domingo, 30 de abril de 2017
Dibucarta del Savreh.
Hola navegantes. Esta dibucarta se la dediqué a uno de nuestros veleros de Carpe Diem, el SAVREH, y está hecha con el ratoncito que le sirve de logo. Pero lo que dice vale para todos los barcos que participan, sus capitanes y los médicos y enfermeras que nos ayudan, y especialmente a los que se incorporan este año. Gracias chicos. Como es muy difícil vale dos puntos.
viernes, 28 de abril de 2017
Con Galerna Taldea en Bermeo.
Es la asociación que me ha invitado esta tarde a Bermeo. Podéis leerlo mejor aquí:
http://www.elcorreo.com/bizkaia/costa/201704/28/decada-viento-popa-toda-20170427220453.html
Dibufirma del FREEBLUE.
Esta sí que me ha costado. Con ese nombre y ese motovelero, el LM 27, con una línea tan poco habitual. Pero después de mirarlo mucho rato lo ví clarísimo. El nombre le sienta como un guante, con esas dos "E" seguidas, esa "b" y esa "L" para hacer su grueso palo mayor... realmente, el barco parece hecho para ese nombre. Enhorabuena.
jueves, 27 de abril de 2017
El sextante.
Es un aparato muy finamente graduado que permite calcular la altura de un astro sobre el horizonte, en grados, minutos y segundos. Mediante unas operaciones matemáticas complejas calculas la diferencia entre la altura a la que deberías ver, por ejemplo el sol, desde la posición teórica en la que supones estar y la altura real con que le estás observando.
La navegación con el sextante se llama "navegación astronómica" y es la asignatura más dura del título de Capitán de Yate. Para que os hagáis una idea, se usa la trigonometría esférica, los logaritmos, y fórmulas matemáticas con senos, cosenos, tangentes y cotangentes que se tardan horas en resolver. Antes del GPS en los mercantes habia un oficial dedicado casi exclusivamente a calcular la posición, y dedicaba una gran parte de su jornada laboral a esos cálculos.
El GPS ha revolucionado el mundo de la navegación y ha vuelto obsoleta la navegación astronómica, aunque muchos se empeñan en seguir defendiéndola. Para mí es como si un médico se empeñara en seguir diagnosticando sólo con el fonendo y prescindiera de las radiografías, TAC o resonancia magnética, prefiriendo la aproximación y la duda a la certeza diagnóstica basada en una imagen milimétrica. Y en otros ambientes he oido comentar que sería como seguir queriendo arar con un burro en vez de con un tractor, o segir viajando en diligencia en vez de en avión.
El GPS tiene por supuesto sus inconvenientes. Te da una sensación de seguridad falsa, porque algunas cartas de las que se siguen utilizando son reediciones de las que se levantaron antes de la época del GPS y tienen errores, porque la tecnología de los satélites puede fallar, porque el propio aparato electrónico es susceptible de fallos, y porque el propietario de los satéltes es el gobierno de EEUU y puede falsear la señal en la zona del planeta que le interese, por ejemplo en el territorio del enemigo si entra en guerra con un pais. Además hace que gente sin conocimientos se lance a navegaciones para las que no está preparada.
Reconociendo esos fallos del GPS, creo que el sistema anterior con el sextante tenía aún más:
Problemas ligados a su propia concepción: estaba pensado para barcos más grandes que nuestros veleros deportivos. Los veleros de esloras pequeñas suben y bajan cada ola y dejas de ver el horizonte, con lo que la altura del astro sobre él es una aproximación. Cuando el cielo está cubierto de nubes no puedes situarte, al no ver los astros.
Problemas de seguridad: la técnica para tomar la altura es colocarte en una parte alta del barco y con las dos manos en el sextante, sin poder mirar alrededor. Entraña un riesgo de hombre al agua pues no estás agarrado al barco, no ves venir a las olas, y la posición elevada que te permite la mejor vista posible del horizonte es también la mejor para salir catapultado por encima del guardamancebos con una ola. Si te consiguen recoger porque navegas acompañado, lo más probable es que el sextante se haya hundido y, como es un instrumento caro, no suele llevarse de repuesto. A partir de ese momento no podrías situarte. En cualquier caso de hombre al agua sólo podrías dar a los servicios de salvamento y a los barcos de los alrededores la última posición que habías sacado con el sextante, varias horas antes, pero en absoluto la posición exacta del accidente como con el GPS. Encontrar a una persona caída al agua con esa información es utópico.
Problemas de fragilidad del aparato: cualquier golpecito lo desajusta y su ajuste posterior necesita de un servicio especializado. Basta que se caiga a suelo desde la mesa de cartas o desde un asiento para que sus alturas posteriores tengan un error impredecible y cualquier posición tomada sea poco fiable.
Problemas relacionados con los accesorios que necesita: los libros de navegación. Son varios tomos con tablas y fórmulas, que pueden estropearse porque se mojen, les caiga el aceite encima, se quemen, se vayan al mar o los rompa el gato. Todo eso ha pasado y te impide calcular la posición. Y cosas más tontas: se entra en las tablas por el día del año en que estás, pues la altura de los astros varía de un día a otro por el movimiento de la Tierra. Pues aunque os parezca mentira ha habido navegantes que, por distintas razones, en una travesía oceánica perdieron la noción del tiempo y no se acordaban de qué día era, y allí no hay a quien preguntar. Esa tontería te impide calcular tu posición. Otro accesorio es la calculadora náutica de bolsillo, que se utiliza para agilizar los cálculos. Pero ella adolece de los mismos fallos que se atribuyen al GPS: se te puede averiar, acabar la pila, entrar agua y dejar de funcionar, caer al mar, etc.
Problemas relacionados con las cartas de papel: las posiciones obtenidas con el sextante se tienen que trasladar a una cartografía clásica de papel. Mi primera travesía del Atlántico fue sólo con sextante y durante varios días nuestra ruta hacia el Oeste coincidió con una doblez de la carta de papel que hacía el apunte de la posición del día muy aproximada. Estuvimos pensando muy seriamente desviar nuestra derrota hacia el Norte o hacia el Sur sólo para abandonar esa maldita doblez. Y por supuesto a las cartas de papel les puede pasar lo mismo que dije de los libros.
Problemas de tiempo para los cálculos: aunque en las travesías oceánicas te sobra tiempo para los cálculos matemáticos, en las costeras es utópico pensar que puedes dedicar ese tiempo a los cálculos de navegación mientras estás pendiente de las velas, de la radio, de la comida, de un tripulante que se marea, de la plaza de puerto, de la hora de llegada, de la marea, de los escollos, de vigilar otros barcos en el horizonte, etc.
Finalmente, aunque existen aplicaciones informáticas para simplificar los cálculos a partir de la posición del sextante, muchas de ellas necesitan tener internet a bordo y en cualquier caso siguen siendo tecnologías igual de frágiles, o más, que el propio GPS.
Por eso, y sin llegar a ser esclavo de la tecnología del GPS, me cuento entre los que opinan que, por seguridad y pragmatismo, la navegación astronómica debe ser secundaria a bordo frente al GPS.
La navegación con el sextante se llama "navegación astronómica" y es la asignatura más dura del título de Capitán de Yate. Para que os hagáis una idea, se usa la trigonometría esférica, los logaritmos, y fórmulas matemáticas con senos, cosenos, tangentes y cotangentes que se tardan horas en resolver. Antes del GPS en los mercantes habia un oficial dedicado casi exclusivamente a calcular la posición, y dedicaba una gran parte de su jornada laboral a esos cálculos.
El GPS ha revolucionado el mundo de la navegación y ha vuelto obsoleta la navegación astronómica, aunque muchos se empeñan en seguir defendiéndola. Para mí es como si un médico se empeñara en seguir diagnosticando sólo con el fonendo y prescindiera de las radiografías, TAC o resonancia magnética, prefiriendo la aproximación y la duda a la certeza diagnóstica basada en una imagen milimétrica. Y en otros ambientes he oido comentar que sería como seguir queriendo arar con un burro en vez de con un tractor, o segir viajando en diligencia en vez de en avión.
El GPS tiene por supuesto sus inconvenientes. Te da una sensación de seguridad falsa, porque algunas cartas de las que se siguen utilizando son reediciones de las que se levantaron antes de la época del GPS y tienen errores, porque la tecnología de los satélites puede fallar, porque el propio aparato electrónico es susceptible de fallos, y porque el propietario de los satéltes es el gobierno de EEUU y puede falsear la señal en la zona del planeta que le interese, por ejemplo en el territorio del enemigo si entra en guerra con un pais. Además hace que gente sin conocimientos se lance a navegaciones para las que no está preparada.
Reconociendo esos fallos del GPS, creo que el sistema anterior con el sextante tenía aún más:
Problemas ligados a su propia concepción: estaba pensado para barcos más grandes que nuestros veleros deportivos. Los veleros de esloras pequeñas suben y bajan cada ola y dejas de ver el horizonte, con lo que la altura del astro sobre él es una aproximación. Cuando el cielo está cubierto de nubes no puedes situarte, al no ver los astros.
Problemas de seguridad: la técnica para tomar la altura es colocarte en una parte alta del barco y con las dos manos en el sextante, sin poder mirar alrededor. Entraña un riesgo de hombre al agua pues no estás agarrado al barco, no ves venir a las olas, y la posición elevada que te permite la mejor vista posible del horizonte es también la mejor para salir catapultado por encima del guardamancebos con una ola. Si te consiguen recoger porque navegas acompañado, lo más probable es que el sextante se haya hundido y, como es un instrumento caro, no suele llevarse de repuesto. A partir de ese momento no podrías situarte. En cualquier caso de hombre al agua sólo podrías dar a los servicios de salvamento y a los barcos de los alrededores la última posición que habías sacado con el sextante, varias horas antes, pero en absoluto la posición exacta del accidente como con el GPS. Encontrar a una persona caída al agua con esa información es utópico.
