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sábado, 29 de febrero de 2020

Los albatros espías.

Hola navegantes.

La realidad está superando a la ficción, y el gobierno francés está utilizando los albatros de los mares del Sur como espías para vigilar la pesca ilegal en sus posesiones de ultramar.

Los albatros son una familia de aves marinas de grandes dimensiones, típicas del entorno de la Antártida. Están entre las aves voladoras de mayores dimensiones, pudiendo llegar a 3,4 metros de envergadura. Lo más típico es que se mueven de forma muy eficiente en el aire, y utilizando el planeo cubren grandes distancias con poco esfuerzo (hasta 600 millas al día, que es más que volar España de Norte a Sur en un día). Tienen una membrana tendinosa que bloquea el ala cuando está totalmente abierta, así no tienen que hacer esfuerzos ni consumir energía para planear. A cambio son dependientes del viento y no pueden volar moviendo activamente las alas, de manera que cuando hay calma están obligados a permanecer en reposo en la superficie del mar.




En la siguiente foto veréis que parece exactamente un avión: 


Su pico es grande, fuerte y afilado, y termina en un gancho. Tiene dos narinas por donde expulsan el exceso de sal de su alimentación (calamares, peces y kril) que siempre recogen del mar y por lo tanto con un exceso de sal. Ponen un solo huevo y establecen una relación monógama que dura toda su vida.

Los marineros de esas latitudes los consideran de buen augurio, algunos dicen que encarnan las almas de los marinos ahogados en el Cabo de Hornos, y se considera un gafe matar o dañar a un albatros.Cuando algún navegante captura uno por error con su cacea suele apresurarse a soltarlo, con grandes dificultades dado su tamaño. Aunque podría aprovecharse como el pavo para la cena de Navidad (por esas latitudes suele navegarse en Navidad, que allí es verano) a nadie se le ocurre. Sería como comerse un delfín.

Es un pájaro tan típico de estas latitudes que el monumento del Cabo de Hornos es la silueta de un albatros, hecha con dos chapas de hierro recortadas.




Pues bien, el gobierno francés está utilizando a los albatros para vigilar la pesca en las latitudes australes, en el Océano Índico en el entorno de las islas que Francia posee por allí y que denominan TAAF (Territorios Australes y Antárticos Franceses). Ha capturado 169 grandes albatros y los ha equipado con una minibaliza de geolocalización y un detector radar. La baliza informa de su posición, y el detector radar es capaz de percibir las ondas de radar de los barcos y por lo tanto transmitir que en aquella posición existe un barco. Los albatros pueden recorrer 600 millas cada día, ya lo dije, y apercibir un barco desde más de 15 millas de distancia, algo que no puede hacer una patrullera, y menos en aquellos parajes. Siempre que perciben un barco se aproximan a él para aprovechar los pescados fáciles que encuentran en su estela, y los restos que se tiran por la borda. Al acercarse, el detector de radar se activa y envía un acuse de recepción, a través de los satélites, a la base en el territorio francés. Si en esa localización no se detecta una señal del AIS (Automatic Identification System, un sistema que envía por radio la posición de cada barco) significa que el barco lo ha apagado voluntariamente, casi seguro que por estar cometiendo una infracción. Así se ha confirmado en el 36% de los barcos en aguas internacionales y el 20% en aguas de la zona económica exclusiva en torno a los territorios franceses. Es posible que con el tiempo los furtivos terminen apagando también el radar, pero en aquellos parajes es peligroso porque es con lo que detectan los icebergs.

Un peligro para los albatros es la ingestión de plásticos flotantes, que por supuesto ya han llegado a la Antártida y a los mares que la rodean. El plástico es imposible de digerir, ocupa un espacio en el estómago que debería usarse para la comida, y puede provocar una obstrucción intestinal que directamente les cause la muerte. Incluso el plástico es regurgitado al alimentar sus polluelos, encontrándose en gran cantidad en las crías muertas que aún no habían salido del nido. Una pena.









Con cuidado, navegantes.

viernes, 28 de febrero de 2020

Otro de 81 años.

Hola navegantes.

Hace pocos días os conté la historia de Bill Hatfield, el australiano que había finalizado la vuelta al mundo con 81 años (ver entrada de 24-2-20). Pues igual le dura poco el récord.

En efecto, hay otro australiano, Jon Sanders, que salió el 3 de noviembre de 2019 con su velero de 10 metros de eslora, el "Perie Banou II", de Freemantle, al este de Australia, con el mismo objetivo. Tiene 81 años, o sea que es posible que finalice la vuelta al mundo con 82.



Hay quien dice que la única diferencia entre la cárcel y el barco es que en el barco, además, te puedes ahogar. No creo que Jon comparta esta idea. A diferencia de Bill, Jon Sanders es un veterano aventurero de los mares. Fijaos qué curriculum: ésta va a ser su undécima vuelta al mundo. En su juventud batió varios récords de vela oceánica. Fue el primero que, en solitario, dio dos vueltas al mundo seguidas en el mismo viaje y sin escalas, en los años 1981-82, convirtiéndose en el hombre que aguantó el periodo más largo solo en un viaje en el mar: 419 días, 22 horas y 10 minutos. Fue el primero que pasó por los cinco cabos más al Sur del mundo dos veces en un mismo viaje. Más adelante batió su propio récord. El 25-5-1986 soltó amarras para completar una triple vuelta al mundo y no regresó a la costa hasta el 13-3-1988. Pasó 658 días y 71.000 millas solo en el mar.  En la madurez dio cuatro vueltas más al planeta pero esta vez deteniéndose en todos los sitios que le apetecía. Compensaba así las carencias que señalan todos los que hacen una circunnavegación sin escalas: que vuelven a casa sin haber conocido nada ni a nadie. Y algún récord más. Por cierto, el récord de permanencia en el mar lo superó el norteamericano Reid Stowe, que lo consiguió entre 2007 y 2010 permaneciendo 1.152 días; lo conté en la entrada del 13-3-18.

