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viernes, 27 de abril de 2018

Las líneas de vida de a bordo.

Hola navegantes.

Después de la limpieza general que sigue a cualquier paso por Marina del Cantábrico (está al lado del aeropuerto y el barco sale de allí negro) he instalado las líneas de vida de a bordo.

"Línea de vida" es cualquier cabo que puede salvarte la vida, como su nombre indica. En los veleros hay dos tipos, las de a bordo y las de arrastre. Hoy comentaré las de a bordo.

Son unas cintas que recorren el barco de proa a popa para poder circular por toda la cubierta siempre enganchado con la línea del arnés. Son cintas en vez de cabos para que no rueden al pisarlas, y yo las quito en invierno para que no ensucien el casco de moho y humedad debajo de ellas, porque en Santander están siempre mojadas. Curiosamente en España, que está todo tan reglamentado, para navegar en un velero se exigen los chalecos salvavidas con muchos detalles técnicos, pero no son obligatorios ni los arneses, ni sus cintas de unión a las líneas de vida, ni por supuesto estas últimas. Algo absurdo, porque si te caes al agua de nada te sirve flotar muy bien con un chaleco extraordinario si el velero se aleja de tí, y no digamos si navegas en solitario.

Al no estar reglamentado, cada uno instala las líneas de vida como mejor le parece y en los distintos libros y artículos se dan consejos contradictorios. ¿Por qué?. Desde mi punto de vista, porque cada barco es distinto y no se suele tener en cuenta.

El anclaje de los tripulantes al barco mediante los arneses tiene dos funciones:

1) Evitar que el tripulante caiga al mar, y
2) Si cae, evitar que se aleje del barco.

La primera es la principal, pero no siempre se logra. Es la función que se pretende cuando uno está en la bañera y se amarra a un punto fijo. Debe ser un amarre lo más corto posible, para que si das un traspiés, o recibes un golpe de la botavara, o pierdes el equilibrio al cargar un cubo de agua, recoger algo con el esquilero, o al orinar o vomitar por la borda, el anclaje te retenga antes de que caigas. Debe calcularse la longitud del anclaje para que no permita llegar más allá de la borda, y cualquier percance se salde con una caida dentro del barco. El anclaje en la cubierta no exije tanta robustez como los que comentaré a continuación, porque sólo va a aguantar el pequeño tirón de un traspiés o de un amago de caída. En el Corto Maltés es el herraje del carro de la botavara o la unión final de las cintas de vida de babor y estribor:




El problema viene cuando debes desplazarte por la cubierta a realizar maniobras en la proa (fundamentalmente con el espí o con el tangón del génova), y aquí intervienen las líneas de vida. Suele leerse que deben ir por dentro de los obenques y lo más cerca posible de la línea de crujía, que es la línea imaginaria que divide el barco en dos mitades de proa a popa. Desde mi punto de vista, esto es correcto para los barcos grandes cuya manga (en general superior a 3,5 ó 4 metros) permite que desde la línea de crujía a la borda haya menos del metro y medio que miden aproximadamente los cabos y cintas de anclaje de los arneses. Si es así y te tropiezas, o te tira una ola mientras te desplazas hacia la proa, el anclaje evita que caigas fuera del barco y el tropezón termina con tu cuerpo sobre la cubierta. Pero en los barcos más pequeños, y en realidad en cualquier barco si el traspiés lo das en el triángulo de proa, te caes por la borda amarrado a la línea de vida, y entonces lo importante es dónde acaba ese viaje por el agua.

En el Corto Maltés si pusiera la línea de vida por dentro de los obenques y me cayera al mar desde la proa, el agua me llevaría hacia atrás hasta que la cinta de anclaje del arnés se frenara en los obenques:


De allí es imposible que pase y me encontraría en el mar a la altura de la mitad del casco, normalmente a barlovento que es por donde se circula, es decir, al lado de una pared lisa y mojada, de unos 2 metros sobre el agua, por donde no sería capaz de subir, y menos con el peso de la ropa mojada.

Por el contrario, pasando la línea de vida por fuera de los obenques, el anclaje escurriría hasta llegar a la popa, es decir a la estela del barco, donde está la escalerilla y por donde saldría con facilidad.


Por lo tanto, en mi opinión en los veleros pequeños la línea de vida tiene que ir por fuera de toda la jarcia y de los candeleros, y permitir que quien se caiga al agua se vea arrastrado hasta el espejo de popa, por donde es más facil embarcar:


Allí, por supuesto, la escalerilla no tiene que estar amarrada arriba, donde no se alcanza desde el agua, sino derivar el amarre a un punto que se alcance desde el mar y fácil de soltar.

La tracción que produce un cuerpo arrastrado por el agua es tan grande que, aparte de producir lesiones a la víctima, puede arrancar los anclajes donde esté sujeta la línea de vida. Por eso en este caso, contando con que el accidentado caiga al agua, la línea de vida tiene que hacerse firme en los puntos más resistentes del velero. En el Corto Maltés la paso por las cornamusas de las amarras:


Todo esto son mis conclusiones personales y puedo estar equivocado o no servir para otro barco, por eso está lejos de mi intención dar consejos. Otro día os hablaré de las líneas de vida de arrastre.

