Día del libro.

 Hola navegantes.

Mañana es el Día Internacional del Libro, que se celebra desde 1988 para fomentar la lectura, la industria editorial y la protección de la propiedad intelectual de los escritores, que al final se intentan ganar la vida con eso y no todos son millonarios como Joanne Rowling o Pérez Reverte. Fue difícil elegir la fecha, y al final se escogió una arbitraria que supuestamente coincide con el fallecimiento de Miguel de Cervantes, William Shakespeare y Garcilaso de la Vega, aunque Cervantes en realidad falleció el 22 y fue enterrado el 23, y Shakespeare murió el 23 de abril pero del calendario juliano, que corresponde al 3 de mayo del calendario gregoriano. Pero eso no es lo importante, sino el deseo de fomentar la lectura, esa rara costumbre que algunos usan para matar el tiempo.

Como yo he cometido algunos libros, para celebrarlo (si os gusta la navegación) a los que me pidáis uno en la semana que viene (al correo alvarogaledo@gmail.com) os regalaré otro y os los mandaré dedicados con una dibucarta. 

Y si os gusta la poesía, os recuerdo que podéis descargaros gratis el libro "Dibupoemas de otros":

 Clic aquí

Un dibupoema es un dibujo hecho con las letras de un poema. Escrito a mano, el texto comienza de forma estándar, pero en un momento dado las letras empiezan a retorcerse, cambiar de tamaño, de inclinación, o a alternar mayúsculas con algunas minúsculas, convirtiéndose en un dibujo. Visto de lejos sólo aprecias el dibujo, pero al acercarte te sientes como un ciego al que acaban de dar ojos, porque ves el detalle de las letras que te permite leerlo. Aunque empecé a hacerlos por casualidad con mis propios poemas y publiqué dos libros con ellos, en la pandemia se me ocurrió hacerlo con las poesías de otros poetas y cantautores españoles, como una especie de homenaje a su creación.

Porque el dibupoema te ofrece una perspectiva nueva de su obra literaria, ya que te permite leerla y apreciarla de una manera diferente y desconocida. En una página está su poesía literal, y en la de al lado su dibupoema, que hay que leer haciendo un ejercicio de imaginación y retorciendo el libro para seguir el texto. Como las poesías suelen ser más largas de lo que admite el dibujo, las estrofas que he seleccionado están marcadas en rojo. Además en algunos dibujos llega un sitio que no permite la continuidad de la frase, y eso está resuelto con puntos suspensivos. Pero no es igual dos, que tres o que cuatro puntos suspensivos. Hay que contar su número y buscar en qué parte del dibujo vuelve a haber ese mismo número de puntos para continuar la lectura por allí.

Aquí os pongo un ejemplo (en el móvil se ve mejor con la pantalla horizontal):

De cartón piedra (Joan Manuel Serrat).

Era la gloria vestida de tul,

con la mirada lejana y azul,

que sonreía en un escaparate

con la boquita menuda y granate,

y unos zapatos de falso charol

que chispeaban al roce del sol.

Limpia y bonita, siempre iba a la moda,

arregladita como p´a ir de boda.

Y yo a todas horas la iba a ver,

porque yo amaba a esa mujer

de cartón piedra,

que de San Esteban a Navidades,

entre saldos y novedades,

hacía más tierna mi acera.

No era como esas muñecas de abril

que me arañaron de frente y perfil,

que se comieron mi naranja a gajos,

que me arrancaron la ilusión de cuajo.

Y con la presteza que da el alquiler,

olvida el aire que respiró ayer,

juega las cartas que le da el momento.

Mañana es solo un adverbio de tiempo.

No. Ella esperaba en su vitrina

verme doblar aquella esquina

como una novia,

como un pajarillo, pidiéndome

libérame, libérame,

y huyamos a escribir la historia.

De una pedrada me cargué el cristal

y corrí, corrí con ella hasta mi portal.

Todo su cuerpo me tembló en los brazos;

nos sonreía la luna de marzo.

Bajo la lluvia bailamos un vals,

un, dos, tres, un ,dos, tres, todo daba igual.

Y yo le hablaba de nuestro futuro,

y ella lloraba en silencio, ¡os lo juro!

Y entre cuatro paredes y un techo,

se reventó contra su pecho,

pena tras pena.

Tuve entre mis manos el Universo

e hicimos del pasado un verso

perdido dentro de un poema.

Y entonces llegaron ellos.

Me sacaron a empujones de mi casa

y me encerraron entre estas cuatro paredes blancas,

donde vienen a verme mis amigos

de mes en mes...de dos en dos...y de seis a siete...

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Y ahora el dibupoema (para verlo mejor hacer clic en la imagen):

Y aquí la canción, por si queréis oírla: 

Clic aquí

Con cuidado, navegantes.

Santander-Londres: los puntos negros 2) las barras de los ríos.

 Hola navegantes.