En la foto, el  "Perie Banou II":

 
Cuando Jon acabó su décima vuelta al mundo, en 2016, dice que se prometió a sí mismo que había sido la última. Pero a pesar de sus años ha encontrado una motivación para la undécima, y es aprovechar su prestigio para sensibilizar contra la contaminación de plásticos del Océano. Es una de las mayores y más inminentes amenazas para la salud y el medio ambiente. Los desechos plásticos representan hasta el 95 por ciento de la contaminación marina, que no comprende sólo elementos visibles, como redes, bolsas de supermercado o envases de un solo uso, sino también los microplásticos que se liberan directamente al medio ambiente o se crean por la fragmentación de los más grandes, y que son los peores porque los ingieren los peces y se incorporan a la cadena alimentaria. En la mejor de las estimaciones, se calcula que para 2025 habrá en el mar una tonelada de plástico por cada tres de peces o, lo que es lo mismo, 600 bolsas de plástico por cada 10 kilos de pescado. Y para 2050 habrá más plástico que peces.
 
Para combatir este problema recurrió a Jon la Fundación Minderoo, una entidad australiana que lucha contra diversos problemas ecológicos, no sólo los del mar, y Jon (que reconoció en una entrevista "en tierra no sé qué hacer; es más fuerte que yo, necesito volver al mar") no pudo negarse.


Su objetivo actual es, pues, recorrer de nuevo el planeta para fomentar la conservación de los mares y estudiar cómo los plásticos están acabando con ecosistemas locales y afectando a la globalidad del océano. Durante el trayecto está recogiendo muestras de agua de las distintas zonas que atraviesa, y en las escalas se las envía a la Universidad de Curtin (Bentley, Australia) para que las analicen y estudien los efectos reales de los plásticos y microplásticos. Respecto a la ruta, igual que Bill Hatfield, Jon intentará esta vuelta al mundo de Este a Oeste pero esta vez sin pasar por el Cabo de Hornos, porque del Atlántico al Pacífico pasará por el Canal de Panamá.



En esta ocasión Jon no pretende a batir ningún récord, aunque si la finaliza a lo mejor consigue involuntariamente el de ser la persona más mayor que da la vuelta al mundo, con 82 años. Y si no la finaliza, como dicen los argentinos, habrá fracasado con rotundo éxito.

Os recomiendo este artículo, "Un  océano dominado por las arrugas", donde habla de la gente mayor que no sólo navega sino que bate récords que los más jóvenes ni siquiera se atreven a intentar, incluyendo a la italiana Angela Besana Gagliardi, que con 100 años y 4 meses, continúa regateando:

Clic aquí.

 

Con cuidado, navegantes.

jueves, 27 de febrero de 2020

La nevera y sus alternativas.

Hola navegantes.

Durante muchos años el Corto Maltés no tuvo nevera. La vuelta a España la dimos sin nevera, y nos chupamos alguna ola de calor en Andalucía, y la canícula del Canal de Midi en agosto, sin ella. Llevábamos una caja de porespán en la que introducíamos “frigolines” (acumuladores de frío) previamente congelados. Los frigolines son unos rectángulos de plástico con un gel en su interior, que se introducen en un congelador de 20-25 ºC bajo cero. Una vez congelados pueden mantener dentro de la caja de porespán una temperatura cercana a cero grados durante 2-4 días. Tienen la ventaja sobre los cubitos de hielo de que no se convierten en agua al calentarse (la comida no queda sumergida en agua nunca) y el inconveniente de que hay que tener los medios para recongelarlos.

 
Normalmente pedíamos en las marinas o en alguna tienda o bar cercanos que nos los guardasen en el congelador hasta el día siguiente. No suelen poner inconvenientes, pero muchas veces llegábamos tarde a puerto y encontrábamos los comercios cerrados, o por el contrario el día siguiente nos íbamos antes de que abrieran, por lo que esta solución no siempre era posible. De hecho, a veces nos olvidábamos los frigolines en el bar de alguna escala, lo que nos obligaba a llevar de repuesto. Su sitio de estiba solía ser la sentina:
 

 Además muchos comercios tienen sólo congeladores domésticos de 4ºC bajo cero, no de 25ºC bajo cero, que no los enfrían suficientemente.

La alternativa a los frigolines era comprar cubitos de hielo o pedir hielo a los pesqueros, que nos lo regalaban encantados ya que llevan toneladas a bordo (aunque suele oler a pescado). El inconveniente es  que, al calentarse, el hielo se deshace en agua y deja la comida mojada. En las zonas calurosas como Andalucía los cubitos se venden universalmente, hasta en los quioscos, pero en zonas de mayor latitud y clima más frío a veces hay que hacer un gran recorrido hasta encontrarlos. Y a veces ni siquiera los encontrábamos. Una bolsa de 2 Kg. nos solía durar un día.

Cuando no teníamos frigolines ni cubitos de hielo comprábamos en el supermercado alguna bolsa de productos precocinados congelados, que hasta el momento de consumirla daba frío al interior de la caja de porespán y hacía la función de los frigolines. Otra alternativa era comprar cualquier líquido en tetrabrick (leche o zumo) y después de pagarlo pedir que nos lo guardasen en el congelador y recogerlo por la mañana antes de partir. Ese bloque de hielo de un litro o litro y medio hacía la misma función que dos o tres frigolines, y el súper normalmente no puede decirte que no porque ya se lo has pagado. Después, además, consumes el zumo frío. Sólo una vez no nos quisieron congelar un tetrabrick, y nos dijeron que si venía un inspector se les podía caer el pelo por guardar un producto donde no era su sitio.

