12 kg de papel.

Hola navegantes. 

Muchas veces digo que la navegación deportiva no es sólo ocio, en realidad es otro trabajo. Que te salga bien una navegación de 3 meses no es resultado de la suerte, ni de salir a partirte la boca, ni por supuesto de la improvisación, sino de una planificación cuidadosa. Y a veces hasta planificando bien las cosas te acaban saliendo mal, porque dependes de muchísimos imponderables. Entre ellos la meteorología, los cambios recientes en los puertos o en los canales, los cambios legislativos, los horarios del campo de tiro, los imprevistos con tus tripulantes, etc. Cosas mucho más importantes que discutir en la bañera si Adán tenía ombligo, mientras ves bajar la marea de un vaso de cubalibre. Conocí a un capitán que había entrado en Arcachon, uno de los tres pasos más peligrosos de Europa, sin cartografía (!). Que siga vivo sólo demuestra que los hay con suerte. Yo dedico unos 3-4 meses antes de cada viaje a su planificación, y entre otras medidas importantes está estudiarse bien la cartografía. No es que haya que sabérsela de memorieta, pero sí tener una idea general de las zonas por donde vas a navegar, y tener organizada en la mente y en los papeles la forma de buscar luego cada detalle.

 Aquí os enseño la cartografía en papel que voy a llevar este verano para las islas y mares interiores de Francia, aparte, por supuesto, de la cartografía electrónica:

 

Incluyen las famosas guías Imray del Atlántico y el Mediterráneo francés, la de las aguas interiores, el Bloc Marine Atlantique, algunas revistas Voiles et voiliers con reportajes de las zonas que vamos a visitar, y documentos sueltos y portulanos de algunas de las zonas. En total casi 12 kg de papel, que a ver dónde los meto en el barco.

Por supuesto que no me los he estudiado de memoria, pero de su lectura he ido sacando conclusiones generales y cuando necesite  los detalles sabré dónde buscarlos.

Con cuidado, navegantes.

El dichoso campo de tiro de Las Landas.

Hola navegantes. 

 Ya os he comentado varias veces que para llegar a los paraísos de navegación de Francia hay que pasar por el Purgatorio de Las Landas. Es su difícil costa Oeste, con etapas de unas 80 millas náuticas cada una (en línea recta, ya que con los inevitables bordos son mucho más) hasta Arcachon y Royan, en la desembocadura del Garona, o de 160 millas si no consigues entrar en Arcachon por la marea o el oleaje, lo que es bastante habitual. Y a menudo barrida por los temporales de Oeste. A la ya de por sí difícil geografía y meteorología se añade que ese mar es una zona de entrenamiento de tiro del ejército francés, desde la desembocadura del Garona hasta Capbreton. Ejercicios que prohíben la navegación y que sólo anuncian con una semana de antelación, un incordio palpable como una piedra en el zapato que te hace muy difícil planificar el paso.

Acabo de mirar los últimos avisos, y para la semana que viene estará cerrada una amplia zona que nos impediría el paso:

 

No sé si será la misma la segunda semana de junio, que es cuando tendremos que pasar nosotros, pero ya estoy echándome a temblar. No respiraré tranquilo hasta hablar con el torrero del faro de Cap Ferret, en Arcachon, informándole de que he pasado y sigo hacia el Garona.

Aprovecho para recordaros que podéis seguir nuestra navegación en tiempo real en el apartado "Dónde estamos?", en la columna derecha de este blog. Además cada día os iré contando las anécdotas y novedades.

Con cuidado, navegantes.

Los soportes para el mástil tumbado.

Hola navegantes. 