Problemas de fragilidad del aparato: cualquier golpecito lo desajusta y su ajuste posterior necesita de un servicio especializado. Basta que se caiga a suelo desde la mesa de cartas o desde un asiento para que sus alturas posteriores tengan un error impredecible y cualquier posición tomada sea poco fiable.
Problemas relacionados con los accesorios que necesita: los libros de navegación. Son varios tomos con tablas y fórmulas, que pueden estropearse porque se mojen, les caiga el aceite encima, se quemen, se vayan al mar o los rompa el gato. Todo eso ha pasado y te impide calcular la posición. Y cosas más tontas: se entra en las tablas por el día del año en que estás, pues la altura de los astros varía de un día a otro por el movimiento de la Tierra. Pues aunque os parezca mentira ha habido navegantes que, por distintas razones, en una travesía oceánica perdieron la noción del tiempo y no se acordaban de qué día era, y allí no hay a quien preguntar. Esa tontería te impide calcular tu posición. Otro accesorio es la calculadora náutica de bolsillo, que se utiliza para agilizar los cálculos. Pero ella adolece de los mismos fallos que se atribuyen al GPS: se te puede averiar, acabar la pila, entrar agua y dejar de funcionar, caer al mar, etc.
Problemas relacionados con las cartas de papel: las posiciones obtenidas con el sextante se tienen que trasladar a una cartografía clásica de papel. Mi primera travesía del Atlántico fue sólo con sextante y durante varios días nuestra ruta hacia el Oeste coincidió con una doblez de la carta de papel que hacía el apunte de la posición del día muy aproximada. Estuvimos pensando muy seriamente desviar nuestra derrota hacia el Norte o hacia el Sur sólo para abandonar esa maldita doblez. Y por supuesto a las cartas de papel les puede pasar lo mismo que dije de los libros.
Problemas de tiempo para los cálculos: aunque en las travesías oceánicas te sobra tiempo para los cálculos matemáticos, en las costeras es utópico pensar que puedes dedicar ese tiempo a los cálculos de navegación mientras estás pendiente de las velas, de la radio, de la comida, de un tripulante que se marea, de la plaza de puerto, de la hora de llegada, de la marea, de los escollos, de vigilar otros barcos en el horizonte, etc.
Finalmente, aunque existen aplicaciones informáticas para simplificar los cálculos a partir de la posición del sextante, muchas de ellas necesitan tener internet a bordo y en cualquier caso siguen siendo tecnologías igual de frágiles, o más, que el propio GPS.
Por eso, y sin llegar a ser esclavo de la tecnología del GPS, me cuento entre los que opinan que, por seguridad y pragmatismo, la navegación astronómica debe ser secundaria a bordo frente al GPS.
martes, 25 de abril de 2017
Dibufirma del velero TARANUS.
Hola Taranus. Como ayer nos vimos navegando ya sé el modelo de tu barco, y así es más fácil sacar su dibufirma, y queda mejor. Aquí está con la forma de Sun 2000:
Mucho más bonita que la anterior que te hice, cuando no tenía en la cabeza la imagen real del barco:
¡Salud y millas!.
lunes, 24 de abril de 2017
Recordatorio.
Hola navegantes.
Os recuerdo que el viernes 28 de abril, a las 18:30 h., hablaré en Bermeo de la vuelta a España con el Corto Maltés, y de nuestras navegaciones más recientes.
Un saludo.
Os recuerdo que el viernes 28 de abril, a las 18:30 h., hablaré en Bermeo de la vuelta a España con el Corto Maltés, y de nuestras navegaciones más recientes.
Un saludo.
jueves, 20 de abril de 2017
Le duró poco la aventura.
En efecto, Matt y el Undaunted, de los que os hablé hace pocos días (un intento de cruzar el Atlántico en un velero de un metro de eslora) volvieron a tierra, en La Gomera, a las pocas horas de salir para su intento de alcanzar Florida.
En las primeras horas se hizo evidente que un dispositivo de flotación de reserva que llevaba en la popa, con las grandes olas que le alcanzaban por detrás golpeaba la unión entre los dos timones y hacía peligrar su integridad. Es sorprendente que el barco no se hubiera probado antes del intento de cruce del Atlántico, realizando alguna navegación más corta pero que simulase las condiciones que se iba a encontrar en su travesía.
Además el barco de un espectador que le estaba haciendo fotos colisionó con él, y aunque no hubo daños mayores la colisión hizo temer por la integridad del barco en el recorrido. A ello se juntó que los trámites aduaneros se habían prolongado mucho y la salida se había atrasado (salió el 6 de abril) lo que no garantizaba que alcanzase el otro extremo del Océano antes del pico de actividad de los huracanes, que es a finales del verano.
Con todos estos ingredientes Matt a decidido volver a EEUU e intentarlo de nuevo en otoño. El barco lo deja empaquetado en La Gomera y dice que dedicará el verano a construir y mejorar algunas piezas accesorias y a prepararse él para el segundo intento.
Seguiremos sus elucubraciones.
En las primeras horas se hizo evidente que un dispositivo de flotación de reserva que llevaba en la popa, con las grandes olas que le alcanzaban por detrás golpeaba la unión entre los dos timones y hacía peligrar su integridad. Es sorprendente que el barco no se hubiera probado antes del intento de cruce del Atlántico, realizando alguna navegación más corta pero que simulase las condiciones que se iba a encontrar en su travesía.
Además el barco de un espectador que le estaba haciendo fotos colisionó con él, y aunque no hubo daños mayores la colisión hizo temer por la integridad del barco en el recorrido. A ello se juntó que los trámites aduaneros se habían prolongado mucho y la salida se había atrasado (salió el 6 de abril) lo que no garantizaba que alcanzase el otro extremo del Océano antes del pico de actividad de los huracanes, que es a finales del verano.
Con todos estos ingredientes Matt a decidido volver a EEUU e intentarlo de nuevo en otoño. El barco lo deja empaquetado en La Gomera y dice que dedicará el verano a construir y mejorar algunas piezas accesorias y a prepararse él para el segundo intento.
Seguiremos sus elucubraciones.
miércoles, 19 de abril de 2017
domingo, 16 de abril de 2017
Presentación de la vuelta a España del Corto Maltés en Bermeo.
Pues sí, la asociación de vela "Galerna Taldea" de Bermeo me ha invitado a presentar la vuelta a España del Corto Maltés el viernes 28 de abril a las 18.30 h. Será en el barco ballenero Aita Guria, amarrado en el puerto de Bermeo, que dispone de un pequeño salón de actos.
Allí contaré la preparación del barco, la del recorrido, las peculiaridades de cada zona de navegación alrededor de la península, anécdotas del viaje, cómo nos organizábamos en la vida práctica del día a día en un barco tan pequeño (comida, higiene, intendencia, etc) y mis propias conclusiones relativas a la realización de travesías en veleros pequeños de serie.
También podremos comentar las navegaciones más recientes del Corto Maltés, a Bretaña y a la isla de Elba.
La siguiente imagen es una convocatoria por wasap por si me hacéis el favor de difundirla entre vuestros contactos que puedan estar interesados.
sábado, 15 de abril de 2017
Dibufirma del UNDAUNTED.
Aquí va mi pequeño homenaje al pirado que os conté el 10 de abril, que intenta cruzar el Atlántico en este engendro de un metro de eslora. Que la suerte le acompañe.
miércoles, 12 de abril de 2017
Tonterías que te facilitan la vida.
Hola navegantes.
Os enseño dos tonterías pero que a mí me han hecho la vida más cómoda en el Tonic 23. En la ventana que da a la proa he sustituido uno de los tornillos que sujeta el marco por un cáncamo. Allí cuelgo el farolillo de camping gas y tengo luz justo encima de la mesa, lo que viene muy bien para las cenas tardías, cuando no estás en una marina y por lo tanto no tienes electricidad:
En la ventana del baño he sustituido otro, pero esta vez con otro objetivo:
De él he pasado un cabito hasta la pared de enfrente, y en mitad del cabito he hecho una gaza. En esa gaza cuelgo, con perchas, los trajes de agua mojados, y la parte inferior de los trajes la recojo con una cinta o un pulpo. Así todo el agua escurre directamente dentro del WC:
Hasta hace poco, que tenía el suelo del baño con moqueta, colgar los trajes de aguas era una cruz, porque aunque el agua escurría a la sentina, dejaba la moqueta mojada y luego tardaba muchísimo en secarse. Cada vez que entrabas al baño salías con las suelas mojadas, y eso en un barco que navega con escora te dificulta muchísimo los desplazamientos. Por otro lado tanta humedad empañaba los cristales y se condensaba en el interior de las paredes de todo el barco, que luego había que secar con una bayeta.