El segundo punto negro de la navegación a Londres serán las barras de los ríos. Son los bancos de arena que se forman en la desembocadura, en los que disminuye la profundidad y cambian constantemente. Como vamos a meternos en varios ríos serán una amenaza permanente. Una barra se forma por la oposición de la fuerza del mar, representada por las olas de mar de fondo y la marea creciente, y la fuerza de la corriente del río, de dirección contraria. Allí se producen constantemente remolinos que hacen depositarse la arena, y lo mismo ocurre en los puertos situados cerca de la desembocadura. La barra hace que en bajamar la entrada pierda mucha profundidad y hasta se seque, a media marea (cuando queda cubierta) hace que las olas rompan sobre ella, y sólo en pleamar y con poca ola se puede pasar por encima. A veces dejan un canal de entrada permeable que debe estar balizado, pero aún así existe riesgo pues cada temporal puede variar el trayecto del paso, y no siempre el balizamiento está  actualizado.

Los errores a evitar:

• Intentar pasar una barra sin conocer el lugar y sin pedir ayuda. Lo más lógico es dirigirse por VHF al faro local para conocer las condiciones del paso, si han cambiado en los últimos temporales, si el balizamiento está actualizado, en resumen, si es seguro entrar con las condiciones del momento. Si eres muy confiado también puedes seguir a un barco local que esté entrando, pero yo no lo aconsejo porque su calado puede ser mucho menor que el del velero.
• No tener en cuenta el valle de la ola para descontarlo de calado. Si una barra tiene dos metros de calado en el momento en que nos presentamos frente a ella, y el mar de fondo son olas de 1 metro, en el valle de la ola el calado es medio metro menos (sólo de 1,5 metros) y el barco puede clavar la quilla en el fondo.
• Arriesgarse a pasar con viento fuerte. En este caso se formarán olas rompientes peligrosas en los bajos fondos.
• Arriesgarse a pasar en el momento en que las fuerzas que se oponen son más fuertes, lo que suele ocurrir al final de la bajamar y con viento hacia tierra (la corriente del río más la marea vaciante contra el mar de fondo y el viento). Además es cuando el calado es menor, y con más probabilidad las olas serán rompientes.
• Intentar dar media vuelta en mitad del paso con olas rompientes. Una vez afrontado hay que tirar para dentro pase lo que pase, porque dar media vuelta con rompientes conduce casi irremisiblemente al vuelco.

Hay que tener en cuenta que también existe lo que se llama el "efecto barra" que es la aparición de olas rompientes en sitios sin una barra física de arena que produzca un bajo fondo, y que se debe sólo al enfrentamiento de dos corrientes de agua: la que baja del río y la que viene del mar empujada por la marea creciente y el mar de fondo. Es lo que nos encontramos en la vuelta a España en la desembocadura del Guadalquivir (clic aquí). En este artículo explicamos bien lo que nos pasó, la diferencia entre una ola redonda y una rompiente de las que se forman en las barras, y el peligro de éstas últimas.

Las principales barras que nos encontraremos en la navegación a Londres serán: 

• Capbreton. Es la desembocadura de 3 ríos juntos, el Boudigau, el Bouret y el canal que drena el Lago Hossegor. Es tan peligroso que siempre que puedo lo evito y paso de largo, aunque eso transforma la siguiente etapa en 100 millas hasta Arcachon o 165 hasta la desembocadura del Garona, y eso suponiendo que esos puertos sean accesibles, lo que nos obliga a pasar una o dos noches en el mar. Y las distancias que os he dicho son en línea recta, si hay que dar bordos se duplican o triplican.
  

 Muchos de los vídeos cataclísmicos de YouTube de barcos entrando o saliendo de puerto están grabados aquí. Pero tranquilos, que han puesto a mitad del paso, a babor, una estatua de La Virgen para ayudarte a espantar a Leviatán. Su entrada cala sólo de 0,1 a 0,4 metros en bajamar (obviamente hay que entrar en pleamar) y suele tener rompientes. Y como las condiciones de paso son tan justas, es bastante probable que entres con dificultad y luego no puedas salir el día siguiente, lo que ya nos ocurrió una vez.

• La Rance. Es el río a donde abocan los canales que cogeremos para atajar el Finisterre francés, y desemboca en el Canal de la Mancha cerca de Saint Malo. Aparte de la curiosidad de que ese río está frenado por una presa mareomotriz de la que os hablaré otro día, como veis en la foto su desembocadura es una gincana entre cientos de boyas cardinales y laterales verdes y rojas, que balizan los canales navegables entre los arenales. Un tripulante tiene que ir con los prismáticos para reconocerlas con tiempo y dictar las instrucciones al timonel.
  