En los canales hay que desarbolar y llevar el palo tumbado en la cubierta. En nuestra primera travesía por los canales, en la vuelta a España, lo hicimos como habíamos visto en las revistas náuticas, en la línea de crujía y apoyando el extremo de popa en una "X" hecha con tablas (modelo A en la figura):

Tenía el inconveniente de que atravesaba la bañera y no se podía manejar el timón de pie. Eso que en el mar no se hace debido a la escora cuando el viento escupe sus numerosos nudos, en las aguas tranquilas de los canales sí, y es muy cómodo. Porque tienes que llevar el timón a mano muchas horas (allí no sirve el piloto automático) y te duele el culo de tantas horas sentado en la misma posición. Además tienes que buscar los tablones adecuados, lo que no siempre es fácil, y por otra parte el palo queda muy elevado por la popa y podría dar problemas al pasar bajo algunos puentes, como estos:

Por eso en las siguientes travesías por los ríos y canales utilizamos el modelo B. Consiste en apoyarlo directamente en el balcón de proa, el techo de la cabina y el balcón de popa, pero alejado de la línea media para que no obstruya la bañera. Como veis sobresale por la proa hacia estribor y por la popa hacia babor. En la práctica te obliga a amarrarte dentro de las esclusas por el costado de estribor, ya que por babor sobresale mucho y puede golpearse con la pared. En las esclusas poco concurridas da igual, porque le dices al esclusero dónde quieres situarte. Pero en las muy concurridas puede ser que ya hayan entrado los demás barcos y el único sitio libre sea amarrado a babor, y eso te obliga a dejar pasar a otro y esperar el siguiente turno, lo que no sienta muy bien.

Por eso para este verano hemos perfeccionado el sistema y vamos a llevar el palo apoyado sobre la cubierta pero paralelo a la crujía (modelo C). En teoría nos permitirá amarrarnos a ambos lados de la esclusa, porque no sobresale por ninguno. Para eso hay que apoyarlo en el balcón de proa pero por fuera, hacia babor, mediante una tabla atada de forma asimétrica:

 

 y en el balcón de popa atado a una tabla con forma curvada hacia el interior:

 

 Las tablas están reutilizadas de los brazos de una cama nido. Las voy a llevar siempre a bordo porque ya tengo practicado el sistema de anclaje a los balcones, y para evitarme tener que ir a buscar maderas a un vertedero o a comprarlas a un Leroy Merlín, tonterías que fácilmente te hacer perder una mañana, o un día entero si no tienes suerte.

 

Dentro de tres semanas espero poder deciros si funciona y si resulta cómodo. Porque si todo va según lo previsto, saldremos de Santander hacia Francia el 2 de junio, pretendiendo llegar al faro de Cardouan (el mejor ejemplo de alianza entre el trono y el altar, porque es un faro con capilla, por si alguna vez el rey quería ir a pasar allí una noche)  en la semana del 9 al 15 de junio. Ese faro está en la desembocadura del Garona, y en esa misma semana pretendemos remontar el Río Garona hasta Burdeos, buscando un sitio para desarbolar por el camino. Y luego de Burdeos hacia el Sur por el Canal de Midi.

 

 Con cuidado, navegantes.

El Étang de Berre.

Hola navegantes. 

 El Étang de Berre es uno de los mares interiores que pretendemos conocer este verano. Es el más grande de todos, con 20 x 15 km de extensión y un perímetro de 75 km. Está situado al Este del Golfo de Fos, donde desemboca el Río Ródano, y tiene una profundidad entre 1 y 8 metros. Está comunicado con otros dos mares interiores, el Étang de Vaine y el Étang de Bolmon. A su vez está comunicado con el Mediterráneo por un canal, el Canal de Caronte, que puede recorrerse sin desarbolar porque los puentes que tiene son levadizos o muy altos (44 metros el de la autopista y 20 metros el del ferrocarril).

 Debido a su situación en el interior es muy poco visitado, y los veleros en tránsito suelen dirigirse directamente a Marsella. Es como la Rada de Brest que conocimos en la vuelta a Francia, que todos pasan de largo camino de Inglaterra o vuelta, y ya sabéis que los sitios de difícil acceso, o poco concurridos, son los que más nos atraen a nosotros. También contribuye a su desconocimiento el entorno industrial que le rodea, con industrias y refinerías que se ven desde el  mar, y el aeropuerto de Marsella, y no te motivan a acercarte.

 Pero los que lo conocen saben que una vez pasadas las industrias entras en otro mundo al final de un canal que aboca a la ciudad de Martigues, conocida como "la pequeña Venecia", con una isla en mitad del canal, y a un plano de navegación interior muy variado donde se ubican 7 puertos deportivos. El último puente tiene sólo cuatro metros y medio de altura, pero se abre a demanda salvo en las horas de mucho tráfico rodado.