Para la navegación a Bretaña de 2015 instalamos una neverita eléctrica de camping. Utiliza el efecto Peltier, que consigue 18 ºC por debajo de la temperatura ambiente y carece de termostato. No es como las neveras con compresor que alcanzan 4-8 ºC en cualquier circunstancia. Con las del efecto Peltier si en la cabina hace, por ejemplo, 40 ºC (algo habitual en verano cuando dejas el barco cerrado y al sol) dentro de la neverita sólo se consigue bajar a 22 ºC, pero es mejor que nada. Se conecta a la batería y no usa gas, y nuestro modelo consumía 28 W (2 A/hora). Por eso nuestra idea era enchufarla sólo cuando hubiera mucha insolación y el panel solar estuviera cargando a tope, cuando fuéramos a motor (que también carga la batería) o cuando estuviéramos en una marina conectados a la electricidad del pantalán. Además llevábamos dentro algunos frigolines, de manera que aunque no llegasen a congelarse, sí mantenían el frío dentro de la nevera hasta la siguiente escala.



 Aunque el resultado fue positivo, pronto comprobamos que la neverita terminaba por agotar la batería, y que incluso los días más favorables (con mucha insolación y navegando muchas horas a motor, como en los canales de Francia) no podíamos tenerla funcionando las 24 horas. Terminamos usándola sólo a ratos, y por las noches cuando estábamos en una marina con 220 V. Y cuando podíamos, seguíamos congelando los frigolines en las escalas.

Por si eso fuera poco, la nevera cumplió el dicho marinero de que toda mecánica, incluso la más simple, conoce un estado normal, natural, estable, llamado “avería”, y que sólo en algunos casos puede, durante una duración limitada, mantenerse en un estado anormal, antinatural y totalmente inestable llamado “de funcionamiento”. En la navegación a Elba en 2016 la neverita rindió su alma. Uno de los inconvenientes de las navegaciones de crucero es que no puedes detenerte a reparar, porque el precio de una escala prolongada (especialmente el coste de la marina) es mayor que la propia reparación o que el valor de lo que se ha estropeado. Y si la reparación no queda bien, cuando te das cuenta ya estás muy lejos del técnico que te la hizo para reclamarle. Total, que tuvimos que comprar otra, y como la anterior estaba aún en garantía tuvimos que guardarla, estorbando, hasta el final del viaje para repararla en Santander.

La nevera nueva era un poco más grande y consumía 40 W (3 A/hora) por lo que agotaba la batería antes. Y a su vez, en aquella navegación nefasta en que se había embarcado Murphy de polizón, la nueva se estropeó al mes de comprarla. Finalizamos el viaje a Elba sólo con frigolines, y con dos neveras estropeadas estorbando a bordo.

En la vuelta a Francia en 2018 lo que se estropeó fue el fueraborda, y el que nos vimos obligados a comprar era de 6 CV en vez de 8 CV y sin cargador de baterías, o sea que también la vuelta a Francia la acabamos sin nevera y usando los frigolines.

Ante tanta inseguridad, para la vuelta a Italia en el verano de 2020 hemos decidido hacer como si no tuviéramos nevera. Vamos a llevarla a bordo y la utilizaremos exclusivamente en las escalas con electricidad, y el resto del tiempo recurriremos de nuevo a los frigolines, y a alguno de los siguientes trucos:

1) La sentina como fresquera. La sentina sólo está separada del mar por unos milímetros de fibra, por lo que la temperatura es su interior es similar a la del agua del mar. Hemos comprobado en Santander, en el mes de febrero, que la sentina del Corto Maltés se mantiene en torno a 11-15 ºC, sólo un grado por encima de la temperatura del mar, y prácticamente no oscila entre el día y la noche, mientras que la camareta llega a 21ºC. Si el patrón se reproduce en verano, cuando naveguemos por el Mediterráneo, significaría  21 ºC  en la sentina (estando el mar a 20 ºC) y 40 ºC en la camareta los días de sol. Es decir, 19 ºC de diferencia, prácticamente la misma que con la nevera de efecto Peltier. Por eso estamos acondicionando la sentina con fiambreras y compartimentos para colocar allí los alimentos más sensibles al calor:


Como la sentina no es un espacio muy limpio sólo colocaremos alimentos envasados, o envueltos en tesafilm, o dentro de las fiambreras. Durante la vuelta a Italia haremos algún comentario cuando comprobemos in situ si esta teoría es cierta o no.

 2) Enfriamiento por evaporación. Cuando sentimos frío después de bañarnos es por la evaporación del agua sobre la piel. La evaporación absorbe calor y por lo tanto "genera" frío. Ese mismo proceso puede provocarse artificialmente para enfriar las bebidas. Se mete la botella dentro de un saquito de tela o calcetín blanco, que se mantiene mojado y a la sombra todo el día. La evaporación del agua enfría la botella. Cada pocas horas hay que volver a mojarlo para que el proceso siga. El saquito debe ser blanco, para que no absorba los rayos solares si queda al sol, justo el proceso inverso a cuando queremos que se caliente, que ponemos la botella dentro de un calcetín negro. Este sistema ya lo hemos probado en otras navegaciones, y funciona.


3) Sumergir las bebidas en el mar. Como el mar siempre está más frío que el interior del barco, siempre que podamos, en las escalas, sumergiremos en el mar las bebidas, botellas, etc, dentro de una red colgada por la borda.

Como dijo alguien, hay problemas que son como una enfermedad que te salva la vida. Es así si los abordas positivamente y te ayudan a seguir adelante con más ímpetu, o a dar otra orientación a tu vida. Obviamente se refería a cosas más serias, pero me sirve. Si finalmente llegamos a Venecia en el Corto Maltés y lo hacemos sin nevera, habrá sido un gracioso viaje de ida y vuelta desde que en 2012 dimos la vuelta a España también sin ella.

Con cuidado, navegantes.


martes, 25 de febrero de 2020

La vuelta a España del Corto Maltés en Voiles et Voiliers.

Hola navegantes.

La revista francesa de vela "Voiles et Voiliers" es una de las más famosas en el mundillo de la vela no sólo de Francia sino en todo el mundo, con una tirada de 80.000 ejemplares en papel cada mes, más un millón de accesos electrónicos cada mes.