• Le Havre. Es la desembocadura del Sena en el Canal de la Mancha. El puerto de Le Havre es el tercero más grande de Europa y podéis ver en la carta los enormes arenales y la multitud de boyas que lo adornan:
  

 Los arenales de su desembocadura producían hasta los años 60 el fenómeno conocido como "Mascaret". Consiste en una ola (a veces una sola) que recorría el Sena a partir de su desembocadura, durante unas decenas de millas hacia río arriba. Se producía por la acción de la marea creciente al penetrar las aguas marinas sobre las fluviales y sobre los arenales. Esa ola, de 2 metros de altura, era rompiente debido a los arenales, y constituía una atracción turística, acudiendo gente de toda la región a contemplarla. Afortunadamente hoy el "Mascaret" ha desaparecido, debido a los grandes trabajos de infraestructuras (muros portuarios, dragados que han aumentado la profundidad, etc.) pero sigue quedando en las grandes mareas una subida y bajada exageradas del mar, que aunque no produce una ola rompiente como antes sí puede hacerte varar en los arenales de la desembocadura. En las siguientes 2 fotos, del año 1900 y de la actualidad, podéis ver la diferencia y comprender cómo se metía la ola de "Mascaret" río arriba.

 

Aunque os he citado estos tres como los más significativos, todos los ríos que desembocan en el Atlántico francés o el Canal de la Mancha tienen barras en su desembocadura debido a las grandes mareas, que dejan descubrir, o casi, los fondos en bajamar. Hay que tener precaución con todos ellos y estudiar bien su calado y el horario de las mareas.

Con cuidado, navegantes.

Santander-Londres: los puntos negros. 1) Las corrientes.

 Hola navegantes.

En las siguientes entradas voy comentaros los puntos negros que nos encontraremos en esta navegación. Algunos ya los he compartido en navegaciones anteriores, y ahora los voy a adaptar a la travesía que planificamos para este verano: llegar a Londres. Sucesivamente comentaré: 1) las corrientes de marea, 2) las barras en la desembocadura de los ríos, 3) las aceleraciones del viento en cabos y estrechos, 4) los fenómenos tormentosos, 5) la entrada y salida de los puertos de varada o con "umbral", 6) el tráfico comercial y las esclusas en los canales y ríos, y 7) el cruce del Canal de la Mancha y la remontada del río Támesis.

Las corrientes de marea.

En el Atlántico, las costas de Francia e Inglaterra que vamos a recorrer, la marea puede subir y bajar hasta 14 metros en vertical (como comparación, en Santander desde antes de que empezara a afeitarme no pasa de 4-5 metros). Ello hace que en los pasos estrechos la marea demuestre lo que puede hacer cuando se la deja sola, y allí provoca corrientes de hasta 10-11 nudos. Cualquiera comprende que si la masa de agua debe subir 14 metros por efecto de la luna un estrecho no va a detenerla, y seguirá su curso a más velocidad. Es imposible afrontar un estrecho con una corriente contraria de más de 2-3 nudos, el Corto Maltés se quedaría casi parado o iría marcha atrás. Por eso es vital calcular la hora de entrada en cualquier estrecho, esperar fondeado o en puerto hasta que tengamos la marea a favor, y estar seguro de que por la duración del trayecto no nos alcanzará la inversión de la corriente en el paso.

Los errores a evitar:

• Afrontar el estrecho si el viento sopla fuerte contra la corriente. En estos casos se levantan unas olas rompientes muy peligrosas que pueden volcar el barco. 
• Llevar demasiada vela con el viento a proa del través. Hay que tener en cuenta que la velocidad del viento aparente aumentará mucho en cualquier rumbo que no sea la empopada. Si entramos con 20 nudos de viento y la corriente avanza a 10 nudos, el viento aparente sobre las velas será de 25-30 nudos (!). En esos casos hay que entrar en el estrecho con las velas rizadas.
• Fiarse del motor: hace falta un motor muy potente para avanzar contra una corriente de 10 nudos, estarás casi parado y la avería más tonta (una simple bolsa de plástico trabada en la hélice) puede hacer que tu barco acabe más nadando que navegando. Desde luego con mi fueraborda de 6 CV no puedo contar contra esas corrientes.
  
• Quedarse sin gobierno por falta de velocidad sobre el agua. Si entramos en el estrecho con muy poco viento y avanzamos sólo por efecto de la corriente, el timón no funciona. En efecto, el timón necesita un flujo de agua para orientar el barco, pero si el barco se mueve a la misma velocidad que el agua que le transporta se queda muerto, y puedes chocarte contra una boya o un escollo sin que el timón te obedezca. 
• Intentar pasar con niebla o mala visibilidad.

