Vuelta a Francia: las trampas de su costa. 6) el tráfico comercial y otras dificultades en los canales y ríos.

Hola navegantes.

En la vuelta a Francia, la segunda mitad será por las aguas interiores de sus canales y ríos navegables. Una intrincada red que permite comunicar el mar del Norte con el Mediterráneo:

La dificultad en estas aguas interiores deriva de varios factores:

• Su complejidad (si te confundes puedes acabar en Alemania, y las bifurcaciones no tienen indicaciones como las carreteras).
• Su diferente calado (entre 4 metros y 90 cm).
• Sus diferentes normas de circulación respecto al mar (por eso hay que sacarse el CEVNI, el permiso para aguas interiores).
• Las variadas infraestructuras hidráulicas para salvar las diferencias de altura, a las que no estamos acostumbrados (no sólo esclusas, también norias, ascensores, rampas, etc).
• La existencia de nieblas matutinas que disminuyen la visibilidad.
• Las normas que aplica cada ayuntamiento. Por ejemplo en el tránsito por los meandros del centro de Paris está prohibido tanto detenerse como dar media vuelta. Si quieres verlo mejor tienes que llegar al final de la zona prohibida, virar allí, y retroceder el tramo completo.
• La coexistencia con embarcaciones de alquiler a cuyos tripulantes no se les exige ninguna titulación (en contraposición a los que vamos con nuestro barco y mucha más experiencia) y que crean situaciones peligrosas.
• Y fundamentalmente, el tráfico comercial. 

En efecto, estamos acostumbrados a los paisajes idílicos del Canal de Midi, un canaluco de unos 10 o 15 metros de ancho, 1,5 metros de calado y transitado casi exclusivamente por barcos de recreo. Allí todo es apacible y puedes quedarte a dormir amarrado a los árboles de las orillas donde te venga en gana. Pero por los canales y ríos que atraviesan Francia de Norte a Sur y la comunican con los paises vecinos al Este circulan auténticos mercantes, de miles de toleladas de registro, portacontenedores, barcos de pasajeros gigantescos, y hasta remolques, con los que tienes que convivir en los trayectos libres y en las esclusas:

Imaginaos al Corto Maltés maniobrando en ese pasillito que ha dejado, y fijaos alguno de los que nos cruzamos en el Río Ródano al volver de la isla de Elba:

Como te confundas en por qué lado tienes que cruzarte con él te has condenado, porque tiene más de cien de metros de eslora.

Las grandes vías de navegación fluvial están balizadas, como en el mar los canales de acceso a los puertos, con boyas rojas y verdes de babor y estribor (en algunos canales antiguos en vez de verdes son negras). Habitualmente los barcos pequeños podemos circular por fuera de esos canales, pero cada vez que te cruzas con uno de esos gigantes tienes que apartarte de la orilla, porque sus olas te alcanzan y en el seno de ellas puedes tocar fondo. Supongo que el mismo problema lo tendremos si nos amarramos a una orilla para dormir.


Las preferencias en los cruces y bifurcaciones son distintas que en el mar, pues se tiene en cuenta la dirección de la corriente. Normalmente los barcos que van contra la corriente deben dar preferencia a los que bajan a favor de la corriente, ya que éstos maniobran peor. Sin embargo para entrar a un puerto fluvial tiene preferencia el barco que va contra la corriente.

Otras veces te encuentras barcos que por sus características (normalmente porque quieren elegir la parte más honda de cada meandro) te piden que te cruces con ellos al revés de lo normal (en vez de babor con babor, estribor con estribor). Para indicarlo exhiben en el costado de estribor un cuadrado azul o una banderola azul, o una luz blanca centelleante. Obviamente eso exige una vigilancia estricta cada vez que se te acerca uno por la proa, con los prismáticos para que te dé tiempo a anticipar lo suficiente.
 