Pero lo más curioso de este mar interior es que hace unos años (entre 1927 y 1963) estaba comunicado con la ciudad de Marsella por el Canal de Rove, el túnel-canal más largo del  mundo, con más de 7 km de longitud. Permitía el tránsito de barcos entre Marsella y el Ródano sin salir al Mediterráneo.

 

 

 Históricamente, la vía del río Ródano fue un medio de comunicación vital entre Marsella y el Norte de Francia. Pero el acceso desde Marsella a la desembocadura del Ródano debía hacerse mediante embarcaciones aptas para la navegación marítima, y por lo tanto se requería luego una transferencia de las mercancías a las barcazas que las transportarían hacia el Norte por el río. La idea de construir un canal que uniese Marsella con el Ródano por el interior ya se avanzaba desde el siglo XVII. La principal dificultad era cómo atravesar la barrera que constituía la cadena montañosa de l'Estaque, que separa Marsella del Étang de Berre, para lo que se requeriría un túnel.

 Pues ese túnel se construyó, iniciándose en 1910 y abriéndose al tráfico en 1927. Tenía 22 metros de ancho (lo que permitía el tráfico en los dos sentidos), 4 metros de calado y 14,4 metros de alto, lo que permitía recorrerlo a la mayoría de los veleros deportivos sin desarbolar. La excavación se hizo principalmente a mano, trabajando unos 3.500 obreros, entre otros los prisioneros alemanes de la primera guerra mundial. Actualmente su trazado pasa subterráneo por debajo de la autopista A55. Además el túnel  tenía una función ecológica, al permitir aumentar el intercambio de agua del Étang con el Mediterráneo. En las siguientes fotos, el interior del túnel antes de abrir el paso de agua, para ver su tamaño descomunal, la entrada en el lado de Marsella, y una publicidad de la época.

 

Por desgracia una parte del túnel se derrumbó en 1963 y ya no se reabrió. El 16 de junio se abrió un enorme cráter de 45 metros de diámetro y 15 de profundidad en la comuna de Guignac. Era el sitio en que había cedido la bóveda del túnel. La zona derrumbada se extendía a lo largo de 200 metros, aumentados luego a 400 por los trabajos de consolidación de los extremos derrumbados. En las siguientes fotos, el derrumbe en el túnel oscuro que recuerda la vida de ultratumba:

 

 

Ahora quedan dos fondos de saco, el del lado de Marsella mide 5 km y el del lado del Étang 2 km.  En ambos lados se ha hecho un muro de contención, y se ha perforado un pequeño paso peatonal a través del derrumbe para que los trabajadores puedan pasar. Es el punto de luz que se ve en el muro:

 

En el exterior, en el lado de Marsella se ha hecho una zona de atraques, que se ve en la siguiente foto, llamada "Quai de la Lavé" en la marina de l'Estaque.

 

En el lado del Étang no se ha hecho nada. De hecho la entrada del túnel del lado del Étang se ha bloqueado con una descarga de macadán y luego con un obstáculo flotante, para que ningún barco se meta a cotillear esos kilómetros que no conducen a ningún sitio. Además se intentó impedir la entrada peatonal, pero como pasa siempre ese bloqueo lo han roto:

  Clic aquí.

 

La falta de intercambio de agua por el tapón está contribuyendo a la eutrofización del Étang de Berre, por lo que de vez en cuando se plantea su reapertura. Recientemente se ha autorizado el bombeo de agua desde el lado de Marsella al del Étang, mediante motobombas que salvan la obstrucción del derrumbe, con la intención de disminuir la eutrofización. O sea, transvasar el agua pero sin abrir la comunicación física que permitiría volver a navegar por el túnel. Se ha comenzado con 4 metros cúbicos por segundo (126 millones de metros cúbicos al año, o sea, como el caudal de alguno de los ríos afluentes del Ródano) y según los resultados se plantearían aumentarlo a 10 o 20 metros cúbicos por segundo.

Todas estas curiosidades náuticas esperamos conocerlas bien cuando naveguemos por el Étang de Berre y Marsella.

Con cuidado, navegantes.