Las principales zonas de corrientes que cruzaremos en la navegación a Londres serán:

•  La entrada de Arcachon. Es una bahía enorme, de unos 200 km2 (como comparación la de Santander tiene aproximadamente 20) que se comunica con el mar por un paso de 2 kilómetros de ancho y 20 de largo, con muy poco fondo y márgenes de arena, enmarcado por la famosa Duna de Pilatos. Cuatro quintas partes de su superficie se vacían, y tiene dentro 21 puertos de los que 19 se secan completamente en bajamar. Su entrada (conocida como “las bocas de Arcachon”) es uno de los tres pasos más peligrosos de Europa. Con viento y mar de fondo del Oeste las olas que proceden del Atlántico sin nada que las frene llegan a romper contra las arenas de la entrada, disimulando el canal y arrastrándote contra los bajíos. Si esas fuerzas se oponen a la marea vaciante el estrecho se llena de rompientes. Sólo se puede entrar entra 3 horas horas y 1 hora después de la pleamar, y con olas de menos de 1 metro. Ya pasamos por ese correccional en 2014, cuando tardamos más de tres horas en entrar luchando con la vela y el motor contra la corriente de marea. Muchas veces prohíben por seguridad intentar la entrada, y entonces tienes que pasar de largo y seguir navegando de noche. 

 

• El estuario del Garona. Es la desembocadura de dos ríos caudalosos, el Garona y el Dordoña, cuyo encuentro con las mareas saladas da lugar a fuertes corrientes y remolinos. El viento dominante del Oeste, cuando se enfrenta a la corriente descendente del río y la marea, puede formar olas rompientes. En mitad de la boca de entrada está el faro de Cordouan, construido sobre una explanada rocosa pequeñísima. Nosotros tendremos que entrar un poco en el estuario para descansar una noche en uno de los puertos de la entrada. La guía Imray advierte lo siguiente, subrayado en rojo:
  
  “Las corrientes de marea son muy fuertes... Los remolinos son fuertes y peligrosos. No se debe intentar la entrada al estuario con vientos fuertes del SW al W y al N, si hay oleaje o con marea vaciante... Hay que mantenerse en el canal principal ya que hay varios naufragios fuera del mismo... Las orillas de arena cambian de lugar y de profundidad durante los temporales de invierno...”.
  
  ¡Casi nada!. Nuestra anterior entrada, en la navegación a Bretaña, la hicimos con una corriente de marea entrante (a favor) que nos hacía ir a casi 8 nudos y con la que nos costaba calcular las distancias a las boyas para esquivarlas, por lo que os dije antes de que el timón se queda inoperativo.

• Después del estuario del Garona atajaremos el extremo Noroeste de Francia por los ríos y canales, o sea que no pasaremos por la entrada del Golfo de Morbihan, el Raz de Sein (entre la isla de Sena y el continente),  el Goulet de Brest (estrecho de entrada a la rada de Brest ) ni el Canal du Four (entre la isla de Ouessant y el continente). Esos puntos negros ya nos los tragamos en la vuelta a Francia. El siguiente estrecho será el Raz Blanchard, entre la isla inglesa de Alderney y el continente. Los franceses le llaman “el infierno líquido”, se producen corrientes de marea de hasta once nudos que cuando se enfrentan al viento dominante provocan olas rompientes peligrosísimas. La parte continental de ese estrecho es el Cabo de La Hague (donde está Cherburgo) que es como un dedo que sale de Francia y se introduce casi hasta el centro del Canal de la Mancha, acelerando los vientos en dos grados (si entras con fuerza 5, en su entorno habrá fuerza 7). Por suerte hay una ruta alternativa, aunque dando un gran rodeo, por fuera de la Isla de Alderney. Pero también es peliaguda porque está llena de bajos y muy cerca del dispositivo de separación de tráfico del Canal de la Mancha, o sea, la ruta de los mercantes.
  

Huelga decir que nosotros no intentaremos pasar por esos estrechos en las condiciones malas, y os tranquilizo porque en la vuelta a Francia pasamos por los peores sitios su costa pero sin problemas, eligiendo bien el paréntesis meteorológico y calculando bien el momento de la marea. Lo malo, que tendremos que pasarlos dos veces, a la ida y a la vuelta.

Con cuidado, navegantes.

Las banderas.

 Hola navegantes.

Como os dije en otra entrada, en la navegación por aguas de otro país, y como reconocimiento de su territorialidad, se "aconseja" izar en el obenque de estribor la bandera del país visitado. Esta “bandera de cortesía” es opcional, pero en algunos países la consideran obligatoria. Los navegantes que dan la vuelta al mundo visitan cientos de países, y para ahorrar suelen fabricarse por sí mismos las banderas, utilizando retales de ropa o trapos. Algunos hasta llevan máquina de coser a bordo, que aunque principalmente es para coser las velas (y una buena forma de ganar un dinerito en las escalas, cosiendo las velas de los demás) también la usan para hacerse las banderas. Por ejemplo, la familia ucraniana exiliada que conocimos en la Coruña (clic aquí), 6 personas viviendo en un barquito de menos de 8 metros, tenían una y de vez en cuando se veía a la madre coser en el pantalán. 

Para la navegación a Londres necesitaremos 3 banderas, la de Francia y la del Reino Unido, y además la bandera Q. 