Como iremos desarbolados, cualquier problema mecánico en el fueraborda nos dejará sin medio alguno de propulsión en mitad de esas autopistas de agua. Para cómo resolverlo aún no tengo respuesta. En el mar puedes resolverlo a vela, y si no hay viento avisar a Salvamento Marítimo y esperar a que vengan a remolcarte. En el Canal de Midi no era peligroso, porque con un par de golpes de bichero en el agua, o espontáneamente, en seguida te acercabas a la orilla y te amarrabas a un árbol hasta resolverlo. Pero en esos ríos poderosos el agua te arrastra sin control y normalmente atravesado por el centro del río, donde más corriente hay, y por allí es justo por donde circulan los cargueros.

Y esto son sólo algunos detalles que yo aprendí en la travesía por el Ródano en 2016, al volver de la Isla de Elba. Supongo que habrá muchos otros que aprenderé este verano, y que os iré contando.Pero desde luego no penséis que la navegación por el Ródano y otros ríos caudalosos es más fácil que por el mar.

Dibufirma del velero VINTAGE:

¿Os acordais de Mat?.

Es ese chico del que os hablé el año pasado (entradas del blog del 10, 15 y 20 de abril) que pretendía cruzar el Atlántico en un velero de un metro de eslora:

 Más que un barco parece un tentetieso, con más manga que eslora y con una orza profundísima y unos depósitos amarrados a los lados que aumentan su estabilidad.

 Lo bautizó  "Undaunted" ("Impávido") y esta es su dibufirma:

 

Inició la intentona desde La Gomera para llegar a Florida en abril de 2017, pero volvió a tierra a las pocas horas de salir de puerto por un  problema con los timones que no habían detectado en las pruebas de mar. Además el barco de un espectador colisionó con él, y aunque no hubo daños mayores (el barco es de aluminio) hizo temer por su integridad en el recorrido. A ello se juntó que los trámites aduaneros se habían prolongado mucho y la salida se había atrasado, lo que no garantizaba que alcanzase el otro extremo del Océano antes del pico de actividad de los huracanes, que es a finales del verano.

Con todos estos ingredientes Matt decidió volver a EEUU e intentarlo de nuevo en otoño. Dejó el barco empaquetado en La Gomera y en diciembre de 2017 regresó para volver a intentarlo:

https://littleboatproject.org/

 Bueno, pues tampoco esta vez ha conseguido salir de puerto, aunque ahora ha sido por trabas administrativas. Al parecer el mismo día que pensaba salir se le acercó la autoridad portuaria con una lista de requerimientos que, según Mat, le dijeron que exigen siempre a los barcos pequeños. Entre ellos se incluía un seguro de al menos 300.000 € y una carta de los guadacostas de EEUU certificando que el barquito ha sido despachado para la travesía que pretendía iniciar. Al carecer de ambos, no le permitieron abandonar el puerto ni siquiera para hacer pruebas de estabildad o de navegación. Mat afirma que ninguno de esos requisitos se los especificaron en su anterior intento en abril.

Ante estas dificultades Mat se ha vuelto a EEUU, el Undaunted sigue empaquetado en La Gomera y el proyecto se pospone sine die.

Utilidades y peligros de los puntales.

Hola navegantes.

Los puntales son esa especie de muletas que se ponen a los veleros para varar y que no se caigan de lado, como un cojo. Se enganchan en un cáncamo de la cubierta, se apoyan con una goma en el casco, y se sujetan con unos cabos hacia proa y hacia popa para que tampoco se desplacen en sentido proa-popa:

El Corto Maltés es de orza abatible pero tiene en el fondo un quillote en el que se apoya. Este quillote es una seguridad pues es de hierro, y si te posas en fondo irregular o que no sea de arena aguanta mejor que si apoyas el casco de fibra de vidrio, que puede fisurarse si pilla debajo una piedra o una concha. Pero a cambio ofrece un equilibrio precario que hay que mejorar con los puntales. En España los puntales se usan poco, y conseguir los del Corto Maltés para la navegación a Bretaña en 2015 me costó un triunfo y tuve que encargarlos a Francia. Sólo sirven para varar en fondos duros, cómo éste de la Isla de los Pájaros, en Arcachón:

Para utilizarlos es imprescindible que el velero quede varado en una posición tal que la onda de marea cuando suba coja al barco por la proa o por la popa, pero no por el costado. Se consigue fondeando con dos anclas, una por proa y otra por popa. Si la fuerza de la marea le golpea por el costado puede tumbarse sobre uno de los puntales, y el apoyo del puntal en el casco, que sólo debería ser simbólico para una pequeñísima fuerza lateral, podría clavarse:

 También podría ocurrir si el fondo es irregular, inclinado, o uno de los puntales coincide en una poza. El agujero sería como el del accidente con el remolque en la navegación a la Isla de Elba, aunque por suerte por encima de la flotación. Pero sería un percance de esos que dan al traste con un viaje.