En su número de marzo de 2020, que acaba de salir a los quioscos, hace una reseña del libro "L'aventure du Corto Maltés (le tour de la péninsule ibérique sur un voilier de six mètres)", que es la edición traducida al francés de mi libro de la vuelta a España.



Es la tercera vez que recogen nuestra vuelta a España (ver entradas de este blog de 24-2-14 y de 5-4-17) y es un orgullo figurar en sus páginas.

¡Con cuidado, navegantes!.

lunes, 24 de febrero de 2020

La vuelta al mundo "a la mala" con 81 años.

Hola navegantes.

Un hombre calvo y con barba blanca, Bill Hatfield, con 81 años, se ha convertido en el más viejo que ha dado la vuelta al mundo solo, sin escalas y sin asistencia. Y además "a la mala", o sea, de Este a Oeste, afrontando los poderosos vientos del hemisferio Sur, y las corrientes, de frente en vez de a favor. Su hazaña ha hecho que le durase poco el récord a su antecesora, la británica Jeanne Socrates, de 77 años, quien completó el viaje en septiembre.

 Bill lo había intentado ya varias veces sin éxito. Esta vez lo ha conseguido, y ha completado el viaje en ocho meses en su barco "L'Eau Commotion", de 38 pies. Salió de Southport, en la costa Este de Australia, el 8 de junio, a donde regresó la semana pasada tras dar la vuelta al mundo.

A su llegada dijo que que había estado soñando con este logro desde que tenía siete años, y como tantos otros marinos a los que el mar hace humildes, lo primero que dijo es que lo había conseguido porque había tenido suerte. Que en la ruta de vuelta le rondaron tres ciclones, dos de ellos bastante fuertes, pero simplemente le pasaron de largo. Y a continuación que estaba ansioso por ducharse y comerse un filete, ya que en el mar había sobrevivido con raciones muy estrictas: "un tercio de una lata de frijoles, una lata de atún, 100 gramos de arroz, harina y avena, y 150 gramos de leche en polvo". Para el agua dulce tenía un desalinizador.


Su hija Katherine no cree que a su padre se le fuera la pinza. Cuando la entrevistaron reconoció que cuando le dijo adiós, honestamente creía que no le volvería a ver, y por supuesto que al verle regresar se sintió aliviada y emocionada porque finalmente había logrado su objetivo. Y que desde que su padre le habló del proyecto estaba segura que continuaría para lograrlo, por lo que no tenía sentido intentar hacerle desistir. En la foto, con su hija y su nieto a la llegada.




El logro de Bill ha sido particularmente notable porque ha navegado hacia el Oeste. Los patrones de viento de la Tierra en esas latitudes van hacia el Este, y a diferencia del hemisferio Norte, en el Sur no hay ninguna tierra o continente que los frene. Por eso los vientos y las corrientes pueden dar varias vueltas al planeta potenciándose en cada una, siendo los mares más peligrosos conocidos. La mayoría de las vueltas al mundo por esas latitudes se dan de Oeste a Este, para llevar los vientos y las corrientes a favor. Hacerlo al revés, "a la mala", no lo intenta casi nadie. Aparte del riesgo de naufragio, el balanceo constante te hace acabar lleno de moratones, el frío es terrible, la ropa no se seca, muchas veces se navega bajo tormentas de nieve o granizo, y como ya no hay rutas comerciales por esas latitudes desde que se abrieron los canales de Panamá y Suez, en caso de apuro no hay nadie cerca para prestarte ayuda. Hacer esa ruta cuando eres joven es notable, pero hacerlo a su edad es una heroicidad.

Bill tuvo algunos problemas menores y otros que pudieron costarle la vida, como una caída al agua mientras estaba atrapado en una vela. Un grillete de la vela se rompió y fue a recogerla sin el arnés. Cuando la estaba recuperando la vela se metió debajo de él, y al inflarse con una racha le tiró al mar. Por suerte consiguió volver a bordo.

Bill lo había intentado ya otras veces. La primera en 2015, cuando tuvo que abandonar por una avería en el aparejo cerca del Cabo de Hornos con caída al mar incluida. Eso le obligó a abortar el viaje a unos 160 kilómetros al oeste de Hornos. Un segundo intento en 2016 duró menos de dos meses, después encajar una tormenta en la Gran Bahía Australiana. Un tercer intento en 2017 en que no pudo ni siquiera alcanzar el Cabo de Hornos, y tuvo que abandonar en las Malvinas.

Respecto a sus planes de futuro, dijo que se va a tomar un descanso, que su hija se lo ha pedido, y que tal vez se dedique al remo. Atentos que igual le vemos intentar cruzar un océano remando.

Nunca entenderé que  países enteros se desvivan por ver jugar a veintidós, y a estas hazañas no se les dedique ni un renglón.

Con cuidado, navegantes.



jueves, 20 de febrero de 2020

El calientamanos de gasolina.

Hola navegantes.

El calientamanos de gasolina es un invento que usan mucho los excursionistas y cazadores. Sin embargo mucha gente desconoce su existencia. Consiste en una carcasa de metal que se llena de gasolina como los mecheros, y en su extremo superior una rejilla o un rodete de material ignífugo que produce una combustión lenta en ausencia de oxígeno que se llama "combustión catalítica":




Se carga de gasolina como los mecheros:


Luego se le da fuego a una pequeña mecha que lleva, o se mantiene unos segundos la llama de un mechero cerca:

Al cabo de un rato se sopla para apagar la llama o se pone la tapa (al faltar oxígeno la llama se apaga) y se mete en la bolsa de tela. El quemador catalítico mantiene un hilillo incandescente de color rojo, sin llama, que en pocos segundos hace que toda la carcasa metálica alcance una alta temperatura. Aunque no lo parezca, sin la bolsita de terciopelo llega a quemar. Se mete al bolsillo y allí guarda el calor para las manos. Una carga de gasolina dura de 8 a 12 horas. Además de para las manos también puede meterse al saco de dormir o al cuerpo, debajo de la camiseta. En el saco de dormir la diferencia es abismal, esa pequeñez te calienta todo el cuerpo.