La de Francia la tengo de navegaciones anteriores, desde que me la hizo Ana para la vuelta a España en 2012, pero ya ha rendido su alma y habrá que hacer una nueva:

La del Reino Unido, o Union Jak, que en náutica es la bandera inglesa en la esquina superior de una tela roja (se la conoce como Red Ensign) es muy difícil de confeccionar por su complejidad. En la vuelta a Francia la necesité para las Islas Anglonormandas, y la compré en el lado francés del Canal de la Mancha porque en Santander no la encontraba. Esta la tengo nuevecita porque sólo la usé unos pocos días en aquellas islas. 

 

Finalmente, y debido al Brexit, para el Reino Unido deberemos llevar también la bandera Q. (amarilla). Corresponde a la letra Q del código marítimo de señales, e izada de forma aislada significa "mi barco está sano y pido libre plática".

Indica que pides la visita de las autoridades aduaneras y sanitarias antes de tocar tierra, y debes permanecer en el barco sin abandonarlo hasta haber recibido esas visitas y arreglado todos los papeles. También hay que recibir la visita aduanera antes de abandonar el país. En los países de la UE se ha prescindido de este trámite, pero al salirse el Reino Unido con el Brexit hay que exhibirla desde antes de entrar en sus aguas territoriales (12 millas, para nosotros, en la mitad del paso de Calais) hasta haber recibido las citadas visitas, lo que es como un retroceso a hace medio siglo. ¡Vaya cabezas de chorlito los del Brexit!.  En este caso la bandera es obligatoria, no llevarla es motivo de sanción, y debe izarse en el obenque de babor. Esta bandera es de las fáciles de fabricar (sólo una tela amarilla) y también me la hizo Ana. Como sólo la usamos en las Anglonormandas también está nuevecita. 

Con cuidado, navegantes.

Adelantando trámites

Hola navegantes.

Ya os dije que para la navegación a Londres tenía que cambiar el seguro del barco. Mi seguro (como casi todos) tiene un ámbito territorial que incluye "los mares territoriales y las aguas interiores de España y los demás países miembros de la Unión Europea, y fuera de estos, en una franja de 200  millas náuticas desde el litoral español". Como el Reino Unido ya no es de la Unión Europea y Londres está a 600  millas de la costa española, allí no estaría cubierto. La escala siguiente de las coberturas en Murimar (mi compañía) se llama " + travesías atlánticas". Es un convencionalismo un poco simple, pero es el que usan para ampliar la distancia de navegación al Océano Atlántico, y también a todo el Mediterráneo, que obviamente no es una travesía "atlántica". Pero yo no necesito tal ampliación porque no voy a cruzar el océano, sino sólo las aguas del Reino Unido. Para evitar dudas les he pedido una redacción específica: "Zona de navegación: aguas Mediterráneo y CEE hasta 200 millas incluyendo aguas territoriales e interiores del Reino Unido", es decir, un seguro que quedaría igual que antes del Brexit, a lo que han accedido. 

 

El cambio me ha aumentado la prima sólo en 9 euros, y lo mantendré nada más que este año, volviendo a las coberturas anteriores el año que viene. 

Además les he pedido un certificado del seguro redactado en inglés, porque te lo pueden exigir las autoridades o las marinas. Y por otra parte, les he pedido adelantar el pago porque la fecha de vencimiento es el 5 de junio, y si espero a entonces saldría de Santander sin el recibo de pago, lo que me generaría problemas en las marinas, porque te piden el certificado del último pago. Esto me pasa todos los veranos.

Respecto a la zona asegurada, cuando navegas cerca del límite cubierto es muy recomendable avisar enseguida por radio, dando tu posición, si tienes algún problema (la rotura de una vela, el bloqueo de la hélice con un plástico, etc). Ello es así porque, mientras solucionas el problema, los vientos o las corrientes pueden sacarte de la zona, y si luego pides remolque parecer que estabas navegando fuera de lo permitido y no cubrirte el seguro, lo que sería para llorar los kiries. Eso se aplicará a nuestro cruce del Canal de la Mancha.

Respecto al carnet de conducir, por si alquilamos un coche en el Reino Unido,  está claro que los turistas no necesitan nada. “Los visitantes con una licencia de conducción no británica podrán conducir en el Reino Unido. No necesitarán Permiso de Conducir Internacional (IDP)” (información del RACE). Por tanto, los españoles, como turistas, pueden seguir conduciendo con su carnet español en Reino Unido a pesar de que ya no forme parte de la unión europea. Se puede conducir cualquier tipo de vehículo en el Reino Unido, siempre que conste en el permiso de circulación español. Los residentes lo tienen peor porque tienen que volver a examinarse.

Finalmente, vuelve a necesitarse el pasaporte. ¡Y encima se pavonean con el Brexit!. Por suerte el mío aún está en vigor y no he tenido que renovarlo.

Con cuidado, navegantes.

Navegación a Londres, temas médicos.

 Hola navegantes.

Que nadie piense que una navegación larga por 3 países se decide de la noche a la mañana, que un día cedes a tus inclinaciones quijotescas y dices "me voy" y ya está. La preparación lleva varios meses.