En los fondos duros uno puede bajarse del barco para desembarcar andando. En barcos de poco calado se hace por la escarela de popa. En barcos de quilla fija no se alcanza la escalera desde el suelo, y hay que embarcar y desembarcar por unos peldaños que lleva el propio puntal, parecidos a los de subir al mástil.

Otros días vararemos en fondos de basa blanda, como arenas movedizas, en los que los puntales no se necesitan porque el barco se incrusta hasta la flotación. Sólo lo notas porque está sorprendentemente quieto, sin recibir las olitas habituales en cualquier puerto o fondeadero:

En las fotos siguientes el Corto Maltés en un puerto de este tipo, la primera en pleamar:

 Y las siguientes en bajamar:

Es evidente que si te bajas del barco el barro te engulle igual que ha engullido la obra viva. Es muy peligroso saltar al agua cuando el barco empieza a varar, intentando liberarlo, sin saber el tipo de fondo. También existe el riesgo de que se obstruya la refrigeración del motor, por eso nosotros preferimos sacarlo antes de bajar la marea y estibarlo en la bañera:

 Aquí es una ventaja la ligereza del fueraborda Selva, sólo 27 Kg. frente a 45 Kg. más o menos los de la competencia de la misma potencia, 8 CV.

Otro problema de los puntales es lo que abultan, y la dificultad de estibarlos en un barco pequeño, teniendo en cuenta además que cuando los sacas están llenos de la basa maloliente del fondo. Mientras no se utilicen (hasta llegar a Bretaña Norte) irán acomodados sobre la colchoneta de popa, con una inclinación que no estorbe la apertura de los pañoles bajo la cama:

Como en la vuelta a Francia iremos en todas las etapas de dos en dos, esa cama sólo se usará por una persona, en su mitad de babor, dejando la de estribor, donde veis los puntales, como almacén.

 Por el contrario cuando se utilizen, que saldrán del agua sucios y mojados, irán en la cubierta uno a cada lado de la cabina, sujetos por delante al cadenote del obenque y por detrás a uno de los candeleros:

Como se situarán encima de las líneas de vida, cambiaremos el recorrido de éstas para que el puntal  no estorbe su uso.

Hasta aquí la teoría, en la que todo está bien construido y estructurado. Por desgracia la realidad es cambiante y  no podemos excluir en absoluto algún percance o accidente. Os confieso que no me gusta nada varar. El peso del barco (aproximadamente una tonelada y media) en la situación ideal se apoya en el quillote, pero cualquier desviación de la vertical perfecta sobrecarga los apoyos de un lado, forzando el material. En los minutos inmediatamente anteriores a quedar en seco, cualquier olita producida por el viento o por otro barco se traduce en golpes violentos contra el fondo, que se transmiten a los cáncamos de la cubierta con el riesgo de arrancarlos. Aunque todos dicen que se duerme mejor, por faltar las olas y los meneos de cuando se duerme a flote, como haga viento silba mucho más en la jarcia ya que el mástil no cede hacia sotavento como cuando el barco flota; eso te da la sensación subjetiva de estar soplando mucho más de lo real y la preocupación no te deja conciliar el sueño.

Vaya, que si es por gusto no vararía nunca, pero claro, entonces no conoceríamos esos sitios maravillosos donde los grandes no llegan.

Vuelta a Francia: las trampas de su costa. 5) los puertos de varada o con "umbral" sumergido.