Aunque suele decirse que no hay forma de apagarlo y hay que esperar a que se acabe la gasolina,  si lo abres y separas el quemador del depósito por supuesto se apaga. Hay que hacerlo con un trapo porque quema.

El único inconveniente es que deja un ligero olor a gasolina, que a algunos les molesta. Por eso es mejor usar gasolina "de la buena", de las de mechero, aunque por supuesto también funciona con la gasolina del fueraborda.

Hay varios tutoriales en Google poniendo "calientamanos de gasolina" y se venden entre 7 y 20 euros.

Con cuidado, navegantes.

miércoles, 19 de febrero de 2020

Luchar contra el frío y el calor en el mismo viaje.

Hola navegantes.

Es cierto lo del título, una navegación de 3-4 meses da para pasar en el barco dos estaciones, concretamente la primavera y el verano, y las condiciones cambian radicalmente. Y más si te desplazas mucho. Por ejemplo, en la vuelta a Francia ascendimos las Landas y el Canal de la Mancha en primavera y descendimos por el interior de Francia en pleno verano. En las etapas marítimas y por esas latitudes tan altas, nos moríamos de frío, necesitábamos el calefactor para entrar en calor y secar la ropa, y en algunas etapas nos cayó hasta granizo. Algunas noches el viento parecía venir directamente del Polo Norte, y a pesar de los sacos de dormir de plumas nos despertábamos soplándonos los dedos. Y luego, en las etapas del interior de Francia, era la canícula más horrorosa. Hubo días que no éramos capaces ni de pedalear en la bici por el calor, y muchos días nuestra obsesión era encontrar un local con aire acondicionado para pasar las horas centrales del día cuando estábamos de escala en alguna ciudad o pueblo del interior. Y cuando se nos paraba el motor en los canales, lo prioritario era arrastrar el barco hasta la sombra de un puente (aunque está prohibido amarrarse debajo de ellos) porque al sol era imposible hacer nada, y menos sacar el motor a pulso del pozo y llevarlo a la orilla para repararlo.

El Corto  Maltés no tiene, por supuesto, aire acondicionado como algunos veleros modernos, y tampoco calefacción autónoma. Por eso tenemos que recurrir a los sistemas antiguos. El problema es que cuando sales de casa tienes que llevarlo todo previsto, y que en un barco pequeño la capacidad de estiba es muy reducida y hay que pensar muy bien cada cosa que metes.

Para el frío, hace un par de años instalamos un calefactor, pero sólo sirve cuando estamos en una marina y podemos conectarlo a la electricidad del pantalán.


Esos días es maravilloso, porque aparte de calentar te permite secar toda la ropa mojada en poco tiempo. Los cabitos que veis alrededor de él colgados por el techo son para tender allí la ropa mojada y que le dé directamente el aire seco y caliente del calefactor.



También llevamos un secador de pelo, que es para secar las prendas una a una enchufando el chorro de aire directamente por el interior de las mangas y el cuerpo o las perneras de los pantalones y los jerséis.

Los días que no tenemos electricidad calentamos la camareta con el lumigas, que llevamos siempre cogido con una goma o una brida al puntal que sujeta el palo, o sea, encima de la mesa:



Como la camareta es pequeña, esa minúscula fuente de calor la calienta en pocos minutos. A veces lo usamos para calentar aunque no necesitemos la luz, pero por la noche cumple las dos funciones perfectamente. Además llevamos bolsas de agua caliente para calentar el saco, y calientamanos de gasolina.

En el extremo contrario, cuando lo que nos agobia es el calor usamos el mismo calefactor, que tiene una posición de "frío" en que actúa como un ventilador, y otro pequeño ventilador portátil enroscado en el casquillo de una bombilla. Le instalamos siempre lo más cerca posible de nosotros, encima de la mesa cuando comemos:


y encima de la cama cuando dormimos, colgado justo en el ventanuco de proa, lo que aumenta la corriente de aire que entra por allí:


Además en las escalas en que nos quedamos al sol hacemos sombra en los tambuchos con un  paraguas, que además orientamos hacia el viento dominante para que  recoja más viento y le haga entrar con más fuerza al interior:


Y sobre la bañera nos damos sombra con un toldo que hicimos con una vela vieja:


Y aunque parezca una horterada, también llevamos abanicos:


 Un problema especial es el tema de la nevera, que comentaré otro día.

Con cuidado, navegantes.

lunes, 17 de febrero de 2020

Los cuatro enormes.

Hola navegantes.

En la vuelta a Italia, que intentaremos en los meses de verano, lo más habitual será encontrarnos vientos suaves de origen térmico, como el Nordeste en Santander. Se producen porque al salir el sol la tierra se calienta antes que el mar, el aire sobre ella se eleva, y el vacío que deja es rellenado por aire más frío procedente del mar. Es un viento que sopla, pues, del mar a la tierra, casi perpendicular a ella, comienza hacia el mediodía, alcanza el máximo entre las 3 y las 5 de la tarde, y luego se desvanece. Suele notarse hasta 20 millas mar adentro, que es la franja de navegación que usamos nosotros. Su intensidad raramente supera la fuerza 5, y es extraordinario para navegar a vela porque te permite rumbos de través, los mejores para un velero, y además ir a rumbo directo buscando el siguiente puerto, sin dar bordos.


Este sistema general de brisas térmicas está luego modificado por la geografía de la costa, ya que en los cabos, en los desfiladeros, y en los cañones de las montañas cerca de la orilla pueden sufrir aceleraciones hasta de 2 grados en la escala Beaufort, y entonces pasan a fuerza 7, que ya es mucho para el Corto Maltés. Pero esos sitios son predecibles y los abordamos con cuidado y con el velamen reducido.

