El efecto de un rayo.

Hola navegantes. 

 El palo de un barco, en una zona de tormenta con aparato eléctrico, puede convertirse en un pararrayos y el barco acabar así:

Es (o era) un catamarán al que alcanzó un rayo en Grecia hace 3 años.

La siguiente foto recoge el instante preciso en que un  rayo alcanza el mástil de un velero de 22 pies, como el Corto Maltés, en Sidney en agosto de 2006. En este caso los daños fueron menores, sólo se carbonizó un metro de la punta del mástil. Lo curioso es que había veleros con el palo mucho más alto y no les afectó, lo que desmiente a creencia de que el rayo se dirige al punto metálico más elevado. Hay que reconocer que el fotógrafo estuvo ágil o tuvo mucha suerte.

 

El rayo se produce a partir de los cúmulonimbos, esas nubes altísimas con forma de yunque (planas en su parte superior) que pueden alcanzar hasta 10 km de altura. En su interior se producen fuertes vientos que hacen rozar y colisionar las partículas de hielo y de agua, lo que va cargando la nube de electricidad. Las partículas más pesadas (gotas de agua) cargadas negativamente, se sitúan en su base, y las más ligeras (copos de hielo) cargadas positivamente, en lo alto. Cuando la diferencia de potencial entre la base de la nube, con carga negativa, se hace importante respecto a la carga positiva del suelo, surge la descarga.

La realidad es que el palo de un  barco no atrae necesariamente los rayos en varias millas a la redonda, como se dice. El recorrido de la electricidad es completamente aleatorio hasta unos cien metros del mar, y allí sí que se encuentra atraída por algo prominente que se encuentre en un  radio de 60-100 metros. Pero para que alcance al barco tiene que dar la mala suerte de que el rayo caiga en esos 60-100 metros del velero, lo que en mitad del mar es poco probable.

El rayo genera una corriente de entre 30.000 y 200.000 amperios y una temperatura de unos 30.000 ºC que funde todos los aparatos eléctricos de a bordo y puede derretir los pasacascos (con el riesgo de inundación) o generar un incendio. En la siguiente foto, los pasacascos derretidos de un  velero alcanzado por el rayo:

  Para evitar estos daños hay que conseguir que la electricidad pase directamente del palo a la "masa" (en este caso el agua del mar) por una vía directa. Algunos astilleros dotan a sus barcos de una conexión eléctrica entre el palo o los cadenotes de los obenques y los tornillos de la quilla:

 

Pero hay que tener en cuenta que la patente es parcialmente aislante eléctrica (esa es la razón por la que no hay que pintar los ánodos) y que para garantizar el funcionamiento óptimo del sistema hay que dejar sin patente una pequeña superficie de la parte baja de la quilla.

Si el barco no trae esa protección contra los rayos, en las tormentas hay que estar preparado para unir la cadena del ancla al palo o el obenque con un grillete que deje pasar la electricidad, y el otro extremo echarlo al mar, para que la electricidad pase por allí. Pero hay que hacerlo antes de que te alcance la tormenta. Hacerlo cuando ya estás metido en ella es más peligroso, pues puede alcanzarte el rayo mientras lo instalas.

Hay que desconectar toda la electrónica, y los aparatos electrónicos más importantes hay que meternos en el horno, donde están más protegidos de la descarga y los campos electromagnéticos. Se basa en una de las leyes de la física, la de Gauss (que por supuesto no me atrevo a intentar explicar) que dice que en el interior de un conductor hueco (como es un horno metálico) el campo es nulo. Los aparatos allí metidos están protegidos de los  efectos del rayo, si alcanzara el barco.

Otros consejos:

• Evitar navegar en los núcleos tormentosos, especialmente bajo los cúmulonimbos. Normalmente se les ve de lejos pues son altísimos.
  
• Permanecer la tripulación en el interior del barco y sin tocar las partes metálicas.
• Si alguien tiene que estar en la cubierta, evitar la posición de pié y moverse a gatas o en cuclillas.
• Tener listos los espiches para taponar posibles vías de agua por los pasacascos.
• Tener dispuesto el extintor y otros medios antiincendios.
  