En la costa de Bretaña y Normandía muchos puertos se secan en bajamar. Hay tres opciones:

• Puertos de varada: directamente te posas en el fondo. Según el tipo de fondo puedes necesitar o no los puntales. Si es arena o barro duro, los puntales se necesitan para que el barco no se acueste de lado. Puedes pisar el fondo para desembarcar. Pero si es barro blando el barco se hunde en él hasta la línea de flotación como en las arenas movedizas, y se queda equilibrado sin puntales. No se puede pisar el fondo porque te tragaría igual que se ha tragado la obra viva del barco. Además el barro puede obstruir las tomas de refrigeración del motor. Como el mío es fueraborda, suelo quitarlo antes de que se se sumerja en el barro.

• Puertos con esclusa: la entrada consta de dos compuertas en cuyo interior se modifica el nivel del agua para pasar. A diferencia de las esclusas de los canales, que pueden funcionar a cualquier hora pues siempre se llenan desde la parte más elevada del canal, las de los puertos de marea sólo funcionan en el entorno de la pleamar, pues la compuerta exterior se abre en función de la altura de la marea.

• Puertos con umbral: en su entrada tienen construido, en el fondo, un muro artificial que retiene el agua en el interior del puerto cuando baja la marea, para que no se vacíe. Es como quedarse dentro de una palangana, porque en el puerto hay agua (hasta la altura de ese muro) pero su acceso se queda en seco. Simplifica mucho la maniobra de entrada, pero está limitada a la altura que alcance la marea por encima de ese muro y al calado de cada barco. Un panel luminoso indica la altura de agua por encima del umbral en cada momento, y uno decide cuándo entrar según el calado de su barco. Como el Corto Maltés sólo cala 70 cm con la orza subida, nuestra horquilla para entrar será bastante amplia, pero no indefinida. En la foto, hay 6,8 metros de agua sobre el umbral.
  
  
   
   
  Los errores a evitar:
  
  
  • Calcular mal la horquilla temporal para entrar en cada puerto: es el peor de todos porque puedes encontrarte el puerto cerrado y quedarte varado fuera. Es bastante peligroso, porque el suelo fuera del puerto puede tener piedras o ser irregular, y aunque pongas los puntales el barco puede tumbarse (de hecho, tumbarse de lado encima de un puntal es peor que hacerlo sobre el suelo). Además con la prisa puedes quedarte varado atravesado a la onda de marea en vez de mirando a ella (lo que se debe hacer con un ancla a proa y otra a popa). En esta posición comprometida, la onda de marea creciente te coge atravesado y tumba al barco de lado, pudiendo dañar el casco.
    
    
  • Planificar  las etapas sin tener en cuenta las corrientes de marea. Grosso modo el Canal de la Mancha se "llena" al subir la marea desde el Este y desde el Oeste hacia su centro (siguiente foto: marea entrante):
    
    
    
      y se "vacía" al bajar la marea desde su centro hacia el Este y el Oeste (siguiente foto: marea vaciante):
     
    
     
    Como las travesías hay que hacerlas a favor de la marea ya que contra esas corrientes de hasta 10 nudos no hay velero que avance, la segunda mitad de nuestra travesía por el Canal (a partir de Cherburgo)  será la peliaguda. En efecto, para avanzar hacia el Este tendremos que elegir los periodos de marea vaciante (bajando) lo que nos hará llegar a los puertos de destino cerca de la bajamar, dificultando su acceso. Eso nos complicará mucho las etapas y nos obligará a hacerlas cortas. Aunque a lo mejor navegar a favor de esas corrientes poderosas hace que nos cunda más (más millas en el mismo tiempo), pero no tengo experiencia en eso y es una de las cosas que aprenderé.
    
    
  •  Bajar a tierra con el anexo mientras todavía queda agua y tener que volver cuando el puerto se ha secado. En efecto, te arriesgas a tener que pisar ese barro de arenas movedizas y si no puedes hacerlo, tener que dormir en tierra en un banco hasta que la marea suba.
    
    
  • Olvidar dejar un cubo de agua lleno a bordo. En efecto, volver a bordo por esos fondos de basa negra y pegajosa deja el barco podrido de la suciedad de tu calzado cuando regresas. Hay que coger un cubo de agua del mar antes de que se retire y dejarlo en la bañera para meter allí las botas o las sandalias, y limpiarte los pies, en cuanto vuelvas.