Lo que está claro es que al Mediterráneo, en verano, le afectan poco los grandes sistemas del Atlántico y Continentales (anticiclones y depresiones) ya que son frenados por las montañas que franquean su orilla Norte y Oeste, las de España, los Alpes franceses, suizos y austriacos, y los Balcanes. Esta geografía, junto con el establecimiento de un anticiclón propio en los meses calientes, impiden la entrada de borrascas con el resultado de que casi toda la meteorología es de tipo local, sólo dependiente de las condiciones del lugar.

Pero sobre este panorama idílico hay cuatro vientos enormes a los que temer:

1) El "mistral" ("tramontana"). Es un viento fuerte del Norte al Noroeste más típico del invierno, cuando alcanza fácilmente los 50 nudos (fuerza 10) con rachas en ocasiones de hasta 90 nudos. Afecta al Golfo de León y Golfo de Génova, y se deja sentir hasta en Las Baleares o en Córcega. Suele durar de 3 a 6 días. Aunque con menor frecuencia también se presenta en verano, un promedio de 4 días al mes, por lo que no podemos descartar que algún día nos alcance, pero a este ya le conozco de la navegación a Elba.

Se genera por la suma de vientos del anticiclón de las Azores (que giran en el sentido horario y en Francia, por lo tanto, vienen del Norte: en rojo) con los de una borrasca que ya ha pasado y se sitúa al Este de Europa cuyos vientos giran en sentido antihorario, y atacan a Francia también desde el Norte (en azul). Estos vientos, sumados, se aceleran por efecto embudo entre las grandes cordilleras de Francia: entre el Macizo Central y los Pirineos en la parte occidental, y entre el Macizo Central y Los Alpes en la parte oriental (en verde).


Su peligrosidad deriva de que se presenta sin avisar, sin bajadas del barómetro o incluso subiendo ligeramente, y de que puede alcanzar características de temporal en quince minutos en mitad de un día soleado. Se puede sospechar por el cielo azul intenso (el propio viento aleja las nubes) la visibilidad muy clara, y unas nubes blancas con bordes nítidos en forma de puro o de lente encima de la costa y de las cordilleras:

Los navegantes de Cantábrico  estamos acostumbrados a vientos totalmente predecibles, las borrascas que barren la cornisa cantábrica de Oeste a Este entrando por Galicia, a una velocidad constante, y por lo tanto sabemos exactamente qué día van a llegar y con qué fuerza. Por contra el mistral, según los libros, es impredecible. Sin embargo en nuestra anterior navegación a la Isla de Elba comprobamos que si vas pendiente de los avisos meteorológicos de la radio o de las capitanías, ellos sí que suelen avisarlos desde el día anterior, o por lo menos para el mismo día, y te da tiempo a buscar refugio o a no salir a navegar.

El mistral tiene algo bueno, que es seco. Para los del Norte un temporal es sinónimo de un cielo negro cubierto de nubarrones y cayendo la del pulpo. La visibilidad se reduce, la cubierta está resbaladiza, pasas frío, la ropa no se seca, y si un tripulante se cae al agua no hay quien le encuentre entre tanta oscuridad. Pero el mistral pueden estar soplando con fuerza 8 en el mar, y en tierra la gente en camiseta y tirantes bajo un sol espléndido. A lo que más recuerda es a los días de viento Sur en Santander. La siguiente foto es un día de mistral en Marsella en nuestra navegación a Elba, y deja ver el mar lleno de olas y rompientes bajo un cielo azul, y nosotros viéndolo desde tierra en manga corta.

2) El "libeccio". Es un viento del Sudoeste que sopla sobre la costa italiana del Mar Tirreno, y a diferencia del mistral que es seco, el libeccio va acompañado de chubascos y tormentas, o sea, como los nuestros del Cantábrico. Alcanza fuerza 5 a 8 con facilidad y suele durar de 1 a 4 días. Como en buena parte de las costas del Tirreno la dirección de la brisa marina es precisamente del Sudoeste, no hay que confundirlos. La brisa marina aparece, como dije, a unas horas determinadas y en relación con la insolación, mientras que el libeccio puede aparecer casi de repente y con una violencia muy notable. 

El libeccio lo conocimos también en la navegación a Elba. Acababa de incorporarse Ana a la tripulación, fue su primer contacto con el Mediterráneo, y os reproduzco mis impresiones cuando nos cayó encima, después de habernos acostumbrado a los temporales secos de mistral: "Nos encontramos una ventolera del Suroeste más que del Oeste, y unas olas de 1,5 metros del mismo sector que, junto a la lluvia, hacían la navegación incomodísima. Era justo el viento que os dije que teníamos que temer en el Mar de Liguria, el Suroeste o “libeccio” ... Nos sentimos teletransportados a uno cualquiera de nuestros pasados temporales en Cantabria. Al final fue una travesía llena de pantocazos de los que te sueltan hasta los empastes, sólo con el génova a 4 o 5 nudos, mojados y bien zarandeados. Ana, sin tiempo a amarinarse, se mareó, y entonces aprecié dos cosas. Por un lado cuánto me quiere, porque salir de Cantabria para venir de vacaciones al Mediterráneo en verano, encontrarse eso, y no marcharse en la siguiente escala... Y luego la única ventaja de tener la cartografía en el móvil: lo llevaba colgado del cuello en una bolsa estanca y no necesitaba entrar en la camareta para consultar la posición, porque ese día no pude soltar la caña ... Dada la situación, y como habíamos ido de vacaciones y no a sufrir, decidimos no seguir intentando doblar el brazo a la meteorología, acortar la etapa y meternos a refugio en Cala de Medici ... Al final fue una travesía tormentosa de 13 millas en unas tres horas, y aunque tomadas así, al peso, las 13 millas pueden parecer pocas, fuimos de la primera a la última pasándolo mal, tirando a fatal".  

A ver si no se repite.