Os enseño dos tonterías pero que a mí me han hecho la vida más cómoda en el Tonic 23. En la ventana que da a la proa he sustituido uno de los tornillos que sujeta el marco por un cáncamo. Allí cuelgo el farolillo de camping gas y tengo luz justo encima de la mesa, lo que viene muy bien para las cenas tardías, cuando no estás en una marina y por lo tanto no tienes electricidad:
En la ventana del baño he sustituido otro, pero esta vez con otro objetivo:
De él he pasado un cabito hasta la pared de enfrente, y en mitad del cabito he hecho una gaza. En esa gaza cuelgo, con perchas, los trajes de agua mojados, y la parte inferior de los trajes la recojo con una cinta o un pulpo. Así todo el agua escurre directamente dentro del WC:
Hasta hace poco, que tenía el suelo del baño con moqueta, colgar los trajes de aguas era una cruz, porque aunque el agua escurría a la sentina, dejaba la moqueta mojada y luego tardaba muchísimo en secarse. Cada vez que entrabas al baño salías con las suelas mojadas, y eso en un barco que navega con escora te dificulta muchísimo los desplazamientos. Por otro lado tanta humedad empañaba los cristales y se condensaba en el interior de las paredes de todo el barco, que luego había que secar con una bayeta.
martes, 11 de abril de 2017
Un navegante muerto en el mar.
lunes, 10 de abril de 2017
Intenta cruzar el Atlántico en un barco de un metro de eslora.
Sí, lo habéis leido bien, un metro, la medida que suelen tener los veleros de juguete teledirigidos. Matthew Kent se ha construido un barco de metal de un metro de eslora con el que intentará cruzar de las Canarias a Florida, 4.700 millas. Lo ha bautizado "Undaunted" ("Impávido").
Más que un barco parece un tentetieso, con más manga que eslora y con una orza profundísima y unos depósitos amarrados a los lados que aumentan su estabilidad.
Tiene una sola vela cuadrada, que le permitirá desarrollar una velocidad de 2,5 nudos, con lo que la travesía durará, contando los imprevistos, entre 3,5 y 4 meses (más que el nadador del que os hablé hace unos días). Eso si consigue seguir algo que se parezca a un rumbo, porque con ese casco más parece que estará a merced del viento y las corrientes, como en una balsa salvavidas, que llevando su propio rumbo como en un auténtico velero.
Por supuesto en un metro no podrá estirarse para dormir, y ya ha pensado su postura de sueño, con las piernas cruzadas al estilo hindú:
Como el barco es muy hondo, la comida la llevará estibada debajo de sus piés:
Aquí le veis dando los primeros bordos de prueba en La Gomera:
Está claro que el que no navega es porque no quiere, y busca mil disculpas para no hacerlo. Además Mat, con esta aventura, quiere recaudar fondos para una fundación llamada The Bioreserve, radicada en Nueva York, que se dedica a que los chicos aprendan a respetar la naturaleza.
Podeís seguir su intento de atravesar el Atlántico en ese minibarco en:
https://littleboatproject.org/
Por supuesto en un metro no podrá estirarse para dormir, y ya ha pensado su postura de sueño, con las piernas cruzadas al estilo hindú:
Como el barco es muy hondo, la comida la llevará estibada debajo de sus piés:
Aquí le veis dando los primeros bordos de prueba en La Gomera:
Está claro que el que no navega es porque no quiere, y busca mil disculpas para no hacerlo. Además Mat, con esta aventura, quiere recaudar fondos para una fundación llamada The Bioreserve, radicada en Nueva York, que se dedica a que los chicos aprendan a respetar la naturaleza.
Podeís seguir su intento de atravesar el Atlántico en ese minibarco en:
https://littleboatproject.org/
jueves, 6 de abril de 2017
Entrevista en "Españoles en la mar", de RNE.
Hola navegantes.
El otro día me entrevistó Jose Luis Pérez Manzano para Radio Nacional de España, y concretamente para el programa "Españoles en la mar", en relación con Carpe Diem y otras navegaciones del Corto Maltés. Podéis oir la entrevista aquí:
https://www.dropbox.com/s/zseh07gycxhd3og/rne.mp3?dl=0
El otro día me entrevistó Jose Luis Pérez Manzano para Radio Nacional de España, y concretamente para el programa "Españoles en la mar", en relación con Carpe Diem y otras navegaciones del Corto Maltés. Podéis oir la entrevista aquí:
https://www.dropbox.com/s/zseh07gycxhd3og/rne.mp3?dl=0
miércoles, 5 de abril de 2017
La diferencia entre una ola redonda y una ola rompiente.
Hola navegantes.
Como una imagen vale más que mil palabras os pongo primero la imagen y luego las mil palabras:
Es un velero como el Corto Maltés volcado por una ola pequeña pero rompiente. En el vídeo que sigue podéis ver que antes de la rompiente le pasan por debajo muchas olas redondas casi sin afectarle.
http://www.voilesetvoiliers.com/securite/attention-la-vague-/#xtor=EPR-2-[news-05-04-2017]-20170405-[lien]
Debían tener un problema con las velas porque el génova está todo el tiempo flameando; si estuviera portando habrían salido del atolladero alejéndose de la costa. Si os fijáis, a pesar de la situación comprometida algunos iban sin chaleco. Por suerte se salvaron los cuatro.
Un problema parecido tuvimos con el Corto Maltés en la vuelta a España cuando, en la salida del Guadalquivir, no pudimos con la fuerza de la corriente y tuvimos que dar media vuelta atravesándonos al tren de olas. Se publicó en la revista francesa Voiles et Voiliers para que otros navegantes aprendieran en la piel ajena. Aquí está el artículo:
https://www.dropbox.com/s/aey523wy6kuye6o/V%26V%20Sept%202015%20Alvaro.pdf?dl=1
Para los que no lean en francés os lo pongo aquí traducido, y ahora vienen las mil palabras, pero es interesante leerlo para aprender algo:
NO CONSEGUIMOS SALIR DEL RIO GUADALQUIVIR
CON UN VELERO DE 6 METROS.
Nuestra vuelta a España en un Tonic 23.
En el verano de 2012 mi amigo Luis y yo dimos la vuelta completa a la península ibérica en nuestro Tonic 23 “Corto Maltés”, volviendo al Golfo de Vizcaya por el Canal du Midi. Fueron 3 meses de navegación apacible con muy pocos incidentes, relatada en el libro “La vuelta a España del Corto Maltés. De Santander a Santander en un velero de 6 metros”, de la editorial ExLibric. Pero después de descender la violenta costa atlántica de Portugal, con vientos portantes que muchos días alcanzaban fuerza 6 y olas de 3 metros, quién nos iba a decir que una navegación fluvial por el río Guadalquivir, en Andalucía, nos depararía esta sorpresa!.
Los dos ríos navegables de Andalucía.
El río Guadalquivir es navegable hasta la ciudad de Sevilla, 40 millas tierra adentro, y su desembocadura en el Atlántico es en dirección Suroeste. Veníamos de remontar el otro gran río andaluz, el Guadiana, 25 millas tierra adentro, una experiencia maravillosa de relajación entre montañas y pueblecitos pintorescos. En efecto, nuestra vuelta a España en un barco tan modesto no pretendía batir ningún récord sino disfrutar de la vela de travesía y aventura explorando el mayor número de lugares de los tres países (España, Portugal y Francia) sin prisa. Abordamos la remontada del Guadalquivir esperando una navegación tranquila y relajada como en el Guadiana.
Ya a la entrada del Guadalquivir, a babor, hay un pecio de un mercante desde hace más de 10 años, que se arrimó mucho a la costa y embarrancó en un bajo de 50 cm. Es impresionante verlo porque aparte de su cercanía a la orilla, se ha partido por la mitad como el Prestige y da una imagen desoladora que asusta un poco. Posteriormente nos enteramos que la desembocadura de este río se ha cobrado muchos barcos ya desde la época de Colón. En efecto, la fuerza del río ha excavado una estrecha franja navegable entre fondos de aluvión, y la profundidad pasa de decenas de metros (pueden entrar mercantes) a sólo 50 cm en un margen muy estrecho. Desde cinco millas antes de la entrada al río hay en altamar una fila de boyas verdes y rojas que hay que respetar a rajatabla y que marcan la estrecha franja navegable. Nosotros entramos a toda velocidad con el viento que nos venía de popa pues aquel día era SW, surfeando en algunas de las grandes olas que también nos venían de popa. En este primer tramo nos cruzamos con un velero del mismo tamaño que el nuestro, dando unos pantocazos tremendos pues en cada ola quedaba la mitad de la eslora en el aire y luego caía de golpe, y comentamos la pena que daba verle sufrir de esa manera.
Decepción en Bonanza.
Pasamos la primera noche dentro del río en Bonanza, el puerto pesquero que se encuentra en la entrada del Guadalquivir, una milla río arriba en la orilla de estribor. Curiosamente no es un puerto con un espigón que cierre un plano de agua en su interior, sino espigón de 500 metros paralelo a la orilla y abierto por ambos lados. Por lo tanto el agua del río, en marea creciente o vaciante, discurre con toda su fuerza entre ese espigón y la orilla. En la orilla de tierra está la lonja y el muelle de descargar pescado. No tiene marina deportiva. Nos abarloamos en 9ª fila a los pesqueros y bajamos a tierra. Al volver por la noche el guardamuelles nos estaba esperando y nos dijo que no podíamos pasar la noche allí. Nos sorprendió mucho porque no había marina deportiva, en el resto de España se tiene derecho a dos días de estancia en cualquier puerto y habíamos hablado con el dueño del pesquero, que no tenía ningún inconveniente en que estuviéramos allí. Más tarde comprobamos que en todos los puertos de Andalucía los veleros son víctimas de una persecución irracional por los guardamuelles de la Junta de Andalucía, seguramente intentando llenar las marinas deportivas que se están quedando vacías por la mala gestión y la subida de tasas (los navegantes prefieren amarrar sus barcos en Portugal). Tuvimos la ingenuidad de decirle que entonces iríamos al espigón exterior, que no tiene comunicación con la orilla, y que no tenía aquella noche más de 10 barcos amarrados en sus 500 metros de longitud. A pesar de lo escandaloso de la situación (un espigón vacío a 150 metros de la orilla) nos dijo que allí tampoco estaba permitido, y nos tuvimos que ir a fondear al extremo del puerto, sometidos a la poderosa corriente del río.