Está claro que llegar navegando a esos sitios de pellízcame no se improvisa.

Dibufirma de Enrique.

Es para un niño que acaba de venir al mundo, deseando que le guste mucho el mar. ¡Enhorabuena!.

Los grandes también "fallan".

Hola navegantes.

Nuestro plano de navegación más difícil este verano (Bretaña y Normandía) estará macado por las fuertes corrientes de marea y los fuertes vientos, como ya conté. No es improbable que algún día tengamos que dar media vuelta y volver al puerto del que habíamos salido por no poder con los elementos, o que calculemos mal una marea y nos quedemos varados a pasar la noche. Pero no hay que avergonzarse.

Me estoy leyendo los artículos de la vuelta a Francia del Sun 2500 de Voiles et Voiliers, en que un equipo de navegantes recorrió las costas de Francia, aunque sin cerrar el círculo por las aguas interiores, como intentaremos nosotros.  Pues hasta ellos, con el apoyo externo que tenían, se quedaron más de una vez varados por la bajamar donde no debían, o tuvieron que dar media vuelta y volver al puerto de donde habían salido porque se les invirtió la corriente de marea y no pudieron contra ella.

 Y lo más alucinante: el mismo François Gabart, que acaba de batir el récord de la vuelta al mundo en solitario en 42 días y pico, confiesa en una entrevista en Voiles et Voiliers (febrero de 2018) que a él también le ocurrió. Al pasar entre las islas de Molene y Ouessant, en el Finisterre francés por donde pasaremos nosotros, se acercó mucho a Ouessant, la más exterior, se quedó desventado por la isla, contra el viento y la corriente, y estuvo navegando marcha atrás. Como ya había pasado la línea de llegada todo su equipo de apoyo, que estaba recibiéndole, saltó a bordo para ayudarle con la maniobra.

O sea que si nos pasa a nosotros, ahora que no me oye nadie, por favor... discreción.

Cruza el Atlántico a remo con 60 años... y con Parkinson.

Hola navegantes.

Está claro que la voluntad mueve montañas. Acaban de cruzar el Océano Atlántico a remo dos franceses, Philippe Berquin y Gilles Ponthieux. 52 días remando, más de un millón de golpes de remo y más de 5.000 km. Parece suficiente mérito, ¿no?. Pues fijaos: Philippe tiene 58 años y Gilles 60,  y además tiene la enfermedad de Parkinson. Alucinante.

Ambos son deportistas aficionados (nada de profesionales: el primero es monitor y el segundo dentista) pero convencidos de que las aficiones que te mantienen vivo hay que cultivarlas desde jóvenes y no abandonarlas. Philippe ha cruzado varias veces el Atlántico a vela, el desierto del Sahara en moto y en patín de vela, y es corredor de maratón. Gilles ha cruzado el Atlántico a vela, pero también a remo y en solitario a los 50 años, empleando para ello 47 días. Hace dos años le diagnosticaron Parkinson.

Lejos de amedrentarse se propuso un nuevo desafío: volver a atravesar un océano remando, esta vez acompañado. Así surgió el proyecto "Quinquatlantic Challenge Audilab" que podéis seguir aquí:

http://quinquatlantic.fr/

 Como podéis ver no son cachas de gimnasio, lo que demuestra lo que dicen todos los que logran estos retos: que lo importante es la fuerza de voluntad para alcanzar un objetivo, más que la forma física. Eso explica las proezas que logran algunos hombres y mujeres excepcionales a pesar de algunos hándicaps que les van mermando las facultades. Brindo por ellos.

El barco es un modelo de 7 metros que ya se va haciendo estandar para estos desafíos, que cada vez emprende más gente. Una piragua un poco grande con una célula de supervivencia, cerrada y estanca, donde se puede descansar, guardar con seguridad los equipos electrónicos y la comida, y donde refugiarse en caso de tormenta (la embarcación es autoadrizable, o sea, si se vuelca por una ola se endereza sola). También es autoachicable, o sea, si se inunda se vacía sola.