3) El "sirocco".  Es un viento del Sur o Sureste, en origen muy seco pues procede de los desiertos africanos, y que podría alcanzarnos en el entorno de Sicilia y el Sur de la península italiana. Normalmente lleva polvo rojo del Sahara. Aunque causa condiciones secas a lo largo de la costa norte de África, cuando alcanza Europa después de haber viajado sobre el Mediterráneo produce tiempo húmedo y frío. Pero si dura más de dos días pierde esa humedad y se denomina "sirocco seco". Es más típico del otoño y la primavera (máximo en marzo y noviembre) y su duración puede ser tan corta como sólo medio día, pero también puede durar hasta 4 días. Mucha gente le atribuye problemas de salud (como en Santander al viento Sur, que en tiempos antiguos fue considerado atenuante de algunos delitos) debido al calor y al polvo a lo largo de las regiones costeras de África. Su intensidad puede alcanzar fuerza 10, pero éste es poco probable que nos pille en verano.

4) El "bora". Es un viento también típico del invierno, que afecta a la costa Este del Adriático, con fuerza de temporal (hasta 60 nudos, fuerza 11). También se produce por la aceleración de los vientos fríos del Norte, que al ser más pesados se encañonan en los relieves de los Alpes y descienden con violencia hacia el mar. En promedio sopla unos 40 días al año, pero especialmente entre noviembre y marzo. En los meses de verano (mayo a agosto) no se dan más de un día al mes, y como la subida del Adriático nos llevará un mes y medio, a lo mejor alguno nos coge. Como el mistral, aparece casi sin avisar.

Aunque es típico de la costa Este del Adriático, sus efectos pueden notarse en la orilla de enfrente, en Italia, y ya muy al Norte del Adriático, en la bahía de Trieste, podría afectarnos directamente. Como nunca he navegado por allí no puedo confirmar si los pronósticos italianos para el bora son tan exactos como los franceses para predecir el mistral.
 

(Respecto a por qué vamos a subir el Adriático por la costa italiana y no por la croata, que ahora está tan de moda, lo comentaré otro día).

Espero no tener que oír a ninguno de estos cuatro enormes rugir en los obenques como si les molestara encontrar al Corto Maltés en su camino, pero a la vuelta os lo comentaré. Y finalmente, para los que dicen que el Mediterráneo es un mar menos bravo que el Cantábrico, recordaros que en nuestra navegación a Elba estuvimos inmovilizados en puerto por temporales el 14% de los días, mientras que en nuestras navegaciones por el Cantábrico no pasa del 3%.

Con cuidado, navegantes.

viernes, 14 de febrero de 2020

Ya cuadró todo.

Hola navegantes.

Hoy nos han traído la colchoneta que habían cortado al revés, y por fin ya cuadra todo el tema "colchonetas". Por lo menos en la vuelta a Italia el descanso lo tenemos garantizado, al menos en lo que dependa de la comodidad de los colchones. En los de más uso, además, hemos puesto una capa de unos centímetros de viscoelástico. El de la primera foto es el que estaba cortado al revés. Los siguientes los de popa y los de proa.



El tema del descanso no es una tontería.  En las travesías largas se llega a la noche más cansado que tras una ruta de montaña, por la necesidad de compensar durante tantas horas los movimientos de las olas, lo que pone en acción todos los músculos del cuerpo. Si a ello se añade el propio movimiento del barco durante las horas de sueño, que también te obliga a activar algunos músculos aunque estés dormido, y el frío que a veces no te deja descansar (el barco está mal aislado y en su interior hace prácticamente la misma temperatura que al aire libre, muchas noches hemos dormido a 10 o 12 ºC) se comprende la necesidad de no empeorarlo con una colchoneta que te haga dormir sobre la madera.

Y más en la travesía que planificamos (nada menos que llegar hasta Venecia navegando desde Santander) que es la más larga que hemos emprendido nunca con el Corto Maltés. La ruta teórica van a ser unas 2.600 millas (más de 4.500 km), pero hay que tener en cuenta que en la vela pocas veces se hacen los recorridos a rumbo directo y los imprescindibles bordos pueden alargar la ruta al doble o al triple. Como comparación, la vuelta a España fueron 2.516 millas reales y la vuelta a Francia 2.065. Esperamos estar en el barco entre 3 y 4 meses, y eso bien se merece asegurar el descanso nocturno.

Aprovecho para enseñaros el invento de la brújula de techo. Es una de esas de montaña con el fondo transparente, que te permite ver la aguja desde abajo. La tengo atornillada en el techo de la camareta justo encima de la cama que yo uso. Tiene que ver con el descanso porque me evita tener que levantarme de la cama por la noche o en la siesta para ver si el barco ha garreado o se ha salido de rumbo. Al acostarme oriento la alidada con la aguja de la brújula, y siempre que entre sueños abro los ojos (que en el barco es muy a menudo) sin salir del saco compruebo que sigue en la misma orientación. Si es así, vuelvo a dormirme y me he ahorrado salir del saco a mirar afuera. Y si se ha desviado es una de dos cosas. Navegando, que el barco ha cambiado de rumbo. Fondeados, que el barco ha garreado (al garrear el ancla el barco se atraviesa al viento y la aguja se desvía unos 90 º) o que se ha invertido la marea o ha rolado el viento. En cualquiera de esos casos el velero se ha orientado hacia otro eje de la rosa de los vientos y la brújula lo detecta, y no me queda otra que levantarme a ver la situación.




Hasta mañana navegantes.

miércoles, 12 de febrero de 2020

Poner en peligro a los rescatadores.

Hola navegantes.

La tormenta Ciara que está azotando la fachada atlántica de Europa, ha permitido también a algunos presumir de testosterona, sin tener en cuenta el riesgo para los demás.

En La Rochelle, con vientos de fuerza 6-7, fuerte marejada (olas de 2,5 metros) y un aviso de Salvamento Marítimo diciendo que no se saliera a navegar porque las condiciones iban a peor, un velero salió y naufragó frente a la Isla de Ré. De hecho, en esta tormenta el viento alcanzó fuerza 12, el máximo de la escala Beaufort. Por suerte pudieron ser rescatados por un helicóptero, al que se forzó a salir en su rescate en unas condiciones que podrían haber acabado en drama.