La semana pasada acudí a la revisión dental. Lo considero imprescindible cuando vas a estar varios meses en el barco, y más en un país extranjero. No es que haya que tener los dientes de marfil como esas modelos que al sonreír te enseñan las fotos de su ortodoncia, pero un dolor de muelas, una caries que se complica o una obturación que se desprende pueden convertir un viaje de placer en una tortura permanente. Y si decides buscar un dentista tienes que contar con varios días de parada en un puerto imprevisto hasta que te cite y te lo resuelva, y eso suponiendo que en el pueblo haya dentista, lo que no siempre ocurre. Si tienes que ir a la ciudad cercana, y sin coche, entonces seguro que te acuerdas de aquella voz en off que antes de salir te decía "ve al dentista". 

Por el mismo motivo recomiendo llevar a bordo un kit dental, un estuche con lo más imprescindible para hacerse uno mismo una reparación. Incluye una masilla para obturar una caries, pegamento biológico para una fractura dental, y el material para hacerlo asépticamente. Se pueden comprar en Internet, como el Dentanurse:

o el Denta Pass:

En condiciones de emergencia también podría usarse la masilla epoxi del barco para obturar una caries o una fractura, pero siempre existe el riesgo de pulpitis (infección en la cavidad taponada) que no se puede drenar precisamente por la masilla aplicada, y ser peor el remedio que la enfermedad. Por eso, si se hace con masilla epoxi hay que acudir lo antes posible a un dentista.

En mi caso no han tenido que resolverme nada, pero si hubiera habido que hacerlo habría necesitado unos días o semanas, lo que subraya la necesidad de hacerse la revisión con cierta antelación.

Dentro de los temas sanitarios ya me he sacado la tarjeta sanitaria europea. Es una extensión de la tarjeta sanitaria española que te permite recibir asistencia en los países de la Unión. Por suerte, a pesar del Brexit ha seguido teniendo valor en el Reino Unido. Su expedición es gratuita, se hace on line y vale para dos años.

Con relación a las vacunaciones COVID, ya no se pide ningún certificado en la frontera, pero en los 3-4 meses que dure esta navegación puede ocurrir cualquier cosa, y no me gustaría que vuelvan a exigir el certificado y no poder salir o entrar de un país por no tenerlo. Por eso yo voy a llevar el certificado de las vacunas puestas, y se lo recomendaré mis tripulantes.

Con cuidado, navegantes.

El artículo de nuestra vuelta a Italia en Voiles et Voiliers.

Hola navegantes.

La revista francesa de vela Voiles et Voiliers del mes de mayo (en digital ya está accesible para suscriptores) acaba de publicar un artículo sobre nuestra vuelta a Italia a vela en el Corto Maltés. Es la revista de vela de mayor difusión en Europa, con una tirada de 80.000 ejemplares en papel cada mes, y más de un millón de accesos electrónicos cada mes.

Nos han encantado las viñetas que ha hecho uno de sus diseñadores. Espero que os entretenga, y que al leerlo comprendáis que no hace falta un pepino de barco para hacer grandes travesías por el mar y disfrutar (cuando hace bueno, claro) de ese mar de fondo dulce como las dunas y del descubrimiento de nuevos sitios y personas, que suelen ser amables contigo cuando ven con qué barquito les visitas. Aquí está el artículo (clic encima de cada página para leerlo mejor):

Ideas locas en la bahía de Santander.

 Hola navegantes.

Ahora que se está discutiendo la utilidad o no de los espigones de La Magdalena y si merece la pena su fealdad (comparad el antes y el después):

 

 

voy a recordar algunas de las ideas locas que se han propuesto para nuestra bahía, y que han estado en las cabezas pensantes oficiales, no sólo en la imaginación popular.

 La bahía de Santander tiene un preocupante problema de colmatación con arena, debido a que en el siglo XX perdió dos tercios de su superficie por sucesivos rellenos. En  esta foto se ve la línea de costa actual y (con línea amarilla) la original:

 

Esta pérdida de superficie (que es muchísimo mayor si se mide en volumen: ha perdido un 48% de su capacidad de agua) significa que en cada marea hay una renovación de agua de la mitad que hasta el siglo XIX, lo que disminuye la capacidad de vaciado de los sedimentos que deposita el río Cubas (o río Miera). Este hecho ha sido totalmente debido a la actividad humana, por los rellenos de antiguas balsas de decantación de las minas, la expansión del puerto, la desecación para aumentar los pastos y la ocupación del perímetro de la bahía por infraestructuras de comunicación.

 El aspecto externo más fácil de constatar es el crecimiento de la lengua de arena del Puntal (unos trece metros cada año) y que en las bajamares queden al descubierto las zonas de mitad de la bahía sobre las que se puede tranquilamente pasear, y que coloquialmente llamamos “El Páramo”. La mayoría de los veleros ya no se arriesgan a navegar por encima del Páramo por el riesgo de varar, y no sería el primer puerto de la cornisa cantábrica que debe abandonar su actividad por colmatación de lodos.