• En puerto, desconectarse de la electricidad del pantalán y guardar el cable. Navegando, desconectar los bornes de las baterías.

Aclarado esto, decir que aunque a veces el rayo hace carambola y te estropea a la vez la electrónica, el motor, y te produce un incendio y una inundación (como al catamarán de la primera foto) el alcance por un rayo es absolutamente excepcional y que en tantos años navegando no he sufrido ni conocido a nadie que le haya pasado.

 Con cuidado, navegantes.

Algunos arreglitos.

Hola navegantes. 

 En las largas navegaciones que hacemos en verano le damos tanta cuerda al barco que es normal que el material se fatigue y suframos algunas averías o deterioros. Durante el viaje no me gusta emprender grandes reparaciones, porque en un barco viejo es normal que alguna reparación se complique y acabe fallando otra cosa que dificulte o impida la reparación definitiva. Tened en cuenta que solemos navegar en los meses de verano, que en agosto están los talleres y los suministradores cerrados o con menos personal, lo que retrasa todo. Y que si una avería te retiene en un puerto la tarifa de estancia, por días, puede ser más cara que la propia reparación, y la parada obligada puede hacer perder los billetes de avión a los siguientes tripulantes. Y por si fuera poco, la garantía de la reparación es inaplicable, porque si lo reparado vuelve a fallar ya estás lejos de quien lo reparó como para ir a reclamarle.

 Por eso suelo preferir hacer reparaciones de fortuna, o no hacer nada si puedo seguir navegando, y dejar las reparaciones definitivas para la vuelta a casa.

En la navegación a Baiona falló el winchi de estribor del génova. A veces no se bloqueaba la inversión del giro y la escota se aflojaba. Suele deberse a que falla uno de los perrillos que bloquea la rueda dentada. En efecto, eso es lo que le ha pasado. 

Como en toda reparación en la cubierta, para abrir el winchi lo primero es evitar que las piezas se puedan caer al agua. Para eso ponemos una tela entre el guardamancebos y la regala, sujeta con pinzas:

Al abrir el winchi vimos que, en efecto, se había roto el muellecito que hace abrirse el perrillo para bloquear su giro antihorario (en la foto, arriba el muelle nuevo, en medio el roto, y abajo el perrillo):

La sustitución es muy fácil y luego se engrasa todo:

También había fallado el endulzador del fueraborda. Es un circuito paralelo que permite hacer entrar agua dulce a la refrigeración, desde una manguera, para quitar los restos de sal del agua del mar. 

 En la navegación a Baiona se había bloqueado y no daba entrada al agua dulce. Al ir hoy a repararlo vimos que la acción galvánica había corroído el tornillo hueco que conecta el tubo al circuito interior. Al intentar soltarlo se rompió. He tenido que bloquearlo con otro tornillo para que no se escape el agua, y en la siguiente revisión del fueraborda espero que me lo puedan solucionar.

 Mientras tanto lo endulzaré con el sistema que hicimos para el motor anterior, el Selva, que no tenía ese circuito para endulzar (clic aquí).

 Por último, había vuelto a desgastarse, por el roce, el tubo de la gasolina donde atraviesa el mamparo:

 

Volví a recortarlo, y esta vez lo he protegido con un trozo de tubo de mayor diámetro, que evita que roce:

Supongo que estos arreglitos me duren durante la navegación de septiembre a Bayona, la de Francia.

Con cuidado, navegantes.

De Baiona a Bayona en el mismo verano.

Hola navegantes. 

Por razones familiares este  verano queríamos pasar el mes de agosto en Santander. Por eso hemos dividido nuestra navegación en dos partes. En junio y julio hemos ido, como sabéis, hasta Baiona (la de Galicia). En septiembre iremos hasta Bayona (la de Francia). Así pues nos haremos toda la costa cantábrica y atlántica de España en el mismo verano, y además dos veces porque cada navegación habrá sido de ida y vuelta. A lo mejor no parece tan épico como navegaciones anteriores, por ejemplo la de Londres el verano pasado, pero medido en millas y en tiempo es muy parecido para un barquito tan pequeño. Y en dificultades náuticas también, pues habremos padecido dos veces el flagelo de la meteorología de la Costa da Morte y encima costeando (cuanto más cerca de la costa es más arriesgado con los vientos del Oeste), empeorado por la creciente amenaza de las orcas.