En Inglaterra a otros se les ocurrió salir a hacer surf. Para rescatarlos tuvo que echarse al mar un barco de salvamento, que fue volcado por una ola.



Como son barcos excepcionales, autoadrizables y estancos como un submarino, y su tripulación va asegurada con cinturones como los de la Fórmula 1,  el barco pudo enderezarse y nadie salió herido, pero con menos suerte podría haber habido varios fallecidos. Aquí el vídeo:

Clic aquí

 Estos ejemplos tienen que recordarnos la necesidad de mantener la máxima prudencia en el mar, no sólo por nosotros sino también por los rescatadores.

Con cuidado, navegantes.

martes, 11 de febrero de 2020

Barcos volando en el estrecho de Mesina.


Hola navegantes.

Una de las cosas más curiosas que esperamos observar en la navegación de la vuelta a Italia son los "espejismos superiores" del estrecho de Mesina, que te hacen ver cosas alucinantes e inexistentes, como barcos voladores u olas de tsunami.
 

También se llaman "Fata Morgana" (del italiano: hada Morgana), en referencia a la hermanastra del Rey Arturo que, según la leyenda, era un hada cambiante. Es un espejismo o ilusión óptica debido a una inversión de temperatura. Objetos que se encuentran en el horizonte como, por ejemplo, islas, acantilados o barcos adquieren una apariencia alargada y elevada.


El efecto es justo el contrario al de los espejismos del desierto o de las carreteras calentadas por el sol, donde vemos charcos en el suelo, y que se llaman "espejismos inferiores". En éstos, el calor del sol genera una capa de aire más caliente pegada al suelo, bajo una capa de aire frío a unos metros de altura. Estas capas hacen que la luz se refracte con distinto ángulo y vemos debajo de los coches la luz del cielo refractada, que parece un charco. Es el cielo el que ha "bajado".

En el Fata Morgana las condiciones meteorológicas provocan lo contrario, que una capa de aire frío quede pegada al mar o al suelo, y sobre ella se sitúe una capa de aire caliente. En este caso la refracción de las imágenes es al revés, hacia arriba, y son los objetos los que han "subido".


 Si estamos en el mar veremos a los barcos levitando, y si estamos cerca de una ciudad podemos llegar a ver una fila de edificios en el aire.



Esta separación del aire en capas se produce con el tiempo en calma, porque el aire frío  (más denso) queda más cerca de la superficie terrestre o marítima sin ser dispersado por el viento. En los casos más extremos puede actuar como una lente refractante potente e invertir la imagen (como cuando se mira a la lejanía con una lupa). En estos casos los barcos se ven, además de levitando, en posición invertida, con las velas abajo y el casco arriba.

Por alguna extraña razón que no he conseguido aclarar, los Fata Morgana son especialmente frecuentes en el estrecho de Mesina, entre Sicilia y el continente. Suelen ser visibles por la mañana, después de una noche fría, y en condiciones meteorológicas de estabilidad. Ya os imagináis los madrugones que nos vamos a dar Mario y yo cuando naveguemos por el estrecho de Mesina (si llegamos allí) para intentar ver alguno.

Y por cierto, la sangre fría que vamos a tener que mantener, porque a veces lo que se ve deformada y alargada es la propia línea del horizonte, toda entera, y entonces lo que parece es que te viene una ola de tsunami de varios metros de altura:


Imaginaos el susto de madrugada viendo eso.


Con cuidado, navegantes.

jueves, 6 de febrero de 2020

Orza nueva.

Hola navegantes.

Mi modelo de Tonic 23 es el de orza abatible,  que bascula hacia popa dentro de un quillote y hace pasar el calado de 140 a 70 cm. Ese detalle  es el que me permite meterme en todos los ríos, canales y zonas de poco calado que me encuentro a tiro. Yo creo que nunca tendría un velero de quilla fija, que te impide disfrutar de un segundo tipo de navegación, el de las aguas interiores, y a veces lo comparo con alguien que voluntariamente decidiera ser tuerto. Además la bahía de Santander se está colmatando de arena, y en bajamar los veleros de quilla fija tienen vetados casi todos sus preciosos rincones.

La pega es que hay una zona de la quilla a la que no tienes acceso cuando varas el barco cada año para darle la pintura, concretamente el tercio superior que hace su juego dentro del quillote:


Ese trozo de orza va sufriendo la oxidación y el deterioro, y puede llegar a pudrirse el eje o sus anclajes y perder la orza navegando. No sería el primer caso. En el Tonic no es grave, porque el quillote hace suficiente plano antideriva y puedes seguir navegando a vela sin la orza. Pero también puede ocurrir que se atore en posición bajada o intermedia, y entonces lo que no puedes es navegar por las zonas de poco calado, y si eso te pasa en un viaje es un buen problema.


El Corto Maltés tiene más de 30 años y la parte superior de la orza estaba muy deteriorada, por lo que este invierno hemos decidido hacerla nueva para la vuelta a Italia. Es bueno aprovechar los meses fríos y de sol debilucho para hacer estas tareas, que te permiten seguir disfrutando del barco cuando no se puede navegar.

Como el barco dejó de fabricarse en 1991 ya no tienen piezas de repuesto, y hemos tenido que fabricarla a medida. Conseguimos los planos en un foro de navegantes francés, y con ellos nos la han fabricado en un taller de metales de Cantabria. Aquí el trabajo en bruto:



Después hemos tenido que enviarla a galvanizar a una empresa de Asturias, porque en Cantabria nadie lo hace:


Y finalmente darle varias manos de imprimación y luego de patente:



Cuando varemos el barco en marzo simplemente tendremos que sustituir una por otra, y sólo nos queda cruzar los dedos para que entre en el quillote a la primera, y no pase como con las colchonetas.

Con cuidado, navegantes.