La comida ha sido exclusivamente a base de liofilizados, y el agua la obtenían por un desalinizador de agua de mar. Todo su equipo pesaba una tonelada, que han tenido que arrastrar a golpes de rermo hasta la otra orilla del Atlntico. ¡Chapó!.

Un registro para destrabar la orza desde la camareta.

Hola navegantes.

Este verano, cuando intentemos dar la vuelta a Francia, vamos a quedarnos en muchos puertos de varada. En ellos el Corto Maltés pasará la noche apoyado en el barro del fondo, como aquí en nuestro anterior viaje a Bretaña:

En esos fondos a veces el barro se mete a presión entre la orza y el quillote y luego, al reflotar, la orza se niega a bajar. Para volver a bajarla hay que bucear bajo el casco, pasar un cabito por el agujero que lleva exprofeso, y tirar hacia abajo:

Pero claro, ¡a ver quién se tira al agua helada de Bretaña al amanecer, con las fuertes corrientes que hay a la salida de los puertos, y con las olas que pueden dejarte caer en la cabeza un barco de 1.500 Kg!. Para solucionarlo he hecho un registro para poder empujar la orza desde arriba, desde la camareta.

El sistema de elevar la orza del Corto Maltés consiste en un aparejillo dentro de una columna vertical que sirve de pata a la mesa de la camareta (flecha verde), que actúa sobre una polea (flecha roja). Esa polea está fijada a la orza de hierro mediante una barra rígida. Por tanto, empujando sobre la polea se actúa directamente sobre la orza de hierro.

Para empezar hay que desarmar la mesa y dejar a la vista la tapa superior de la columna vertical. Es necesario para marcar bien el punto donde agujerear, ya que haciéndolo a ciegas desde arriba podrías caer sobre la chapa de acero inoxidable que sujeta la última polea del aparejillo, y cargarte de sierra de corona del taladro:

Al levantar la tapita de madera se ve dentro de la columna el aparejillo:

 La polea blanca es donde hay que apoyar para bajar la orza. A continuación se agujerea la tabla que hace de tapa, se vuelve a armar la mesa y se agujerea la propia mesa:

A través del agujero se tiene acceso a la polea:

Si la orza se traba hay que empujarla con un palo a través del agujero. No vale el bichero porque no hay forma de meterlo vertical bajo el techo de la camareta, ya que es muy largo. Yo voy a usar el mango de un remo desarmable:

Para tapar el agujero voy a usar de momento una brújula, que además de quedar a paño con la mesa y no estorbar, me permitirá tener una referencia del rumbo del barco, o su posición en los fondeos, desde dentro:

Como no está marinizada, por la parte posterior, que es la que estará expuesta a la humedad, le he dado varias capas de esmalte:

El resultado final:

El borde entre la brújula y la madera lo sellaré con Blu Tack, una masilla que adhiere pero no se seca como el Sikaflex (lo que en los colegios llaman "el moco azul") de manera que no me cueste quitarla con rapidez cuando lo necesite. Si en un futuro la brújula se oxida me plantearé poner un tapón de  plástico o una boca como las de llenado del gasoil y agua para la cubierta.

El sistema tiene dos ventajas adicionales: sirve para tirar por allí las migas de la mesa, y para meter la boca de una manguera y endulzar el cabo de izar la orza.

El undécimo: no asustar.

En un foro náutico me han hecho este comentario:

 "Pasamos Cherburgo hacia el sur este verano, en el Hippie, un Malö 34, y realmente, a pesar de pasar con buen tiempo (16 nudos de NW), me pareció un sitio peligrosísimo en el que andar con los cinco sentidos bien alerta.

Nos encontramos primero con la Pointe Barfleur, muy muy rasa pero con un altísimo faro, en una de las guías que llevábamos ponía que era conveniente pasarla a más de cinco millas de la costa, las llevaba un poco justitas, y cuando la corriente nos metió en el tobogán y vi el mar que había formado, me abrí lo que pude pero el mar que había era muy serio...con sólo 16 nudos contrarios a la corriente!!