  

La parte hacia Bayona, la de Francia, la comenzaremos el 8 de septiembre, y podréis seguirnos, como siempre, en este blog.

Con cuidado, navegantes.

Dibucarta del escollo Escobez.

Hola navegantes. 

 Revisando papeles he encontrado el original de la dibucarta del escollo Escobez, que nos dio uno de los peores sustos del viaje de la navegación a Bretaña.

Estábamos en el Golfo de Morbihan, al Norte de la isla Arz. El escollo Escobez está exactamente en la posición 47º 36,2’ N; 2º 46,7’ W y ya hemos comprobado en varios viajes que cuando un escollo tiene nombre propio, mal asunto. Seguro que se hizo famoso precisamente por un naufragio. Aunque está cartografiado, está situado en medio del canal entre dos islas y son unas rocas que apenas sobresalen medio metro del agua. La siguiente boya verde aún no la veíamos porque teníamos el sol de cara que nos deslumbraba, y además había una barca de pesca faenando entre los escollos, lo que nos hizo confiarnos. También hemos comprobado  muchas veces que los pescadores se sitúan justo sobre los escollos, seguramente por encontrar allí más peces. Pero a nosotros nos confunde, porque intuitivamente pensamos que por allí se puede navegar, pero claro, sus barcas tienen  mucho  menos calado que los veleros. Un conjunto de circunstancias que llevaban dentro las semillas de la calamidad.

A pocos metros del escollo Ana se dio cuenta de que el color del agua era más oscuro, bajó a consultar el plotter y me gritó a bocajarro:

¡Vamos hacia las rocas!.

Después de salir de su garganta vi el grito escrito en el aire rodeado de signos de exclamación, como en los cómics, y todo pareció suceder a cámara lenta, aunque en realidad supongo que pasó muy deprisa. Llevé la caña a estribor para virar en precario, sin pensar en las velas ni nada, sólo en desviar el rumbo de aquella ratonera. Con el corazón al galope, a escasas cinco esloras del escollo conseguimos virar y retroceder antes de encallar, lo que a 5 nudos y contra las rocas habría sido naufragio seguro. Y el paisano de la barca mirándolo todo sin hacernos ni un gesto de advertencia. Si en lugar de tener la marea en contra la hubiéramos tenido a favor, navegando por tanto a 7 u 8 nudos, allí habría sonado para nosotros el toque de difuntos, porque no habríamos podido virar a tiempo.

Aquí está la dibucarta, que regalaré al primero que la transcriba en los comentarios (clic encima para leerla mejor). Se empieza a leer en el cinturón:

Con cuidado, navegantes.

Una curiosa errata.

Hola navegantes. 

 Ayer fue la "superluna azul" de agosto. Consiste en una visión enorme y muy brillante de la luna por encontrarse en el punto más cercano de su órbita. No sé por qué la llaman "azul" pero está claro que no es porque se vea de ese color. Se ve amarilla como siempre, o con un  tinte rojizo, y lo que la hace sorprendente es su gran tamaño y luminosidad, que parece que pudiera cargar las baterías del barco con los paneles solares. Aquí dos fotos que me han mandado mis amigos David y Fernando, navegando o fondeados anoche en el Mediterráneo, donde parece que la naturaleza comienza a desperezarse antes de tiempo:

 

 Porque es media noche y parece que fuera de día en un día con niebla. Fijaos en las personas de la playa, en la parte de abajo de la segunda foto.

Como curiosidad, mirad la sorprendente errata que tienen las tablas de mareas que me dieron este año, editadas por la asesoría náutica Asemar: 

 

Han confundido la luna llena con la nueva, y en concreto ayer, el día de la superluna llena, la ponen como luna  nueva. Todas las del año están cambiadas. Como comparación, las tablas del Puerto de Santander, que están bien:

No me atrevo a opinar sobre la causa del error, pero es curioso que estas erratas pasen todos los filtros que deben pasar estos documentos hasta su distribución al público.

 Con cuidado, navegantes.

Un solo remo por la popa.