El día siguiente salimos temprano a favor de la marea creciente, para remontar el río. Había una brisa del Noroeste que nos permitía navegar a 5 nudos sólo con el génova (el río en su primera mitad tiene una dirección sensiblemente Nordeste) y la marea. Arrimamos la derrota a la orilla Oeste para navegar lo más cerca posible del Coto Doñana, la mayor reserva natural de España en la que habitan multitud de especies de aves y hasta mamíferos salvajes en libertad. Nos llamó la atención que no había veleros fondeados en el cauce, como en el Guadiana, cosa comprensible por el abundante tráfico de mercantes por el río con destino Sevilla. El paisaje nos gustó menos. La orilla de Doñana, en teoría la más salvaje, consta de algunos bosques de pinos en un terreno llano a nivel del mar, y sobre todo vegetación baja y dunas, no bosques frondosos sobre colinas y montes como en el Guadiana. Y pasado el coto, navegas en una superficie imprecisa pues las orillas son bajas, apenas sobresalen del agua, y no aprecias la dirección de la siguiente curva del río hasta que estás encima de ella. De vez en cuando aparece en el horizonte la silueta de un mercante haciendo rumbos inverosímiles, pues desde la lejanía te parece que se metió a navegar por encima de la tierra o que va sobre un espejismo, ya que no aprecias el curso del río.
Imposible salir al mar abierto.
Cuando dimos por visto el Coto Doñana fondeamos para comer y esperar la inversión de la marea. Mientras comíamos el viento arreció y roló al W y luego al SW, lo que significaba que no nos permitía ceñir en todos los tramos del río. Cuando sí lo conseguíamos, dábamos los bordos a 6-7 nudos sólo con el génova, porque ya nos arrastraba la marea vaciante que puede alcanzar tres nudos en las mareas muertas y mucho más en las vivas. Según nos acercábamos a la desembocadura el viento arreciaba o se notaba más, y al doblar el último meandro y enfilar directamente la recta de salida, con el mar al fondo, ya alcanzaba fuerza 6 y tuvimos que quitar el génova y poner la mayor en el segundo rizo como apoyo al motor. El vendaval venía justo de proa, encajonado entre las orillas, y chocaba de frente con la marea vaciante y la corriente del propio río, formando una mar gruesa (olas de 3-4 metros) contra la que el barco, con su fueraborda de 8 CV que además en algunas crestas quedaba con la hélice al aire, no podía. La guía Imray decía literalmente de esta situación:
“El canal de la desembocadura es amplio y está bien balizado, pero puede volverse peligrosamente violento cuando los vientos fuertes del Oeste o del Suroeste soplan en dirección contraria a la vaciante de mareas vivas, pudiendo producirse olas cortas y escarpadas”.
De las 17 boyas verdes que marcan la entrada del río en el mar llegamos hasta entre la 5 y la 7 y allí se hizo evidente que el barco no podía salir. En alguna de las olas se quedaba parado o incluso avanzaba marcha atrás en la subida de la ola (con riesgo para la pala del timón). El Corto Maltés llegaba a la cresta y se quedaba medio barco en el aire, cayendo después en el valle de la ola con un pantocazo que hacía temblar toda la estructura. Decidimos dar la vuelta y volver al interior hasta que amainase. Pero lo malo de esta decisión (una de las más difíciles que tiene que tomar un capitán) es que al dar media vuelta te quedas por unos momentos con las olas por el través, con gran riesgo de vuelco. Las olas más peligrosas son las rompientes, las que tienen espuma en la cresta. Tienen la pendiente más exagerada, y cuando ya tienen al barco más escorado viene el impacto de la cresta que desarrolla una fuerza lateral impresionante. Además el giro de las partículas de agua dentro de la ola actúa sobre el casco en lugar de sobre la orza, empeorando la situación (figura 1). Se ha calculado que un barco puede ser volcado por una ola rompiente cuya altura sea un tercio de la eslora, si le coge de través. Como el Corto Maltés mide 6 metros una rompiente de dos metros podría volcarlo, y las estábamos recibiendo de 3-4 metros. Por el contrario olas no rompientes del 60% de la eslora no lo volcarían (en nuestro caso, las de 3-4 metros que recibíamos no nos volcarían si no rompían). Por lo tanto para dar media vuelta hay que concentrarse en el tren de olas que ves acercarse, estudiarlas una por una y decidir en cuál de ellas te vas a arriesgar, pues nunca son todas iguales. Has de elegir una pequeña y, sobre todo, que no sea rompiente. Pero eso es la teoría y si sólo fuera así nunca ocurrirían accidentes. En la vida real la misma ola puede ser redonda, un rato después rompiente (por ejemplo, si pasa por una zona de menor profundidad o si recibe una racha de viento más fuerte) y luego otra vez redonda. Sólo te queda esperar que la que has elegido no se ponga a romper justo antes de alcanzarte, y eso depende sólo del azar. Por suerte dimos media vuelta sin incidentes, y en cuanto enfilamos de nuevo hacia el interior del río paramos el motor, navegando con la mayor en el segundo rizo y una punta del génova para equilibrar el barco. Al nuevo rumbo, ya sin el ruido del motor, sin pantocazos, surfeando las olas con suavidad y a buena velocidad, aquello parecía otro mundo. Un refrán marinero dice que “viento en popa es medio puerto” y en este caso se confirmó: el viento aparente era mucho menor y la ola venía por la popa, con lo que el barco no silbaba ni golpeaba las olas.
Para no hacer de nuevo el recorrido hasta Bonanza decidimos esperar en una boya vacía del Club Náutico de Sanlúcar de Barrameda, justo a la entrada del río, después de confirmarnos el botero que en ese momento no tenía dueño. Por si el intento de salida fallido hubiera sido poco, la marea estaba tan baja que tocamos fondo con la orza (sin ninguna trascendencia, por ser abatible) lo que añadió más estrés a la maniobra. Incluso en aquella boya dentro del río las olas hacían saltar al barco, y contemplar a los que estaban fondeados al lado asustaba. Al ver nuestra situación apurada el botero se ofreció a bajarnos a tierra para descansar mientras el tiempo mejoraba. Quedamos en que nos recogería 15 minutos después para darnos tiempo a ordenar nuestro revoltijo. Cuando vino y estábamos con todo listo para desembarcar, nos dijo que su jefe (el presidente del Club) no sólo no le había autorizado a desembarcarnos, sino que teníamos que abandonar la boya (¡). ¿Solidaridad marinera?. Con incredulidad y estupefacción por esta actitud irresponsable esperamos a que amainara un poco el viento y disminuyera la corriente vaciante que se enfrentaba al mar. Volvimos a intentar la salida pero con el mismo resultado, sin alcanzar más boyas que en el intento anterior. Una de nuestras chicas estaba acostada en el interior cerca de la línea media para no marearse, y en una de las olas salió disparada chocando con la cabeza en el techo de la cabina, un salto de más de un metro. Para más INRI el Plotter perdió la posición, un problema que se venía repitiendo todos los días más o menos a la misma hora, seguramente debido a un problema de los satélites. Por segunda vez tuvimos que atravesarnos a las olas para retroceder de nuevo a Bonanza, donde ya no quisimos discutir con el guardamuelles y pasamos la noche en el mismo fondeo que la anterior, donde llegamos ya de noche.
Por la mañana nos levantamos a las 7 h. para el tercer intento antes de desayunar. Era el final de la vaciante y soplaba un terral flojito del Este-Nordeste que nos permitió iniciar la salida con motor y génova, navegando a más de 7 nudos. Al alcanzar la desembocadura todavía nos llevamos algún susto porque al alejarnos de la costa reapareció el viento del Oeste con fuerza 5-6 predominando sobre el terral, y algunas olas escarpadas nos hicieron revivir lo del día anterior. Pero por suerte este intento fue el definitivo, aunque no sin apuros. Así que hicimos una etapa corta, de siete millas hasta Chipiona, para tomar un día de descanso. Llegamos al pantalán de espera sin aliento, antes de que abrieran las oficinas. Allí estaba el velerito que vimos salir dos días antes cuando nosotros llegábamos al Guadalquivir desde Mazagón. Nos contaron que había salido para una excursión corta de Sanlúcar de Barrameda con la intención de remontar el Guadalquivir, y que en el último momento decidieron salir al mar. Les sorprendió el mismo infierno que a nosotros pero de proa, sin estar preparados ni ellos ni el barco para ese mar, no fueron capaces de dar media vuelta y tuvieron que seguir hasta Chipiona, de donde ahora no podían salir. Como está tan cerca de Sanlúcar habían vuelto a casa por carretera, y llevaban tres días viniendo a ver el panorama sin atreverse a regresar. Por nuestra parte nos desquitamos de tantas penalidades de los tres últimos días con un desayuno especial en la cafetería de la marina, y más tarde con una ducha, que nos dejaron como nuevos.
Unos días después comprobamos que los pantocazos habían producido una deslaminación de la fibra en la unión de uno de los mamparos de la cama de proa con el casco.
Las lecciones que yo he aprendido.
Hay que conocer muy bien su propio barco y sus limitaciones. Ahora sé que con mi fueraborda de 8 CV no puedo con esas olas.