Presentación en el Club Marítimo de Santander.

Hola navegantes.

El próximo jueves 10 de mayo a las 19 horas presentaré, en el Club Marítimo de Santander, el libro "Un tripulante llamado Murphy" donde cuento nuestra navegación a la isla de Elba en el Corto Maltés.

La imagen (donde se ve al Corto Maltés en Portoferraio, la capital de Elba, y por cierto uno de los pocos puertos del mundo donde hay que entrar por la izquierda en vez de por la derecha) se puede reenviar por wasap, por si me hacéis el favor de difundir la convocatoria entre vuestros conocidos.


Aparte de escuchar las anécdotas de aquella navegación tan llena de incidentes, es una ocasión para conocer por dentro ese edificio emblemático de Santander, construido sobre pilotes dentro del mar, que habitualmente está reservado a los socios, y las vistas de la bahía desde su interior.

Un saludo.



jueves, 26 de abril de 2018

Se pasó el susto, y listos para navegar.

Hola navegantes.

Después del susto en la varada del barco con el travelift, ayer volvió al agua con el cutis limpio, tirando a limpísimo:

También podéis comprobar el paso correcto de la eslinga de proa, que al vararlo se había quedado por detrás de la orza en lugar de por delante. Por cierto, esas eslingas tan nuevecitas las estrenamos nosotros.

Estuve dudando si decapar las capas de patente (pintura antiincrustante) acumuladas y al final decidí dejarlo para el año que viene. En efecto, este verano vamos a varar muchas veces en el barro del fondo de los puertos, y me supongo que las capas de patente acumuladas protegerán algo el casco de las rozaduras con conchas y similares.

También hemos hecho una revisión a fondo del motor fueraborda, incluso desarmando la cola para limpiar los caracolillos y mejillones que se crían dentro, ya que en el Tonic 23 la cola está siempre en el agua y dentro de ella no se da patente:


 Nos encontramos con la sorpresa de que el termostato estaba otra vez obstruido con sal, que es lo que causó la avería por calentamiento en la navegación a Elba:



Ha sido frustrante porque desde entonces endulzamos muy a menudo el motor, pero se ve que no es suficiente. Aparte de ponerlo nuevo, voy a llevar uno de recambio para sustituirlo a la menor sospecha, y de forma programada al entrar a los canales por Dunkerque, porque a partir de ahí  nos esperan 1.000 kilómetros a motor hasta el Mediterráneo y no hay que andarse con tonterías. Aunque en los canales el agua es dulce, y la probabilidad de que se obstruya es mínima. Además aprovecharé cualquier disculpa para quitar el termostato y aclararlo directamente en agua dulce. Y si se me estropean los dos, dejaré el motor sin termostato, porque es menos arriesgado que trabaje un poco en frío a que sufra un calentón y un culatazo.

Con estos mantenimientos el Corto Maltés queda listo para intentar la vuelta a Francia, estando previsto que salgamos el 24 de mayo hacia Hondarribia. ¿Existirá de verdad "la ley de Murphy inversa": si algo puede salir bien, saldrá bien"?.

miércoles, 25 de abril de 2018

Vela solidaria en Huelva.

Hola navegantes.

Un grupo de navegantes y sanitarios de Huelva van a reproducir nuestra experiencia de vela solidaria con niños de oncología. El grupo se va a llamar "Navega con Alvaro", aunque ya adelanto que no tiene que ver con mi nombre sino con la situación personal del organizador que, entre otras cosas, explica en esta entrevista:

http://www.huelvainformacion.es/huelva/Navega-Alvaro-ofrece-enfermos-opcion_0_1239476431.html

Además se puede oir esta otra entrevista en COPE HUELVA sobre la misma actividad:

http://www.cope.es/directos/huelva

En resumen, van a  enseñar a navegar y disfrutar del mar y de la vela a niños con enfermedades crónicas, especialmente de oncología. Por supuesto de forma altruista y sin coste para las familias, y en colaboración con la sanidad pública de Andalucía y otras instituciones. Después de Santander, Getxo y Laredo, Huelva será la cuarta ciudad en que se ponga en marcha la iniciativa.

Mañana jueves 26 de abril habrá una reunión en el Colegio de Médicos de Huelva, a las 18 horas, a la que pueden acudir todos los interesados. Están necesitando especialmente veleros con sus patrones, y cualquier interesado en colaborar puede ponerse en contacto con su organizador, Fernando Jiménez-Castellanos, cuyos datos de contacto figuran en la imagen siguiente.

Animaos a participar.



Nada nuevo bajo el sol.

Hola navegantes. 