Hola navegantes. 

Traigo hoy  una foto publicada en Voiles et Voiliers en 1996 en la que una pareja escuece el aire con su amor desde una barquita. Era en Douarnenez, y la barquita se dirigía desde la orilla a un velero fondeado. El chico iba remando "a la godille" tranquilamente cuando la chica le giró la cara para besarle. ¿Qué será de ellos casi treinta años después?. 

 

La traigo a colación para comentar esta forma rara de remar por la popa con un solo remo, haciendo avanzar el barco en la dirección de tu espalda. En castellano se llama "cinglar". Muchos marinos bretones utilizan ese solo remo para desplazarse con el anexo en vez de con un fueraborda pequeño. Hasta organizan campeonatos como de cualquier deporte, y un héroe local (Hervé le Merrer) cuando dimos la vuelta a Francia en el Corto Maltés en 2018 acababa de cruzar el Atlántico a la godille en 58 días. Otro había conseguido atravesar el Canal de Midi igualmente cinglando.

La técnica consiste en remar por la popa con un solo remo, de espaldas a la marcha, moviéndolo de derecha a izquierda. Cuando recalamos en la Isla de Groix en la vuelta a Francia vi regresar a puerto a un pescador remando a la godille, y le pedí que me enseñara.  Se llama Alex y me dedicó desinteresadamente más de media hora de su tiempo. La embarcación y los remos se los hacía él mismo, alcanzaba una velocidad de cinco nudos, y es el sistema que usaba para ir a pescar en un barco sin motor con el que se alejaba algunas millas del puerto. 

Lo primero que me dijo es que me olvidase de lo que seguramente había leído, que había que dibujar con el remo un “8” en la popa. En efecto, haciendo eso clavas el remo hacia el fondo y luego te cuesta levantarlo. Con las indicaciones que me dio (moverlo a derecha e izquierda, siempre con la misma cara del remo hacia arriba y haciendo poca fuerza en el cambio de sentido) conseguí hacer avanzar la embarcación sin dificultades, quedándome sólo por perfeccionar el mantenimiento del rumbo. Porque, en efecto, navegas de espaldas (mirando a popa) y en esa posición atípica para la náutica la percepción del rumbo que llevas no es en absoluto intuitiva. También me quedó claro que no se cingla bien con un remo cualquiera. Yo lo había intentado varias veces en el Corto Maltés con un remo estándar y no conseguía nada. Los remos que hace Alex son con el mango de fibra de vidrio hueca y la pala de fibra de carbono, o sea, muy ligeros para su tamaño. Estuve a punto de comprarle uno pero no lo hice por llevar el barco muy cargado para el largo viaje, y luego me arrepentí. Habría sido una oportunidad única, y me habría ayudado cuando más adelante se presentaron los problemas con el motor que me dejaron tirado en los canales.

En Francia remar "a la godille" es muy habitual, y los astilleros franceses suelen hacer los veleros pequeños con una chumacera en el espejo de popa, destinada a poder moverlo con un remo si te falla el motor. El mío la tiene, a babor de la pala del timón, aunque suelo usarla para otras cosas como amarrar el cubo o los puntales utilizados para protegerme de las orcas, como os conté aquí (clic aquí)

 

Y apropósito de las orcas, hace tres días hubo un  nuevo ataque en pleno golfo de Vizcaya (45º 55,5' N, 4º 13,1' W) cuando la manada española se encuentra aún en Portugal. Eso me hace temer que la costumbre de morder timones se está extendiendo de unas familias a otras y que si no se toman medidas en poco tiempo todos los mares del mundo serán de riesgo. Para no olvidarme de ellas cada vez que salga de la bahía he puesto este recordatorio junto al teléfono de casa:

 Con cuidado, navegantes.

Una chapa con el logo.

Hola navegantes. 

He encargado un lote de chapas con el nuevo logotipo del Corto Maltés, que es básicamente el mismo pero cambiando el tipo de letra y las dos gaviotas. Los libros que me pidais a mi correo (alvarogaledo@gmail.com) os los enviaré dedicados con una dibucarta y además, durante el mes de agosto, con una chapa de regalo.

 Con cuidado, navegantes.