Entrevista en "La bitácora del role".

Hola navegantes. 

 En el encuentro de navegantes de Castellón me entrevistó Nacho Gómez-Zarzuela sobre nuestras navegaciones en el Corto Maltés. Nacho es el director del podcast "El role", dedicado a temas náuticos. Es periodista y comunicador especializado en el mundo de la vela, con más de 20 años de experiencia en el diario Marca, director del Valencia Boat Show, media manager de España en la Volvo Ocean Race, director de comunicación del equipo español de la Puig Women´s America´s Cup, relaciones públicas y de comunicación en los mayores eventos de vela de España, incluyendo Copa del Rey, America´s Cup y Volvo Ocean Race, participando en la dirección del Valencia Boat Show 2019 y del Virtual Valencia Boat Show en 2020. O sea, un currículum impresionante ante el que yo me quito el cráneo.

 En el encuentro se alejó un poco de su dedicación al mundo de las regatas, y nos entrevistó a algunos de los ponentes que habíamos hablado del otro mundo de la vela, el de los cruceros y las travesías. Dos mundos que se parecen como el tocino a la velocidad, porque ellos nos ven como a Bambi, y nosotros a ellos como al Lobo Feroz, pero que compartimos el amor al mar y a sentirnos impulsados en silencio por el viento. Ahora acaba de publicar mi entrevista en el podcast del 17 de mayo de 2025:

 

Podéis escucharla aquí, entre los minutos 0:00 y 34:25:
 

Clic aquí. 

 Espero que os resulte interesante.

Con cuidado, navegantes.

Empiezan las novedades.

Hola navegantes. 

 En la navegación de este verano pensábamos llegar al Mediterráneo por el Canal de  Midi, desembocando en Port-La-Nouvelle, la salida más al Oeste posible. Desde allí retroceder hacia el Sur unas 10 millas para introducirnos en el primero de los mares interiores que queríamos conocer, el Étang de Leucate. Os hablé de él aquí:

 Clic aquí.

 Después tendríamos que desandar la distancia hasta Port-La-Louvelle para seguir recorriendo las islas mediterráneas de Francia en dirección al Este, hasta Mónaco.

 El Canal de Midi, en su entrada por el Mediterráneo, llegaba originalmente hasta Séte, en el Étang de Thau:

 Más tarde se excavó una nueva salida, en Port-La-Nouvelle, con dos canales (llamados de la Robine y de la Jonction) con un calado más escaso (1,20 metros en vez de 1,40 el resto del Canal de Midi) que es el que tomamos nosotros en 2012 cuando cerramos la vuelta a España. También es el que queríamos coger este verano para desembocar lo más cerca posible del Étang de Leucate:

Pues al contactar con Port-La-Nouvelle para gestionar arbolar el palo, cuando tuve al habla a la responsable de la grúa me dijo que esos dos canales se habían colmatado de lodo, y ahora su calado era en algunos tramos de 60 cm, lo que significaría que ni con el Corto Maltés podríamos pasar (nuestro calado, con la orza subida, es de 70 cm).  Pero lo peor sería que el Pont des Marchands, en Narbona, se está viniendo abajo y se habría prohibido la navegación por debajo, y las obras no estaba previsto que terminasen hasta el año que viene. O sea, que este año se haría imposible usar los canales de la Robine y de la Jonction, y por lo tanto la única manera de llegar al Mediterráneo sería por Séte. Una situación parecida a cuando nos enteramos que, para ir a Londres, estaba cerrado el canal que une Nantes con el Río Vilaine y nos obligó a elegir otra ruta. Son los inconvenientes de la navegación interior, y las cosas que nunca les pasan a los personajes de Salgari.