Hay que hacer caso de las indicaciones de las guías náuticas. La guía Imray ya advertía de la dificultad de salida del río.
A pesar de las situaciones vividas la tripulación se mantuvo serena en todo momento. Nos conocemos de muchos años de navegar juntos y sabemos nuestras posibilidades y nuestras limitaciones.
Como una imagen vale más que mil palabras os pongo primero la imagen y luego las mil palabras:
Es un velero como el Corto Maltés volcado por una ola pequeña pero rompiente. En el vídeo que sigue podéis ver que antes de la rompiente le pasan por debajo muchas olas redondas casi sin afectarle.
http://www.voilesetvoiliers.com/securite/attention-la-vague-/#xtor=EPR-2-[news-05-04-2017]-20170405-[lien]
Debían tener un problema con las velas porque el génova está todo el tiempo flameando; si estuviera portando habrían salido del atolladero alejéndose de la costa. Si os fijáis, a pesar de la situación comprometida algunos iban sin chaleco. Por suerte se salvaron los cuatro.
Un problema parecido tuvimos con el Corto Maltés en la vuelta a España cuando, en la salida del Guadalquivir, no pudimos con la fuerza de la corriente y tuvimos que dar media vuelta atravesándonos al tren de olas. Se publicó en la revista francesa Voiles et Voiliers para que otros navegantes aprendieran en la piel ajena. Aquí está el artículo:
https://www.dropbox.com/s/aey523wy6kuye6o/V%26V%20Sept%202015%20Alvaro.pdf?dl=1
Para los que no lean en francés os lo pongo aquí traducido, y ahora vienen las mil palabras, pero es interesante leerlo para aprender algo:
NO CONSEGUIMOS SALIR DEL RIO GUADALQUIVIR
CON UN VELERO DE 6 METROS.
Nuestra vuelta a España en un Tonic 23.
En el verano de 2012 mi amigo Luis y yo dimos la vuelta completa a la península ibérica en nuestro Tonic 23 “Corto Maltés”, volviendo al Golfo de Vizcaya por el Canal du Midi. Fueron 3 meses de navegación apacible con muy pocos incidentes, relatada en el libro “La vuelta a España del Corto Maltés. De Santander a Santander en un velero de 6 metros”, de la editorial ExLibric. Pero después de descender la violenta costa atlántica de Portugal, con vientos portantes que muchos días alcanzaban fuerza 6 y olas de 3 metros, quién nos iba a decir que una navegación fluvial por el río Guadalquivir, en Andalucía, nos depararía esta sorpresa!.
Los dos ríos navegables de Andalucía.
El río Guadalquivir es navegable hasta la ciudad de Sevilla, 40 millas tierra adentro, y su desembocadura en el Atlántico es en dirección Suroeste. Veníamos de remontar el otro gran río andaluz, el Guadiana, 25 millas tierra adentro, una experiencia maravillosa de relajación entre montañas y pueblecitos pintorescos. En efecto, nuestra vuelta a España en un barco tan modesto no pretendía batir ningún récord sino disfrutar de la vela de travesía y aventura explorando el mayor número de lugares de los tres países (España, Portugal y Francia) sin prisa. Abordamos la remontada del Guadalquivir esperando una navegación tranquila y relajada como en el Guadiana.
Ya a la entrada del Guadalquivir, a babor, hay un pecio de un mercante desde hace más de 10 años, que se arrimó mucho a la costa y embarrancó en un bajo de 50 cm. Es impresionante verlo porque aparte de su cercanía a la orilla, se ha partido por la mitad como el Prestige y da una imagen desoladora que asusta un poco. Posteriormente nos enteramos que la desembocadura de este río se ha cobrado muchos barcos ya desde la época de Colón. En efecto, la fuerza del río ha excavado una estrecha franja navegable entre fondos de aluvión, y la profundidad pasa de decenas de metros (pueden entrar mercantes) a sólo 50 cm en un margen muy estrecho. Desde cinco millas antes de la entrada al río hay en altamar una fila de boyas verdes y rojas que hay que respetar a rajatabla y que marcan la estrecha franja navegable. Nosotros entramos a toda velocidad con el viento que nos venía de popa pues aquel día era SW, surfeando en algunas de las grandes olas que también nos venían de popa. En este primer tramo nos cruzamos con un velero del mismo tamaño que el nuestro, dando unos pantocazos tremendos pues en cada ola quedaba la mitad de la eslora en el aire y luego caía de golpe, y comentamos la pena que daba verle sufrir de esa manera.
Decepción en Bonanza.
Pasamos la primera noche dentro del río en Bonanza, el puerto pesquero que se encuentra en la entrada del Guadalquivir, una milla río arriba en la orilla de estribor. Curiosamente no es un puerto con un espigón que cierre un plano de agua en su interior, sino espigón de 500 metros paralelo a la orilla y abierto por ambos lados. Por lo tanto el agua del río, en marea creciente o vaciante, discurre con toda su fuerza entre ese espigón y la orilla. En la orilla de tierra está la lonja y el muelle de descargar pescado. No tiene marina deportiva. Nos abarloamos en 9ª fila a los pesqueros y bajamos a tierra. Al volver por la noche el guardamuelles nos estaba esperando y nos dijo que no podíamos pasar la noche allí. Nos sorprendió mucho porque no había marina deportiva, en el resto de España se tiene derecho a dos días de estancia en cualquier puerto y habíamos hablado con el dueño del pesquero, que no tenía ningún inconveniente en que estuviéramos allí. Más tarde comprobamos que en todos los puertos de Andalucía los veleros son víctimas de una persecución irracional por los guardamuelles de la Junta de Andalucía, seguramente intentando llenar las marinas deportivas que se están quedando vacías por la mala gestión y la subida de tasas (los navegantes prefieren amarrar sus barcos en Portugal). Tuvimos la ingenuidad de decirle que entonces iríamos al espigón exterior, que no tiene comunicación con la orilla, y que no tenía aquella noche más de 10 barcos amarrados en sus 500 metros de longitud. A pesar de lo escandaloso de la situación (un espigón vacío a 150 metros de la orilla) nos dijo que allí tampoco estaba permitido, y nos tuvimos que ir a fondear al extremo del puerto, sometidos a la poderosa corriente del río.
El día siguiente salimos temprano a favor de la marea creciente, para remontar el río. Había una brisa del Noroeste que nos permitía navegar a 5 nudos sólo con el génova (el río en su primera mitad tiene una dirección sensiblemente Nordeste) y la marea. Arrimamos la derrota a la orilla Oeste para navegar lo más cerca posible del Coto Doñana, la mayor reserva natural de España en la que habitan multitud de especies de aves y hasta mamíferos salvajes en libertad. Nos llamó la atención que no había veleros fondeados en el cauce, como en el Guadiana, cosa comprensible por el abundante tráfico de mercantes por el río con destino Sevilla. El paisaje nos gustó menos. La orilla de Doñana, en teoría la más salvaje, consta de algunos bosques de pinos en un terreno llano a nivel del mar, y sobre todo vegetación baja y dunas, no bosques frondosos sobre colinas y montes como en el Guadiana. Y pasado el coto, navegas en una superficie imprecisa pues las orillas son bajas, apenas sobresalen del agua, y no aprecias la dirección de la siguiente curva del río hasta que estás encima de ella. De vez en cuando aparece en el horizonte la silueta de un mercante haciendo rumbos inverosímiles, pues desde la lejanía te parece que se metió a navegar por encima de la tierra o que va sobre un espejismo, ya que no aprecias el curso del río.
Imposible salir al mar abierto.
Cuando dimos por visto el Coto Doñana fondeamos para comer y esperar la inversión de la marea. Mientras comíamos el viento arreció y roló al W y luego al SW, lo que significaba que no nos permitía ceñir en todos los tramos del río. Cuando sí lo conseguíamos, dábamos los bordos a 6-7 nudos sólo con el génova, porque ya nos arrastraba la marea vaciante que puede alcanzar tres nudos en las mareas muertas y mucho más en las vivas. Según nos acercábamos a la desembocadura el viento arreciaba o se notaba más, y al doblar el último meandro y enfilar directamente la recta de salida, con el mar al fondo, ya alcanzaba fuerza 6 y tuvimos que quitar el génova y poner la mayor en el segundo rizo como apoyo al motor. El vendaval venía justo de proa, encajonado entre las orillas, y chocaba de frente con la marea vaciante y la corriente del propio río, formando una mar gruesa (olas de 3-4 metros) contra la que el barco, con su fueraborda de 8 CV que además en algunas crestas quedaba con la hélice al aire, no podía. La guía Imray decía literalmente de esta situación:
“El canal de la desembocadura es amplio y está bien balizado, pero puede volverse peligrosamente violento cuando los vientos fuertes del Oeste o del Suroeste soplan en dirección contraria a la vaciante de mareas vivas, pudiendo producirse olas cortas y escarpadas”.