Atención a la meteo, abrirse mucho de la punta Barfleur y de Cap Levi, y si son 10 millas seguro que mejor, y evitar a toda costa pasar cerca con vientos de más de de 25 nudos, aquí y en Raz Blanchard, los franceses dicen que eso es l 'enfer liquide... ("el infierno líquido").

Hay un canal costero balizado que pasa muy cerca de la costa, el canal Hedouin, pero la ruta pone los pelos de punta y no se recomienda sin conocimiento local.

Cap du Raz ya nos pareció más amable, (bueno, con la corriente en contra, a motor y clavados en el sitio, claro), no es un cabo alto y creo que poca aceleración de viento puede tener, lo pasamos a distancia, pasamos cerca de Alderney y después nos volvimos a confiar y pasamos un poco demasiado cerca de las Casquets, unas siniestras islas con mucha corriente alrededor y olas bastante serias (con poco viento y mar en calma)...






Igual, si decides pasar por aquí, resguardo a tope, el DST (nota: es por donde pasan los mercantes) está a 7 millas, mejor tráfico que viento contra corriente...Y atención también a Ouessant, nosotros lo pasamos muy tranquilo, pero es otro sitio para ir atentos... "

Hasta aquí el comentario. Siempre intentan impresionarnos con los pasos en las peores condiciones, de viento contra corriente y con el máximo de ambos. Yo, por poner otro ejemplo, pese a su mala fama he pasado con el Corto Maltés tres veces por Finisterre, y siempre en condiciones manejables o hasta apacibles. Mi estretegia con este barquito de 6 metros y fueraborda de 8 CV es, a la fuerza, muy diferente. Esperaré en Port Diélette, 10 millas al Sur de la Raz Blanchard, a que las condiciones sean idóneas para aprovechar la corriente de marea a mi favor, y entonces saldré. En caso contrario yo no estaría "clavado en el sitio", como ellos, sino a 5 u 8 nudos ... hacia atrás.

Y respecto a esas fotos, no creo que correspondan a la situación descrita, porque están tomadas a mucho menos de 5 millas de la costa y con viento, en mi opinión, bastante más fuerte que 16 nudos. Aunque es sólo una opinión y puedo estar equivocado.

Vuelta a Francia: las trampas de su costa. 4) los fenómenos tormentosos.

Un fenómeno tormentoso es una circulación violenta de aire en sentido vertical bajo una nube, generalmente un cumulonimbo (esas nubes algodonosas verticales que arriba terminan en una superficie plana, con forma de yunque, como esta preciosa sobre la isla de Mouro, en Santander):

A pesar de su estética, para los navegantes son un peligro pues su gran desarrollo vertical produce corrientes de aire muy fuertes alrededor, además de fenómenos eléctricos (rayos y truenos). Se origina por el calentamiento de la superficie del mar, que hace ascender aire caliente a las alturas de la nube (que pueden estar a 13 Km del suelo). La nube va engordando a base de succionar aire de alrededor. Ese aire, al llegar a las alturas, se enfría y condensa el agua, que vuelve a caer al mar cargado de lluvia y con fuerza, por el interior del tubo que forma el aire ascendente caliente. Es lo que llamamos un chubasco, donde el viento puede alcanzar 40-50 nudos, o sea fuerza 8 ó 10. Desde lejos se ve que la superficie del mar bajo la nube se vuelve blanca, por el agua revuelta por el viento y las salpicaduras de la lluvia. Si hay veleros se ve cómo los escoran las ráfagas, con los mástiles casi en la horizontal. Normalmente estas tormentas duran desde unos minutos a pocas horas, pero hay que evitarlas a toda costa.