Eso me ha hecho emplear 3 días en distintas gestiones con organismos franceses para aclararlo. Y la situación final es que aunque efectivamente están dragando el Canal de la Robine, con nuestros 70 cm de calado podremos pasar seguro, teniendo cuidado al cruzarnos con las dragas. Y que los trabajos del Pont des Marchands, en Narbona, se acabaron hace tiempo y la navegación ya se ha restablecido únicamente con limitación de velocidad. En este caso la información oficial de Internet es incorrecta, pues figura como fecha de finalización de los trabajos en mayo de 2026. Parecía  mucho, pero hay que tener en cuenta que el Pont des Marchands es un puente con viviendas encima:

Las primeras noticias nos dejaron boquiabiertos y dábamos por seguro que no conoceríamos en este viaje el Étang de Leucate, porque desde Séte supondría un rodeo de cerca de 100 millas. Desde luego a la ida tiraríamos directos hacia Mónaco desde Séte, y sólo si a la vuelta nos sobrara tiempo nos plantearíamos dar ese rodeo. 

Pero con la confirmación ulterior, por ahora mantenemos el plan inicial de Port-La-Nouvelle. Sólo si por el camino recibimos noticias negativas sobre el Canal de la Robine llegaríamos al Mediterráneo por Séte. Por suerte este viaje tiene un trayecto alternativo. Si eso mismo te pasa en uno que no lo tenga puede significar el fin del viaje, y volver a España por donde has venido.

Si os lo cuento es para que comprendáis la cantidad de cosas que hay que planificar en la navegación interior, más encorsetada que por el mar y donde el barco se mueve como con una camisa de fuerza. A cambio tiene otras satisfacciones, claro. Principalmente ser un viaje más olfativo, visual y de contactos humanos que por el mar.

 Con cuidado, navegantes.

Día del niño hospitalizado.

Hola navegantes. 

 Mañana se celebra el Día del Niño Hospitalizado. Una de las cosas más tristes que te puede suceder es ver a tu hijo hospitalizado por una enfermedad grave, especialmente un cáncer. 

Ya sabéis que durante 17 años organizamos en Santander y otras comunidades un  programa para enseñar a navegar a vela a niños de oncología y con otras enfermedades graves. Uno de los libros que surgió de aquella iniciativa fue "Dibucartas al grumetillo", escrito por uno de aquellos niños y por mí. En la primera parte Javier, que sufrió una leucemia a los 7 años, relata con su lenguaje qué es la leucemia, en forma de un cuento en que se imagina a dos ejércitos combatiendo dentro de su cuerpo. La segunda parte son las dibucartas que yo le escribí durante su ingreso para el trasplante, contándole cosas de mi vida profesional, personal, y de mis navegaciones, y dándole ánimos y optimismo sobre su proceso.

Desde las primeras dibucartas surgió la idea de agruparlas en dos ejércitos. Uno sería el de los buenos, que ayudaría a Javier en el duro trance en que se encontraba. El otro sería el de los malos, a los que llamamos “Los Desnarizados” porque estarían dibujados sin nariz, sustituida por un signo de interrogación. Se debe a que, en uno de los ingresos, Javier tuvo una reacción alérgica a un medicamento que se manifestó por una crisis de asma, con la angustia de no poder respirar. Quisimos que todos los malos pasasen por lo mismo. 

 El ejército de los malos estaría constituido por villanos de los dibujos animados, así como por personajes tontos o avariciosos, a los que situaríamos en el escalafón en un orden jerárquico invertido: los más tontos y más malos tendrían mayor rango, de manera que se peleasen entre ellos. Javier no me pidió la dibucarta de los Golfos Apandadores, el arquetipo de los "malos" que ya vienen con el antifaz, el pijama de rayas y el número en la espalda, porque seguramente no les conocía, pero sí la de todos los de la peor ralea de los dibujos animados de su época. A esos quien no les conocía era yo, y tuve que buscar su historia en Internet.

En el libro se recoge esta lucha entre los dos ejércitos, y se reproducen las dibucartas originales con su transcripción y unos comentarios de Javier sobre por qué eligió al personaje o qué le sugirió la carta al recibirla. Va dirigido sobre todo a los niños, para que comprendan la suerte que tienen de estar sanos y que en cualquier momento la vida puede darte un susto y encontrarte con lo que le pasó a Javier, pero que luego la medicina consigue curarte. Y también está dirigido a sus padres, porque tendrán que ayudarles a descifrar las dibucartas, y para que comprendan que hasta en los momentos más difíciles es posible tomar distancia y desdramatizar las situaciones. En el caso del cáncer pediátrico, pensando que a pesar de la crueldad del diagnóstico y de los años de duros tratamientos, la mayoría se curan y tarde o temprano llega el momento en que todo se convierte en sólo un mal recuerdo. Y a esa esperanza optimista hay que agarrarse para que no sucumba la pareja y toda la familia en el proceso.