Además la bahía está compartida por las actividades de la náutica deportiva, la pesca, el marisqueo, y la actividad industrial del puerto de Santander, y por motivos económicos siempre se da prioridad al puerto. Pero precisamente por estar en una bahía cerrada su expansión está constreñida por la geografía, y cualquier ampliación es muy dificultosa. Eso, junto a la colmatación de arena y lodos, está haciendo que la competencia se vuelque hacia los puertos de Gijón o Bilbao, que no tienen esos problemas. Estar en una bahía cerrada y protegida, que en los siglos anteriores era una ventaja por la protección de los temporales, hoy en día se ha convertido en un inconveniente.

Para la ampliación en el exterior se propuso un megapuerto en la costa Norte, fuera de la bahía, junto a la Virgen del Mar y englobando en su interior la Playa de La Maruca:

Esta playa quedaría incrustada en el hormigón, como quedó en su día el pueblecito de Ciérvana, en el megapuerto de Bilbao:

Para la ampliación en el interior se propuso un muelle nuevo en la orilla de enfrente a Santander, en Pedreña, ocupando desde la base del pantalán de Calatrava hasta el espigón de la curva de Pedreña:

 Este muelle habría afeado la vista desde Santander hacia la otra orilla, que ahora es verde y poco urbanizada, y habría permitido al puerto apropiarse de toda la orilla de enfrente.

 Y finalmente, la que se adoptó, la desecación de una nueva superficie junto a los actuales muelles de RAOS:

Esta obra se está ya realizando, y empeorará la colmatación de arena de la bahía pues supone disminuir aún más su lámina de agua. Es posible que los intereses a corto plazo perjudiquen la evolución futura del puerto, y la bahía se acabe secando. Aunque según el curso normal de la naturaleza nosotros deberíamos estar muertos y no veremos la barrabasada, bastante triste es lo que dejamos a nuestros hijos. Y aunque la bahía de Santander ahora forme parte de una asociación internacional, con sede en Francia, de las bahías más bellas del mundo, nuestros nietos verán cómo nos echan cuando la arena coralina de La Magdalena, Bikinis y El Puntal esté sustituida por el fango, y en la bahía sólo se pueda navegar por el canal dragado para llegar a RAOS. 

Algunas obras de desecación se iniciaron y no se concluyeron. Por ejemplo junto a Pedrosa hubo durante décadas dos superficies separadas del mar por escolleras, para crear suelo industrial. Como finalmente no se concretó el proyecto, las escolleras, con buen criterio, se derrumbaron y se volvió a dejar entrar al mar de donde se le había sacado:

 

Y otros proyectos, por fortuna, no llegaron a concretarse, como el dique seco en La Magdalena, que habría supuesto cerrar toda la playa con hormigón hasta la Isla de la Torre, que quedaría incrustada en los muelles, y construir el dique seco entre la isla y la actual línea de costa:

Y en el mismo capítulo entra la idea más loca, de la que no he encontrado fotos, que fue la de unir con un muro de contención la Isla de Mouro con la Península de La Magdalena, para cerrar por el Oeste la entrada a la Bahía y hacer un megapuerto como el de Bilbao. ¿Os lo imagináis?. No hay que tener una sensibilidad de confitera para que te duela  imaginar la Isla de la Torre o la Isla de Mouro incrustadas en un muelle de hormigón. Sería parecido a lo que hicieron con la Isla de Escombreras, en Cartagena, que conocimos en la vuelta a España. El que no se lo crea puede verlo aquí en las fotos del satélite:

Clic aquí

Con cuidado, navegantes.

El Atlántico sola con 70 años... y sigue.

 Hola navegantes.

Este es otro caso de los que indigna que no se hable en todas las portadas. Una mujer extraordinaria que ha decidido aprovechar hasta el último acorde y de la que no conocemos nada. Gaït Archambeaud, ingeniera informática, doctora en Ciencias Políticas, empresaria, adjunta de prensa de Amnistía Internacional durante muchos años, estudiosa de los problemas de Afganistán donde vivió 15 años en Kaboul, y sobre los que escribió algunos libros... y navegante. Después de una vida profesional que deja las nuestras a la altura del betún, al jubilarse no se sentó en el sofá a ver la tele. 

 

 Se volvió a poner los tejanos y empezó a restaurar con su padre (Philippe Archambeaud, piloto de avión y navegante aficionado) el velero de la familia, que había construido su propio padre durante 15 años preparándolo para una vuelta al mundo que nunca llegó a realizar, y con el que se habían limitado, hasta entonces, a travesías por Bretaña. En la siguiente foto, toda la familia a bordo cuando Gaït era jovencita:

 

Se trata del Nimic II, un ketch (un velero con dos palos) de 14 metros de eslora, de acero,  nada fácil de manejar en solitario y menos por una mujer menuda, como ella. Justo 15 días tras la finalización de los trabajos Philippe falleció, heredando el barco Gaït después de llegar a algunos acuerdos difíciles con sus hermanos, que querían venderlo.