De las 17 boyas verdes que marcan la entrada del río en el mar llegamos hasta entre la 5 y la 7 y allí se hizo evidente que el barco no podía salir. En alguna de las olas se quedaba parado o incluso avanzaba marcha atrás en la subida de la ola (con riesgo para la pala del timón). El Corto Maltés llegaba a la cresta y se quedaba medio barco en el aire, cayendo después en el valle de la ola con un pantocazo que hacía temblar toda la estructura. Decidimos dar la vuelta y volver al interior hasta que amainase. Pero lo malo de esta decisión (una de las más difíciles que tiene que tomar un capitán) es que al dar media vuelta te quedas por unos momentos con las olas por el través, con gran riesgo de vuelco. Las olas más peligrosas son las rompientes, las que tienen espuma en la cresta. Tienen la pendiente más exagerada, y cuando ya tienen al barco más escorado viene el impacto de la cresta que desarrolla una fuerza lateral impresionante. Además el giro de las partículas de agua dentro de la ola actúa sobre el casco en lugar de sobre la orza, empeorando la situación (figura 1). Se ha calculado que un barco puede ser volcado por una ola rompiente cuya altura sea un tercio de la eslora, si le coge de través. Como el Corto Maltés mide 6 metros una rompiente de dos metros podría volcarlo, y las estábamos recibiendo de 3-4 metros. Por el contrario olas no rompientes del 60% de la eslora no lo volcarían (en nuestro caso, las de 3-4 metros que recibíamos no nos volcarían si no rompían). Por lo tanto para dar media vuelta hay que concentrarse en el tren de olas que ves acercarse, estudiarlas una por una y decidir en cuál de ellas te vas a arriesgar, pues nunca son todas iguales. Has de elegir una pequeña y, sobre todo, que no sea rompiente. Pero eso es la teoría y si sólo fuera así nunca ocurrirían accidentes. En la vida real la misma ola puede ser redonda, un rato después rompiente (por ejemplo, si pasa por una zona de menor profundidad o si recibe una racha de viento más fuerte) y luego otra vez redonda. Sólo te queda esperar que la que has elegido no se ponga a romper justo antes de alcanzarte, y eso depende sólo del azar. Por suerte dimos media vuelta sin incidentes, y en cuanto enfilamos de nuevo hacia el interior del río paramos el motor, navegando con la mayor en el segundo rizo y una punta del génova para equilibrar el barco. Al nuevo rumbo, ya sin el ruido del motor, sin pantocazos, surfeando las olas con suavidad y a buena velocidad, aquello parecía otro mundo. Un refrán marinero dice que “viento en popa es medio puerto” y en este caso se confirmó: el viento aparente era mucho menor y la ola venía por la popa, con lo que el barco no silbaba ni golpeaba las olas.
Para no hacer de nuevo el recorrido hasta Bonanza decidimos esperar en una boya vacía del Club Náutico de Sanlúcar de Barrameda, justo a la entrada del río, después de confirmarnos el botero que en ese momento no tenía dueño. Por si el intento de salida fallido hubiera sido poco, la marea estaba tan baja que tocamos fondo con la orza (sin ninguna trascendencia, por ser abatible) lo que añadió más estrés a la maniobra. Incluso en aquella boya dentro del río las olas hacían saltar al barco, y contemplar a los que estaban fondeados al lado asustaba. Al ver nuestra situación apurada el botero se ofreció a bajarnos a tierra para descansar mientras el tiempo mejoraba. Quedamos en que nos recogería 15 minutos después para darnos tiempo a ordenar nuestro revoltijo. Cuando vino y estábamos con todo listo para desembarcar, nos dijo que su jefe (el presidente del Club) no sólo no le había autorizado a desembarcarnos, sino que teníamos que abandonar la boya (¡). ¿Solidaridad marinera?. Con incredulidad y estupefacción por esta actitud irresponsable esperamos a que amainara un poco el viento y disminuyera la corriente vaciante que se enfrentaba al mar. Volvimos a intentar la salida pero con el mismo resultado, sin alcanzar más boyas que en el intento anterior. Una de nuestras chicas estaba acostada en el interior cerca de la línea media para no marearse, y en una de las olas salió disparada chocando con la cabeza en el techo de la cabina, un salto de más de un metro. Para más INRI el Plotter perdió la posición, un problema que se venía repitiendo todos los días más o menos a la misma hora, seguramente debido a un problema de los satélites. Por segunda vez tuvimos que atravesarnos a las olas para retroceder de nuevo a Bonanza, donde ya no quisimos discutir con el guardamuelles y pasamos la noche en el mismo fondeo que la anterior, donde llegamos ya de noche.
Por la mañana nos levantamos a las 7 h. para el tercer intento antes de desayunar. Era el final de la vaciante y soplaba un terral flojito del Este-Nordeste que nos permitió iniciar la salida con motor y génova, navegando a más de 7 nudos. Al alcanzar la desembocadura todavía nos llevamos algún susto porque al alejarnos de la costa reapareció el viento del Oeste con fuerza 5-6 predominando sobre el terral, y algunas olas escarpadas nos hicieron revivir lo del día anterior. Pero por suerte este intento fue el definitivo, aunque no sin apuros. Así que hicimos una etapa corta, de siete millas hasta Chipiona, para tomar un día de descanso. Llegamos al pantalán de espera sin aliento, antes de que abrieran las oficinas. Allí estaba el velerito que vimos salir dos días antes cuando nosotros llegábamos al Guadalquivir desde Mazagón. Nos contaron que había salido para una excursión corta de Sanlúcar de Barrameda con la intención de remontar el Guadalquivir, y que en el último momento decidieron salir al mar. Les sorprendió el mismo infierno que a nosotros pero de proa, sin estar preparados ni ellos ni el barco para ese mar, no fueron capaces de dar media vuelta y tuvieron que seguir hasta Chipiona, de donde ahora no podían salir. Como está tan cerca de Sanlúcar habían vuelto a casa por carretera, y llevaban tres días viniendo a ver el panorama sin atreverse a regresar. Por nuestra parte nos desquitamos de tantas penalidades de los tres últimos días con un desayuno especial en la cafetería de la marina, y más tarde con una ducha, que nos dejaron como nuevos.
Unos días después comprobamos que los pantocazos habían producido una deslaminación de la fibra en la unión de uno de los mamparos de la cama de proa con el casco.
Las lecciones que yo he aprendido.
Hay que conocer muy bien su propio barco y sus limitaciones. Ahora sé que con mi fueraborda de 8 CV no puedo con esas olas.
Hay que hacer caso de las indicaciones de las guías náuticas. La guía Imray ya advertía de la dificultad de salida del río.
A pesar de las situaciones vividas la tripulación se mantuvo serena en todo momento. Nos conocemos de muchos años de navegar juntos y sabemos nuestras posibilidades y nuestras limitaciones.
lunes, 3 de abril de 2017
Presentación de la vuelta a España en Bermeo el 28 de abril.
Hola navegantes.
El viernes 28 de abril me han invitado a presentar la vuelta a España en el Corto Maltés en Bermeo. Lo ha hecho una asociación de vela sin animo de lucro que se llama " Galerna Taldea" cuyo principal objetivo es dar a conocer y promocionar la vela en ese puerto. Realizan diversas actividades, como bolsa de navegantes, regatas, campeonato de pesca a vela, etc., y también conferencias y presentaciones relacionadas con la vela y el mar.
Allí estaremos, en un lugar muy original pues la presentación será en un barco ballenero amarrado al muelle de Bermeo. Cuando quede menos tiempo lo anunciaré con más detalle, pero hoy he querido agradecerles su invitación con esta dibucarta:
Es Rasputín, el eterno enemigo de Corto Maltés. Se empieza a leer en la pechera del uniforme, y al que la traduzca en "comentarios" le regalo el dibujo original. Un saludo.
El viernes 28 de abril me han invitado a presentar la vuelta a España en el Corto Maltés en Bermeo. Lo ha hecho una asociación de vela sin animo de lucro que se llama " Galerna Taldea" cuyo principal objetivo es dar a conocer y promocionar la vela en ese puerto. Realizan diversas actividades, como bolsa de navegantes, regatas, campeonato de pesca a vela, etc., y también conferencias y presentaciones relacionadas con la vela y el mar.
Allí estaremos, en un lugar muy original pues la presentación será en un barco ballenero amarrado al muelle de Bermeo. Cuando quede menos tiempo lo anunciaré con más detalle, pero hoy he querido agradecerles su invitación con esta dibucarta:
Es Rasputín, el eterno enemigo de Corto Maltés. Se empieza a leer en la pechera del uniforme, y al que la traduzca en "comentarios" le regalo el dibujo original. Un saludo.
domingo, 2 de abril de 2017
Apoyad al grumetillo.
Hola navegantes.
Uno de nuestros grumetillos de vela está participando en un concurso de relatos cortos del Rotary Club de Torrelavega. Si queréis podéis apoyarle votando a su hermoso relato, donde la moraleja es que valen más los valores como la humildad, el amor y la amistad que el dinero.
Primero hay que registrarse en el Rotary club de Torrelavega:
http://rotaryclubtorrelavega.com/wp-login.php?action=register
desde donde te mandarán una contraseña por email. Cuando te llegue hay que hacer clic en "restaurar contraseña" y con ella dar a "Acceder".
Entonces ya se puede acceder al relato en:
http://rotaryclubtorrelavega.com/tesoro-del-diablo/
Después de leerlo, y sólo si os ha gustado, podéis votar al grumetillo haciendo clic en la carita verde sonriente de la derecha:
¡Suerte, grumetillo!.
Uno de nuestros grumetillos de vela está participando en un concurso de relatos cortos del Rotary Club de Torrelavega. Si queréis podéis apoyarle votando a su hermoso relato, donde la moraleja es que valen más los valores como la humildad, el amor y la amistad que el dinero.
Primero hay que registrarse en el Rotary club de Torrelavega:
http://rotaryclubtorrelavega.com/wp-login.php?action=register
desde donde te mandarán una contraseña por email. Cuando te llegue hay que hacer clic en "restaurar contraseña" y con ella dar a "Acceder".