La portada del libro tiene una historia curiosa. Somos Javier y yo con un aspecto que sugiere un Tintín de niño (mucho más joven que en sus historietas) y alguien que recuerda al Capitán Haddock.  De fondo está el Club Marítimo de Santander, y en la esquina derecha el Corto Maltés con alguno de los grumetillos.

Al principio queríamos utilizar la imagen de Tintín y Haddock, y solicitamos permiso a la  Fundación Moulinsart, que gestiona los derechos de la obra de Hergé, para usar la siguiente portada, que era el diseño original:

Aquí la petición, explicando el programa y que el libro no tenía ánimo de lucro (clic encima para leerla mejor):

 Sorprendentemente, la respuesta fue negativa:

 Eso nos obligó a cambiar la imagen, para que los personajes no fueran exactamente Tintín y Haddock pero que, al menos, los recordaran, y así salió la de la primera foto.

Con motivo de este día del niño hospitalizado, durante una semana os regalaré el libro "Dibucartas al grumetillo" con cada uno de mis otros libros que me pidáis. Equivale a donar 10 € para la lucha contra el cáncer infantil. Y como siempre, irán dedicados con una dibucarta o la dibufirma vuestra o de vuestro barco, y con una velita hecha con un trozo del espinaker que se nos rompió en la vuelta a Italia. Me los podéis pedir al correo alvarogaledo@gmail.com.

Con cuidado, navegantes.

Oferta First 18 durante un mes.

Hola navegantes. 

He estado ofreciendo la venta de un velero First 18 por entre 4.000 y 3.500 €, pero ahora si alguien lo compra antes de nuestra navegación a las islas francesas del Mediterráneo (o sea, antes del 1 de junio) se lo dejaría en 3.000 €.

 Es un velero del astillero francés Beneteau del que se construyeron en los años 80 unos mil ejemplares. El mío es de 1979, el modelo de orza fija (calado 78 cm), con una eslora de 5,50 metros y una manga de 2,35 metros. Está exento de pasar revisiones debido a ser menor de 6 metros, y puede transportarse en remolque por carretera sin permisos ni convoyes especiales.

Es un barco muy marinero, de construcción robusta y de gobierno sencillo y fino, estable, con buena bañera y mucha manga, que evita la escora. Hemos estado tres adultos de pie en la misma borda sin que el barco se escore.

 

 Para que os hagáis idea de las capacidades marineras del barco, el dueño anterior lo trajo navegando desde Bretaña a Santander a rumbo directo, atravesando el Golfo de Vizcaya:

 

Tiene mayor con funda, génova enrollable con banda de protección solar, y espinaker con su tangón (las tres en muy buen estado). La mayor y el génova anteriores se han conservado como repuesto de emergencia.

 

 

El motor es un fueraborda Mariner 5 HP de dos tiempos, eje largo, con depósito interior y exterior, recién revisado en el concesionario oficial. Tiene también un jerrican de 10 litros para rellenar el depósito principal.

Tiene dos líneas de fondeo, con las cadenas y los cabos sin estrenar. Polea para el ancla de proa añadida.

El interior tiene cama para cuatro personas, una mesa desmontable, y una cocinita con  cardan que se sujeta en el puntal del palo:

 Tiene dos puertas de entrada a la camareta, para poder dejar una puesta mientras se barniza la otra, y que no quede el barco abierto. También tiene recambio para los pasamanos de madera de la cubierta, con el mismo objetivo.

Tiene luces de navegación, VHF portátil, y también sonda y corredera pero éstas dos últimas no funcionan. También tiene los chalecos salvavidas, un cojín flotante homologado para salvamento, y las bengalas, 

En el verano de 2022 se pulió el casco y la cubierta y se le dio la patente:

Ahora está en seco en Santander, con la patente quitada para poder inspeccionar la obra viva y comprobar que no tiene ósmosis. Está listo para navegar sin ninguna reforma.

Podéis llamarme al 618 240 646 para más detalles.