 

Gaït se propuso ir a ver a dos de sus tres hijos, que viven en Costa Rica y Seattle, en la costa Oeste de EEUU, y disfrutar de sus dos nietos, de 5 y 11 años, en familia. Salió de Noirmoutier a los 66 años para cruzar el Atlántico. Después de varias gestiones para conseguir tripulante, decidió que era mejor sola que mal acompañada y, en efecto, salió para esa larga navegación sola.

Los primeros intentos fueron desafortunados, y sus tres primeras salidas de puerto, en 2018 y 2019, se saldaron con una media vuelta y regreso al puerto de salida por distintas averías. Finalmente la partida definitiva fue en marzo de 2019, llegando de un tirón a Galicia y luego a Canarias. La continuación del viaje ha estado llena de incidentes, hasta el punto de que llegar al lado Oeste del Canal de Panamá le ha costado 3 años. Los incidentes han incluido averías técnicas, rotura del hidrogenerador, enderezamiento de la mecha del timón, reparaciones del casco de acero, una rata que se invitó a bordo y le royó los cables eléctricos y tardó semanas en liquidar, el COVID-19 que le confinó 8 meses en Canarias, y la enfermedad de su madre que le obligó a desplazarse a Francia durante varios meses, dejando el barco en Guyana.

Finalmente cruzó el Canal de Panamá y ha pasado en Costa Rica el invierno con uno de sus hijos. En marzo salió hacia Hawaï camino hacia Seattle, a visitar a su otro hijo y su otro nieto. Y después... quién sabe, pero Gaït deja caer en las conversaciones el nombre "Patagonia". ¿Será posible?.

Podéis ver su historia completa aquí:

Clic aquí.

Y si queréis seguir el blog de Gaït a lo largo de su recorrido, aquí:

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Para el recuerdo, antes del Nimic II la familia tuvo el "Nimic I" , un crucero pequeñito del que se conserva una foto de 1964 cuando le estaban colocando el mástil. Una de las niñas que está observando con camiseta de rayas es Gaït de jovencita.

Con cuidado, navegantes.

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Caro y hortera.

 Hola navegantes.

Yo no sé lo que algunos estarán pensando al comprarse un barco, los sueños que quieren realizar o lo que quieren demostrar a los demás. Pero hay que ser raro para sucumbir al embrujo de esta máquina:

¡Y más raro para pagar por ella 1.827.000 euros!. 

Ya sé que es una cuestión de gustos y que a veces el gusto de los demás nos resulta incomprensible, pero si a mí me hicieran pasar unos meses dentro de esos ambientes me daría un lloro persistente y no podría ni conciliar el sueño. Y  mucho menos concentrarme en los problemas de la navegación, obsesionado como estaría en que no me timaran en cada escala y en cada reparación. Imaginaos la mordida de unos funcionarios poco escrupulosos que se sientan en esa mesa de cartas para revisar tus papeles al llegar a un país nuevo, o la factura de un mecánico que pasa por ese salón para acceder al motor.

Con cuidado, navegantes.

Hundir un portaaviones.

 Hola navegantes.

Cuando a los navegantes deportivos nos exigen medidas anticontaminación, como poner depósitos de aguas negras en barcos de 6 metros, que nos ocupan la mitad del baño o un cofre entero, las asumimos contentos de contribuir a la limpieza de los mares, aunque sepamos que son medidas estéticas y de cara a la galería. Se trata de que no se vean los truños en las calas, más que de evitar la contaminación bacteriológica, porque todos los animales marinos defecan en el mar, son infinitamente más que los barcos que vamos en superficie, y no pasa nada. Por eso nos indigna que se tolere el hundimiento voluntario de un portaaviones cargado de toneladas de contaminantes.

Ese ha sido el caso reciente del portaaviones "Sao Paulo" (antes "Foch") por parte de la marina brasileña. Era el navío insignia de la marina francesa, el segundo de su flota de la "clase Clemenceau", construido en 1959, y llegó a portar hasta armas nucleares. El primero, llamado precisamente "Clemenceau", fue desguazado por Francia en 2006. Pero el "Foch", en vez de desguazarlo, se lo vendieron a  Brasil en 2000 por 12 millones de dólares, para seguir operativo, donde fue rebautizado. Más tarde, abandonado y convertido en un pecio, Brasil decidió hundirlo el pasado 3 de febrero a 5.000 metros de profundidad, en un lugar a 350 km de sus costas.

La joya,de 30.000 toneladas, se ha llevado al fondo una cantidad astronómica de productos tóxicos, entre ellos 9,6 toneladas de amianto (que es cancerígeno), y una cantidad imponente de pinturas, hidrocarburos, mercurio, cables y otros contaminantes. Imposible de creer, pero la realidad es tozuda.

Con cuidado, navegantes.