  

Los errores a evitar:

•  Pensar que como el viento sopla de nosotros hacia la nube, se está alejando. En efecto, la nube absorbe aire de la superficie del mar en un círculo de algunos Km alrededor de su base, por lo que desde cualquier lugar que naveguemos tendremos la sensación de que está a sotavento. Se ve bien en la parte de la derecha de la figura anterior, donde el velero tiene la nube a sotavento aunque en realidad está avanzando hacia él.
• Ignorar el peligro y entrar en la nube sin reducir velas. Una vez dentro de la tormenta, con los fuertes vientos, el velero escorado, la cubierta mojada y la mala visibilidad, la maniobra de tomar rizos es dificilísima.
• Encontrarse seguro si nos alcanza la tormenta fondeados. Por el contrario, es en los fondeos donde se está más expuesto: con los cambios de viento (el chubasco sopla de dirección opuesta al viento dominante previo, como se ve en el dibujo) todos los barcos del fondeadero se ponen a bornear, cada uno de una manera diferente, se lían las cadenas y algunos acaban contra las rocas.

El lugar más peligroso para encontrar tormentas en nuestra vuelta a Francia será la costa vasca (las famosas "galernas") más habituales en las proximidades de Hondarribia y San Juan de Luz. Por suerte suelen ser típicas de los meses más calientes (agosto especialmente) donde la gran insolación calienta más el agua, y nosotros pasaremos por allí en junio. En agosto esperamos estar ya por los canales del interior de Francia en dirección al Sur. Pero también podremos encontrarnos alguna en Bretaña, o en el Mediterráneo si terminamos el viaje yendo del Ródano a Cataluña por mar.

Vuelta a Francia: las trampas de su costa. 3) las aceleraciones del viento en cabos y estrechos.

Igual que el agua, cuando el viento es forzado a pasar por un estrechamiento entre acantilados se acelera. El ejemplo típico es las Bocas de Bonifacio, entre Córcega y Cerdeña. Pasa lo mismo cuando el viento en su recorrido se encuentra un cabo, al que debe contornear dando un rodeo sin que las partículas de aire se aparten del resto de la masa, que se comporta como un todo. Se produce entonces un incremento de la fuerza del viento en las proximidades del promontorio, en un área semicircular con forma de abanico centrada por la punta del mismo. El incremento puede llegar a ser de dos escalones en la escala Beaufort.

En los estrechos la máxima aceleración del viento suele ser en el centro, mientras que en los cabos se produce una ligera aceleración muy cerca de la costa, y una aceleración más fuerte por fuera de la anterior. A algunas millas del cabo deja de notarse. Si además el cabo es alto y montañoso, a sotavento puede añadirse un viento catabático al acelerarse el aire por el descenso de la cara de sotavento de la montaña.

 

Los errores a evitar:

•  Pasar muy cerca de un cabo con viento fuerte, sobre todo si es de cara,  sin haber tomado rizos antes de abordarlo. Podemos encontrarnos en dificultades para tomar los rizos cuando estamos ya dentro de la coctelera.
•  No tomar en consideración el paso de un cabo en la planificación de la ruta. Un cabo pasado de ceñida añade varias horas a la planificación de la jornada, y eso en el Canal de la Mancha puede significar que se invierte la corriente de marea y no llegas a destino.
• Pensar que el reforzamiento del viento terminará al franquear el cabo. Como se ve en la figura anterior, el reforzamiento es un semicírculo que continúa tras franquear el cabo, y si se añade el viento catabático tras un relieve montañoso, puede ser más acusado incluso a sotavento del cabo.

El principal cabo que tendremos que superar, el punto más rojo candente de esta navegación, será el Cabo de La Hague. Es como un cuerno que sale de Francia y se introduce casi hasta el centro del Canal de la Mancha, acelerando los vientos, tanto del Este como del Oeste, en dos grados (si entras con fuerza 5, en su entorno habrá fuerza 7):

Además si os acordáis allí está también la Raz Blanchard, la corriente de marea más poderosa del viaje, que como ya os dije puede alcanzar 10 nudos. Por suerte hay una ruta alternativa, aunque dando un gran rodeo, y si las condiciones son malas podemos pasar por fuera de la isla de Alderney. En resumen, un paso podrido donde parece que han querido juntar un túnel de viento con un canal de experiencias hidrodinámicas para poner a prueba nuestros conocimientos. Nosotros lo llevaremos marcado con boli rojo desde la salida de Santander.

Pasaremos por otros cabos en esta navegación, pero ninguno tan amenazante como este coloso.