Con cuidado, navegantes.

El viaje del Tara Tari: ¿heroicidad o imprudencia suertuda?.

Hola navegantes. 

 Ya he terminado la lectura del libro de Capucine Trochet, y creo que la respuesta al título de esta entrada es un poco de ambas cosas.

 Aunque el libro se publicó en francés en 2020, el viaje que cuenta se realizó entre 2011 y 2013, siete años antes, lo que le dio a Capucine el tiempo suficiente para madurar todo lo que le ocurrió. Y desde luego fue una heroicidad. Aunque el barquito ya había navegado desde Bangladesh a Francia con su anterior propietario, cruzar el Mediterráneo en invierno, y luego el Atlántico, en ese "velero" de construcción amateur, que aunque tenía una eslora de 9 metros su francobordo era de poco más que un palmo, y sin motor, es parecido a la travesía en una Zodiac de Bombard o a la bravuconada de los que lo cruzan en piragua o en windsurf. Y  más heroicidad todavía teniendo en cuenta los dolores que le producía su enfermedad, la falta de medios materiales similar a los que dependen de un  montepío, y que hasta pocos meses antes había estado en silla de ruedas y sufrido varias operaciones.

Pero se impone un poco de sentido común para que su aventura no fomente los proyectos suicidas. Salir al Mediterráneo para cruzar el Golfo de León en noviembre, con un velero de francobordo tan pequeño, sin motor y sin quilla (el lastre lo lleva en el fondo del casco) alguien podría considerarlo imprudente. De hecho, estuvo 6 semanas intentando superar el Cabo de Gata y no pudo, teniendo que pasarlo llevando el barco por carretera en un camión. Varias veces el barco se tumbó hasta la horizontal, y las olas se embarcaban constantemente inundando la camareta y disparando los chalecos automáticos. Algunas de las tormentas que resistió fueron de nieve, por supuesto sin calefacción a bordo, aguantando al timón sus navajazos de frío las muchas veces que fallaba el piloto automático. La cubierta no era estanca, mojando el interior, y tenía una vía de agua de mar que le hacía achicar más de 100 litros al día con un cubo y una botella recortada. Primero creyeron que la vía de agua venía de la bocina del eje del motor, que como no funcionaba decidieron extraer y taponar el agujero con un espiche. A pesar de eso siguió entrando agua. En el viaje del propietario anterior, de Bangladesh a Francia, calcularon que había achicado unas tres toneladas de agua durante toda la travesía.

A Capucine le pasó también (como a mí en el viaje a Londres) eso que creemos que les pasa sólo a los demás, o que no pasa nunca: se le rajó una tripulante. En Canarias, para afrontar el Atlántico, había recibido a una amiga íntima con la que había navegado en barcos de regata y era esposa de un regatista oceánico. El día de la salida, con el barco ya pertrechado y a punto de soltar amarras, Capucine fue a devolver las llaves del varadero. Y al volver al Tara Tari vio las bolsas de su amiga en el pantalán y le dijo que se volvía a Francia, dejándola tirada a punto de iniciar la etapa más peligrosa. Un ataque de pánico sobrevenido, como el de mi tripulante en Granville, que a Capucine le hizo posponer la salida y cambiar todos sus planes. Tuvo suerte, como yo, pues encontró otro tripulante que resultó mejor que la que abandonaba.

Entre los incidentes, descubrir que uno de sus tripulantes era sonámbulo, por lo que tenía que atarle también mientras dormía. En un temporal el viento le arrancó la lentilla de un ojo y una ola la del otro, teniendo que terminar una maniobra difícil en la proa con la vista borrosa por su miopía. Yo nunca había leído un incidente similar. Al cambiar el camping gas de la cocinita (que lo hacía en la bañera para que no oliera a gas la camareta) una ola se llevó la bombona al mar y tuvieron que hacer la mitad de la travesía del Océano sin cocina, comiendo los liofilizados fríos y sin poder tomar un té o un café calientes. En la foto, el interior espartano del Tara Tari y la cocinita que se cayó al mar (no tenía ni soporte y había que sujetarla con las manos mientras calentaba):

Sufrieron un incendio a bordo y la rotura de un obenque. Les abordó un  mercante, librándose de la colisión porque al ser el barco tan pequeño les apartó la ola de la proa del mercante. Y Capucine, por si tuviera poco con sus dolores habituales, se fracturó un dedo del pie.