Entonces ya se puede acceder al relato en:
http://rotaryclubtorrelavega.com/tesoro-del-diablo/
Después de leerlo, y sólo si os ha gustado, podéis votar al grumetillo haciendo clic en la carita verde sonriente de la derecha:
¡Suerte, grumetillo!.
viernes, 31 de marzo de 2017
¡Dos años ya!
Apoyó con firmeza nuestra iniciativa de implantar un programa de detección precoz del cáncer de colon en Cantabria a pesar de las dificultades, y fuimos la cuarta comunidad autónoma en tenerlo y la primera que lo extendió a toda su población. Un extraordinario Director General de Salud Pública y una gran persona. No te olvidamos.
jueves, 30 de marzo de 2017
¡Qué bestia!
Si creíais que cruzar un océano a remo era el no va mas, atentos a esta noticia. Acabo de saber que en 1998 un francés, Benoît Lecomte, cruzó el Atlántico a nado. Empleó 73 días en nadar desde EEUU hasta Francia, con el objetivo de sensibilizar y recaudar fondos para la lucha contra el cáncer, en homenaje a su padre. Lógicamente llevaba un barco de apoyo donde comer y dormir. Nadó unas 8 horas diarias. En alguna ocasión le siguió un tiburón durante 5 días.
No contento con aquella machada, ahora, con veinte años más, va a intentar cruzar a nado... el Pacífico. Más de 8.000 km que se calcula le llevará 6 meses, nadando 8 horas al día. Saldrá a finales de mayo de Tokyo con dirección a San Francisco. Le acompañará un velero donde dormirá, y que le dejará cada mañana en la misma posición de GPS donde le recogió la noche anterior para no hacer "trampas" durante la noche.
Aparte de la hazaña deportiva (si la logra) el velero de acompañamiento hará estudios científicos. Unos médicos estudiarán a distancia las condiciones físicas de Benoît y cómo afecta a un cuerpo humano, y a sus condiciones psicológicas, estar 6 meses en el agua del mar, repitiendo 8 horas los mismos gestos, sin oir nada más que el ruido del mar y viendo sólo el azul del agua.
Esta vez irá equipado con una pulsera antitiburones y un medidor de la radioactividad del agua, además de su traje de neopreno.
Aparte de la hazaña deportiva (si la logra) el velero de acompañamiento hará estudios científicos. Unos médicos estudiarán a distancia las condiciones físicas de Benoît y cómo afecta a un cuerpo humano, y a sus condiciones psicológicas, estar 6 meses en el agua del mar, repitiendo 8 horas los mismos gestos, sin oir nada más que el ruido del mar y viendo sólo el azul del agua.
Esta vez irá equipado con una pulsera antitiburones y un medidor de la radioactividad del agua, además de su traje de neopreno.
Puede seguirse su proeza en :
http://thelongestswim.com/
domingo, 26 de marzo de 2017
sábado, 25 de marzo de 2017
Carpe Diem 2017.
Hola navegantes.
Como todos los años desde el 2003, un grupo de médicos, enfermeras y capitanes de Santander estamos organizando una actividad de vela solidaria con niños de oncología del Hospital Valdecilla. Les enseñamos a navegar a vela, dando prioridad a la diversión sobre los contenidos, en los meses de verano. Aquí va la información:
Si alguien se anima a participar como voluntario que se ponga en contacto conmigo a través de la dirección electrónica o el teléfono que figuran en el tríptico.
Además este verano se va a organizar también una actividad similar en Getxo y en Laredo.
El desarrollo de esta experiencia, las anécdotas de todos estos años, y la evaluación de sus resultados, están recogidos en el libro "Carpe Diem. Vela solidaria en Santander", al que se puede acceder en la columna derecha del blog.
Como todos los años desde el 2003, un grupo de médicos, enfermeras y capitanes de Santander estamos organizando una actividad de vela solidaria con niños de oncología del Hospital Valdecilla. Les enseñamos a navegar a vela, dando prioridad a la diversión sobre los contenidos, en los meses de verano. Aquí va la información:
Si alguien se anima a participar como voluntario que se ponga en contacto conmigo a través de la dirección electrónica o el teléfono que figuran en el tríptico.
Además este verano se va a organizar también una actividad similar en Getxo y en Laredo.
El desarrollo de esta experiencia, las anécdotas de todos estos años, y la evaluación de sus resultados, están recogidos en el libro "Carpe Diem. Vela solidaria en Santander", al que se puede acceder en la columna derecha del blog.
jueves, 23 de marzo de 2017
Con lo bonito que se ve el mar por fuera...
si pudiéramos verlo por debajo nos quedaríamos sin palabras:
Nos hemos acostumbrado a verter todo tipo de basuras al mar creyendo que al no verlas dejan de existir, pero allí siguen. No tiréis basuras al mar, y todo lo que se pueda tiradlo a la bolsa de basura en vez de al retrete, porque casi todo lo que se echa al retrete acaba en el mar.
domingo, 19 de marzo de 2017
Dibufirma de Santander.
Hola navegantes.
Finalmente salimos por los pelos del encierro en Narbona y volvimos a Santander por carretera.
El barco volvió a Puerto Chico en el camión:
Habían sido 1.293 millas en 84 días, llenas de anécdotas, que me permiten deciros a los propietarios de veleros pequeños ¡adelante, no lo pospongáis!. Cuando más tarde o más temprano os sintáis como un muñeco metido en un traje de negocios, o el aburrimiento os ahogue como una niebla espesa, no os dé miedo saliros del carril y soltar amarras. No demasiado lejos de casa podéis sentir lo mismo que sienten los que dan la vuelta al mundo en grandes veleros. Y hasta es posible que os envidien. Las navegaciones oceánicas o de altura no les permiten entrar en los sitios maravillosos donde entraréis vosotros, puertos pequeños y desconocidos, canales o ríos de poco calado que os llevarán a lo más profundo de los países. Sacad partido a lo que tenéis ahora, vale más eso que la esperanza de hacerlo todo cuando tengáis un barco más grande. Porque la vida es breve e impredecible.
Ver entradas del 30 de julio y del 1 y 3 de agosto.
Finalmente salimos por los pelos del encierro en Narbona y volvimos a Santander por carretera.
El barco volvió a Puerto Chico en el camión:
Habían sido 1.293 millas en 84 días, llenas de anécdotas, que me permiten deciros a los propietarios de veleros pequeños ¡adelante, no lo pospongáis!. Cuando más tarde o más temprano os sintáis como un muñeco metido en un traje de negocios, o el aburrimiento os ahogue como una niebla espesa, no os dé miedo saliros del carril y soltar amarras. No demasiado lejos de casa podéis sentir lo mismo que sienten los que dan la vuelta al mundo en grandes veleros. Y hasta es posible que os envidien. Las navegaciones oceánicas o de altura no les permiten entrar en los sitios maravillosos donde entraréis vosotros, puertos pequeños y desconocidos, canales o ríos de poco calado que os llevarán a lo más profundo de los países. Sacad partido a lo que tenéis ahora, vale más eso que la esperanza de hacerlo todo cuando tengáis un barco más grande. Porque la vida es breve e impredecible.
Ver entradas del 30 de julio y del 1 y 3 de agosto.
sábado, 18 de marzo de 2017
Dibufirma de Narbona.
Hola navegantes.
La navegación a la isla de Elba tocaba a su fin y se despediría con iguales inquietudes que con las que comenzó. Murphy, ese incómodo polizón que se metió al barco al principio del viaje cuando estaba de espaldas y con la guardia bajada, seguía ensañándose con nosotros. Nos tuvo retenidos 4 días en Narbona, esperando a ver si el dichoso permiso internacional le llegaba al transportista que venía a recogernos desde Euskadi. Y ello con la amenaza de que el fin de semana se cierra la frontera con Francia a los transportes pesados, y nos podía pillar.
Por si fuera poco hacía un calor de derretir coletas (estábamos a finales de julio) y nuestro atraque en el canal sólo recibía la sombra al atardecer, por lo que nos pasábamos una parte del día en la oficina de turismo, que tenía un sofá y aire acondicionado. Además la neverita que habíamos comprado al principio del viaje, al fallar la anterior, también rindió su alma, y ahora teníamos a bordo dos pero las dos estropeadas. Eso sí, esos días nuestra casita con jardín y vistas al canal había amarrado en un muelle solitario, con agua y luz, con el ruido del rebosadero de la esclusa de fondo como si fuera un riachuelo. Y como era el muelle de espera de la esclusa, cuando nos fuimos lo hicimos sin tener que meter la mano en el bolsillo. Cuatro días en el centro de Narbona gratis total.
Ver entradas del 27, 28 y 29 de julio de 2016.
La navegación a la isla de Elba tocaba a su fin y se despediría con iguales inquietudes que con las que comenzó. Murphy, ese incómodo polizón que se metió al barco al principio del viaje cuando estaba de espaldas y con la guardia bajada, seguía ensañándose con nosotros. Nos tuvo retenidos 4 días en Narbona, esperando a ver si el dichoso permiso internacional le llegaba al transportista que venía a recogernos desde Euskadi. Y ello con la amenaza de que el fin de semana se cierra la frontera con Francia a los transportes pesados, y nos podía pillar.
Por si fuera poco hacía un calor de derretir coletas (estábamos a finales de julio) y nuestro atraque en el canal sólo recibía la sombra al atardecer, por lo que nos pasábamos una parte del día en la oficina de turismo, que tenía un sofá y aire acondicionado. Además la neverita que habíamos comprado al principio del viaje, al fallar la anterior, también rindió su alma, y ahora teníamos a bordo dos pero las dos estropeadas. Eso sí, esos días nuestra casita con jardín y vistas al canal había amarrado en un muelle solitario, con agua y luz, con el ruido del rebosadero de la esclusa de fondo como si fuera un riachuelo. Y como era el muelle de espera de la esclusa, cuando nos fuimos lo hicimos sin tener que meter la mano en el bolsillo. Cuatro días en el centro de Narbona gratis total.
