Contenedores a la deriva.

Hola navegantes. 

 El 2 de marzo un barco portacontedores, el "Lola B", perdió 13 contenedores frente a la costa asturiana, a 8  millas de Llanes. Es un barco de bandera portuguesa que cubría la ruta de Santander a Villagarcía de Arosa. Se desconoce su carga exacta, aunque es mercancía general y no peligrosa. Los 13 contenedores ahora están derivando frente a las costas de Asturias y Cantabria, y Salvamento Marítimo está tratando de localizarlos.

Los portacontenedores son los barcos encargados de transportar carga en contenedores estandarizados; se utilizan para transportar todo tipo de mercancías por todo el mundo. Los contenedores son los que se pueden ver habitualmente en los puertos, y luego por la carretera en camiones, de uno en uno.

Los primeros portacontenedores fueron construidos modificando petroleros y buques de la clase "Liberty" que "sobraron" de la Segunda Guerra Mundial.  El primero entró en servicio en 1956. Hoy son una clase propia y forman parte de los barcos más grandes del mundo, hasta de 400 metros de eslora (más de cuatro campos de fútbol) y más de 60 metros de manga. Suelen fabricarse en dos tamaños, a la medida de los canales de Suez y de Panamá. 

 El primer portacontenedores fue capaz de llevar 58 contenedores, pero los actuales pueden llevar más de 24.000 (sí, veinticuatro mil contenedores en el mismo barco). En la foto, el mayor del mundo, el MSC Michel Capellini, con bandera de Liberia, botado el año pasado y con capacidad para 24.346 contenedores:

Para ello eliminan las escotillas, bodegas y separadores individuales de los buques de carga tradicionales y los sustituyen por celdas con carriles-guía verticales. Los contenedores suelen ser de acero, pero también los hay de aluminio, fibra de vidrio o madera contrachapada. Están diseñados para ser transferidos en su totalidad a pequeños transportistas en tierra, bien sea camiones, trenes o remolques.  

 La introducción del transporte en contenedores fue polémica, por la cantidad de puestos de trabajo que destruyó, al disminuir la manipulación de la carga.  Pueden cargarse y descargarse con grúas específicas en pocas horas, frente a los muchos días que tarda un buque de carga tradicional, lo que disminuye los costes y reduce el tiempo de envío. Cada grúa puede mover unos 30-40 contenedores en una hora. Hay menos roturas debido a la menor manipulación, y como están sellados y sólo se abren en el destino, se han reducido los robos. En la actualidad cerca del 90% de la carga que no va a granel del mundo se transporta en contenedores, calculándose que 160 millones de ellos viajan por los océanos cada año. 

Y con este enorme tráfico, no es de extrañar que las tormentas o los hundimientos dejen muchos a la deriva en el mar. A medida que los portacontenedores se hacen más grandes y el apilamiento aumenta, las olas producen un balance más grande de babor a estribor (hasta de 30 o 40 grados) que puede romper los anclajes de las pilas, que en algunos barcos son de hasta 10 pisos de altura. Se ha estimado que se caen al mar entre 2.000 y 10.000 contenedores cada año, y en un santiamén pasan de ser el no va más del transporte marítimo a la peor amenaza para la navegación deportiva. 

Porque estos contenedores caídos se van llenando poco a poco de agua, ya que la mayoría no son herméticos, y se acaban hundiendo, pero al cabo de varios meses (se ha estimado en un promedio de tres meses). Pero los contenedores estancos, o con cargas ligeras, de baja densidad, capaces de atrapar aire o flotantes por sí  mismas pueden flotar durante años, aunque estén agujereados e inundados. Y mientras no se hunden constituyen un auténtico peligro invisible, porque quedan entre dos aguas, y su masa es tan  grande que chocar con ellos es como hacerlo con una roca. Tal vez para un barco mercante no sea dramático, pero para un  barco deportivo supone un agujero en el casco y el hundimiento inevitable.

Para evitarlo se han sugerido algunas soluciones, pero aún no se ha adoptado ninguna. Por ejemplo dotarlos de un sensor de presión o de humedad como los de los chalecos salvavidas automáticos, que al caer al agua abrieran unas válvulas que aceleraran su hundimiento. Ello no serviría para los que llevan cargas flotantes por sí  mismas. O dotar a cada contenedor de un GPS o un emisor AIS que permitiera hacer su seguimiento e informar a los navegantes de su situación exacta. Dejaría de ser útil cuando se acabara la batería y dejara de emitir. Al menos podría ser obligatorio pintarlos de color naranja como las balsas salvavidas, el color que más se distingue en el mar. Actualmente los pintan como quieren.

Mientras estos contenedores no se localicen y se hundan, ya sabéis lo que nos toca: navegar abriendo mucho los ojos y soplar una pestaña pidiendo que no se crucen en nuestro camino. Navegando nunca sabes cómo va a ser el día hasta que el sol se pone, y ahora a las incertidumbres de las orcas se nos añaden las de esos contenedores. Esto se nos complica cada vez más.

Con cuidado, navegantes.