En el último capítulo reconoce: "El mar nunca me ha llamado. Acabo de darme cuenta". Lo que estaba buscando era un viaje interior en busca de sí misma o vete a saber, que a lo mejor habría encontrado igual  con otra actividad. Después de llegar a Martinica se quedó dos años navegando por el Caribe y luego regresó a Francia, donde ahora ha creado una familia. En una de las escalas, en Gibraltar, conoció a un navegante que se estableció allí y Capucine hace estas reflexiones: "Hemos estado mucho tiempo hablando de aventuras en el mar y en tierra que consisten, o más bien requieren, establecerse durante un tiempo para construir algo más, quizá la aventura más hermosa de todas, una familia".

En resumen, un libro y una experiencia vital extraordinarios, que os recomiendo leer aprovechando ahora que se ha publicado en castellano, para que saquéis vuestras propias conclusiones.

Con cuidado, navegantes.

La "revisión" del extintor.

Hola navegantes. 

Una de las cosas que me quedaban pendientes para la navegación de este verano era la revisión del extintor, y la hice ayer.  En otra entrada os conté todo lo relativo a los extintores a bordo de un velero:

Clic aquí.

Pues ayer quedé con el técnico en la parada del autobús y le hizo dos "pruebas": aplicar la oreja al extintor y quitar su manómetro para ver que, desconectado, bajaba a cero, o sea, no tenía bloqueada la aguja. Para quitarlo no se necesita ni una llave fija.

No lo pesó para ver si había perdido contenido, ni le aplicó otro manómetro, como han hecho otras veces, ni nada más. Lo de quitar el manómetro lo podría haber hecho yo mismo, y lo de la oreja supongo que también. No creo que oír lo que haya que oír sea más difícil que auscultar el corazón o los pulmones de un bebé llorando. Pareció una clase de tecnología de parvulitos. Pero bueno, supongo que es lo que marca la ley y habrá que amoldarse. Por lo menos es barato, 10 €, y te da un certificado oficial de la revisión, que dura un año.

 Con cuidado, navegantes.

Entrevista en "A son de mar".

Hola navegantes. 

Esta es otra entrevista sobre nuestras navegaciones, en este caso en el podcast "A son de mar". Es un programa especial que recoge las opiniones e intereses de todos los que participamos en el encuentro de navegantes de Castellón el 26 y 27 de abril, justo antes del apagón.

 Clic aquí.

 Por supuesto os recomiendo escucharlo entero. Mi parte es entre los minutos 34:00 y 45:00. Espero que lo aprovechéis, especialmente los que no pudisteis acudir a Castellón.

 Por cierto, yo pasé un año de mi vida en Castellón, concretamente en el Grao, donde se desarrolló el encuentro,  y he vuelto deprimido. Ana y yo nos quedamos un día más para recordar aquel año, y la visita, tanto del Grao como de Castellón y sus alrededores, parecía una competición de lamentos entre ella y yo por no reconocer nada. Había un pinar salvaje en el que han hecho una destroza construyendo una valla y equipamientos deportivos, no encontramos ni nuestra casa, y en Castellón, que visitamos con el caos de los semáforos por el apagón, no tuvimos ni un solo "déjà vu". Una pena comprobar los efectos imparables del tiempo en la ciudad y en el puerto, y la realidad de la frase de que es mejor no volver a un sitio donde has sido feliz.

Con cuidado, navegantes.

Entrevista en "Navegantes Oceánicos".

Hola navegantes. 

 La web Navegantes Oceánicos.com me hizo una entrevista sobre mis navegaciones en el Corto Maltés en el encuentro de Castellón el pasado fin de semana. Podéis leerla aquí:

 Clic aquí.

 Son unas pequeñas píldoras de lo que ha aprendido en estos años y espero que os resulten de utilidad. Aunque a mí me haga parecer como un vejete que quiere dar lecciones de algo, os aseguro que no es mi intención ni la realidad.

 Con cuidado, navegantes.