Ver entradas del 27, 28 y 29 de julio de 2016.
jueves, 16 de marzo de 2017
Las dibufirmas en la política.
Hola navegantes.
Este es el logotipo de "Cantabria Gran Reserva" que identificaba a Cantabria en los años de gobierno del popular Martínez Sieso:
Es una simplificación del bisonte de las cuevas de Altamira y se eligió por concurso, convocado por aquel gobierno. Parece inocente pero mirad bien las patitas:
Los niños se dieron cuenta enseguida, y cuando les regalaban camisetas en los colegios la llamaban "la camiseta de Sieso". Una manipulación descarada de la imagen para vincular la institución a su apellido. Aunque habrá quien piense que es pura coincidencia y lo respetaré.
Mañana retomaré las dibufirmas de nuestra navegación a la isla de Elba en el Corto Maltés.
Este es el logotipo de "Cantabria Gran Reserva" que identificaba a Cantabria en los años de gobierno del popular Martínez Sieso:
Es una simplificación del bisonte de las cuevas de Altamira y se eligió por concurso, convocado por aquel gobierno. Parece inocente pero mirad bien las patitas:
Los niños se dieron cuenta enseguida, y cuando les regalaban camisetas en los colegios la llamaban "la camiseta de Sieso". Una manipulación descarada de la imagen para vincular la institución a su apellido. Aunque habrá quien piense que es pura coincidencia y lo respetaré.
Mañana retomaré las dibufirmas de nuestra navegación a la isla de Elba en el Corto Maltés.
miércoles, 15 de marzo de 2017
Navegando por el río Mekong.
El río Mekong es uno de los más grandes del mundo, el 8º por longitud y el 5º más largo de los ríos asiáticos. Tiene una longitud de 4.880 km, y discurre por seis países. Las extremas variaciones estacionales en su caudal y la presencia de rápidos y cascadas han hecho muy difícil su navegación. Es un pilar de la riqueza de la península indochina, pues proporciona sustento a unos cien millones de personas. Anualmente se capturan en sus aguas 1.300.000 toneladas de pescado. Se calcula que alberga unas 1.200 especies de peces, entre ellos destaca el panga, recientemente puesto en cuestión, con una producción de un millón de toneladas al año. Por cierto, la versión vietnamita de la polémica del panga es muy diferente de la europea, pero esa es otra cuestión. El río es también la base de otra riqueza, la agrícola: sus arrozales enriquecidos por el limo del río permiten obtener tres cosechas al año.
En el siglo XIX los franceses intentaron navegar por el río hasta China. Sus esperanzas se vieron truncadas al topar con los rápidos. Pero antes de llegar a estos rápidos transitan por el río todo tipo de embarcaciones, desde transbordadores de pasajeros hasta barcos de mercancías. Las principales amenazas que pesan sobre el río son la construcción de enormes represas, las técnicas de pesca, y la deforestación. Los países de sus riberas forman «Comisión del Río Mekong» para ponerse de acuerdo en las presas e infraestructuras.
El delta del Mekong es la superficie de aluvión que se va adentrando en el mar, por el depósito de los sedimentos que arrastra el río. Actualmente tiene 39.000 Km2, o sea, 120 veces más grande que el delta del Ebro. En las sucesivas fotos del satélite puede verse cómo sigue creciendo hacia el mar; aquí podéis ver el paso del satélite en 1984 y en 2016, comprobando cómo la orilla va sobrepasando la línea amarilla; 1984:
y 2016:
Nosotros le recorrimos en una de las embarcaciones locales:
El color que veis del agua, marrón, es el habitual, por los limos y sedimentos que ha arrastrado el río desde su nacimiento, a lo largo de los casi 5.000 Km. También arrastra mucha basura, y de hecho la mitad del cauce, donde el agua va más deprisa, es una fila interminable de basuritas que marca como la raya del medio de las autopistas. Se ven incluso animales muertos, que pueden venir hasta de los paises vecinos. A lo mejor este pobre cerdo cuando estaba vivo entendía el chino mandarín en vez del vietnamita:
Sus orillas están marcadas por la actividad humana, con fábricas, como esta de ladrillos de la que se ven los hornos donde se cuece la arcilla:
viviendas, poblados flotantes, y redes de pesca atravesadas en el cauce:
También, por supuesto, extraños barcos y barcazas de tráfico comercial, donde han hecho curiosas adaptaciones para vivir a bordo:
En este vídeo podéis ver el color del agua, la fila de basuritas en el medio del cauce, y los postes atravesados en mitad del río que sostienen las redes de pesca. Cuando las redes están tendidas tienen un cable uniendo sus extremos, para que los barcos no pasen entre los palos. Cuando no hay un cable tendido es que no hay redes y se puede pasar:
Como en el resto del mundo, están vigentes las normas y señales que se aprenden en el CEVNI, el título que habilita pata la navegación por los ríos y canales y que es distinto que el de la navegación por el mar. Me tuve que sacar el CEVNI para los canales de Francia:
Aunque puede parecer evidente, me hizo raro ver esas señales conocidas en el otro extremo del mundo. Las de la foto significan que hay que pasar por debajo del puente entre los triángulos verdes, que está prohibido por fuera de los rojos, que el vano tiene 1,5 metros sobre el agua en el periodo de crecida, que la anchura entre los pilotes es de 10 metros, y el cuadrado amarillo que es un paso de doble dirección y por lo tanto pueden venirte barcos de frente.
Al ser una región costera de baja altitud, el delta del Mekong es particularmente susceptible a las inundaciones como resultado de la elevación del nivel del mar por el cambio climático. Muchas provincias del delta serán inundadas hacia el año 2030. Los casos más graves serán las provincias de Bến Tre y Long An, que serán inundadas en un 51% y 49%, respectivamente, si el nivel del mar aumenta el metro que se prevé. A ver si la generación que nos sigue consigue evitar el desastre.
En el siglo XIX los franceses intentaron navegar por el río hasta China. Sus esperanzas se vieron truncadas al topar con los rápidos. Pero antes de llegar a estos rápidos transitan por el río todo tipo de embarcaciones, desde transbordadores de pasajeros hasta barcos de mercancías. Las principales amenazas que pesan sobre el río son la construcción de enormes represas, las técnicas de pesca, y la deforestación. Los países de sus riberas forman «Comisión del Río Mekong» para ponerse de acuerdo en las presas e infraestructuras.
El delta del Mekong es la superficie de aluvión que se va adentrando en el mar, por el depósito de los sedimentos que arrastra el río. Actualmente tiene 39.000 Km2, o sea, 120 veces más grande que el delta del Ebro. En las sucesivas fotos del satélite puede verse cómo sigue creciendo hacia el mar; aquí podéis ver el paso del satélite en 1984 y en 2016, comprobando cómo la orilla va sobrepasando la línea amarilla; 1984:
y 2016:
Nosotros le recorrimos en una de las embarcaciones locales:
El color que veis del agua, marrón, es el habitual, por los limos y sedimentos que ha arrastrado el río desde su nacimiento, a lo largo de los casi 5.000 Km. También arrastra mucha basura, y de hecho la mitad del cauce, donde el agua va más deprisa, es una fila interminable de basuritas que marca como la raya del medio de las autopistas. Se ven incluso animales muertos, que pueden venir hasta de los paises vecinos. A lo mejor este pobre cerdo cuando estaba vivo entendía el chino mandarín en vez del vietnamita:
Sus orillas están marcadas por la actividad humana, con fábricas, como esta de ladrillos de la que se ven los hornos donde se cuece la arcilla:
viviendas, poblados flotantes, y redes de pesca atravesadas en el cauce:
También, por supuesto, extraños barcos y barcazas de tráfico comercial, donde han hecho curiosas adaptaciones para vivir a bordo:
En este vídeo podéis ver el color del agua, la fila de basuritas en el medio del cauce, y los postes atravesados en mitad del río que sostienen las redes de pesca. Cuando las redes están tendidas tienen un cable uniendo sus extremos, para que los barcos no pasen entre los palos. Cuando no hay un cable tendido es que no hay redes y se puede pasar:
Como en el resto del mundo, están vigentes las normas y señales que se aprenden en el CEVNI, el título que habilita pata la navegación por los ríos y canales y que es distinto que el de la navegación por el mar. Me tuve que sacar el CEVNI para los canales de Francia:
Aunque puede parecer evidente, me hizo raro ver esas señales conocidas en el otro extremo del mundo. Las de la foto significan que hay que pasar por debajo del puente entre los triángulos verdes, que está prohibido por fuera de los rojos, que el vano tiene 1,5 metros sobre el agua en el periodo de crecida, que la anchura entre los pilotes es de 10 metros, y el cuadrado amarillo que es un paso de doble dirección y por lo tanto pueden venirte barcos de frente.
Al ser una región costera de baja altitud, el delta del Mekong es particularmente susceptible a las inundaciones como resultado de la elevación del nivel del mar por el cambio climático. Muchas provincias del delta serán inundadas hacia el año 2030. Los casos más graves serán las provincias de Bến Tre y Long An, que serán inundadas en un 51% y 49%, respectivamente, si el nivel del mar aumenta el metro que se prevé. A ver si la generación que nos sigue consigue evitar el desastre.
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