que se retire, y dejarlo en la bañera para meter allí las botas o las sandalias, y limpiarte los pies, en cuanto vuelvas.

Como digo muchas veces, un viaje en velero no son unas vacaciones, es otro oficio. La seguridad de nuestros tripulantes y del barco depende de muchos cálculos, y tenemos que hacerlos a conciencia.

 

Con cuidado, navegantes.