¿Os acordáis de Mat, el chico que quería cruzar el Atlántico en una especie de tonel blindado de 1 metro de eslora, y que tras dos intentos tuvo que abandonar?. Os lo conté en las entradas del blog de 16 de febrero de 2018, y 10, 15 y 20 de abril de 2017. Pues ahora me he enterado de que en 1936 otro pirado, el americano Ernest Biegajski, intentó cruzar el Atlántico en un bidón de pepinillos. Si, aquí le veis haciendo las "pruebas de estabilidad" (en aquella época hasta los aventureros iban con chaqueta, corbata y sombrero):


Tiene gracia la similitud de la foto con las pruebas de estabilidad de Mat en el Undaunted:




Ernest era del estado de Buffalo, y así bautizó a su "barco". El bidón de pepinillos estaba estabilizado lateralmente con 4 volúmenes de corcho que se ven en la primera foto, y tenía una vela cuadrada en un mástil de 3 metros de alto. Invirtió en el "barco" su paga de licenciamiento del ejército y no sabía navegar. Por suerte hizo las pruebas del engendro en uno de los Grandes Lagos, el lago Erie, entre Canadá y EEUU, con un resultado tan catastrófico que abandonó la idea de cruzar el Atlántico. Menos mal. En eso fué más intelgente que Mat, cuyo primer intento se frustró por un problema técnico que no había detectado ya que no había hecho pruebas de mar antes de lanzarse a la travesía del Océano, y el segundo por un problema administrativo que tal vez le salvó la vida.

martes, 24 de abril de 2018

Explicación del cáncer a los niños.

Hola navegantes.

Lucía Peralta, una compañera, médico de familia, que seguramente colaborará con nuestro grupo de vela, ha escrito un libro infantil explicando el cáncer a los niños. Se titula "El bosque Sanador" y lo presentará una cuentacuentos en la feria del libro en Santander, el domingo 29 a las 17:15 h. Intentad ir todos, grumetillos incluidos, para arroparla en esta lucha que compartimos. Aquí va la información:

lunes, 23 de abril de 2018

¡Qué sustazo!

Hoy saqué el  barco a carenar. Aunque las referencias de la eslinga por la regala estaban bien, resulta que la de proa había pasado por detrás de la orza y luego con el peso del barco se había desplazado hacia delante a la altura de la regala, pareciendo que estaba bien. En realidad estaba pasada casi por la mitad de la eslora. Un movimiento brusco y el pobre Corto Maltés se habría ido al suelo por el morro. No nos dimos cuenta hasta estar fuera del agua, porque yo, desde dentro del barco, no veía la eslinga y el marinero no se dió cuenta. Lo llevamos a paso de hormiguita hasta la cuna, y por suerte mantuvo el equilibrio y no se cayó.


15 minutos de infarto hasta verle en la cuna, y temiendo que Murphy estaba intentando embarcarse también este verano con nosotros.

sábado, 21 de abril de 2018

Las banderas de cortesía, y la bandera Q.

Hola navegantes.

Para una embarcación deportiva es obligatorio llevar en popa la bandera nacional. Se lleva de día y de noche, aunque en algunos barcos se acostumbra a retirarla por la noche. La visita a otro país, y como reconocimiento de su territorialidad, aconseja izar en el obenque de estribor la bandera del país visitado. Esta “bandera de cortesía” es opcional, pero en algunos países la consideran obligatoria y si no se lleva molesta a las autoridades y puede provocar una sanción. Los navegantes que dan la vuelta al mundo visitan cientos de países, y para ahorrar suelen fabricarse por sí mismos las banderas, utilizando retales de ropa o trapos. Hacértela en casa también le da un aire tierno y de complicidad con la persona que te la hace, que en cierto modo te acompaña durante la travesía aunque no esté presente.

Para la vuelta a Francia necesitaremos la de Francia y la del Reino Unido. La de Francia la tengo de navegaciones anteriores, y aún conservo la que me hizo Ana para la vuelta a España en 2012:


 Ya es veterana (ahora está más viejita) y la hemos utilizado varios años. En la navegación por el mar se lleva, como dije, en el obenque de estribor. En el obenque suele quedarse al tumbar el palo para navegar por los canales, pero claro, allí ni ondea ni se la ve, pero no se me ha ocurrido otra forma de exhibirla. Ni siquiera sé si es lo reglamentario.

Respecto a la del Reino Unido, o Union Jak, que en náutica es la bandera inglesa en la esquina superior de una tela roja, es muy difícil de confeccionar por su complejidad:


Al ir a comprarla me he llevado la sorpresa de no encontrarla en las tiendas habituales de Santander, lo que da idea de lo que navegamos los españoles fuera de nuestras costas. Espero encontrarla en los puertos franceses del Canal de la Mancha antes de llegar a las islas anglonormandas, que es donde deberemos izarla.

Finalmente, para las islas anglonormandas deberemos llevar también la Bandera Q. Corresponde a la letra Q del código marítimo de señales, e izada de forma aislada significa "mi barco está sano y pido libre plática". Indica que pides la visita de las autoridades aduaneras y sanitarias antes de tocar tierra, y debes permanecer en el barco sin abandonarlo hasta haber recibido esas visitas y arreglado todos los papeles. También hay que recibir la visita aduanera antes de abandonar las islas. En los paises de la UE se ha prescindido de este trámite, pero las islas anglonormandas no forman parte del la UE, pese a ser del Reino Unido, y por eso hay que exhibir la bandera Q desde antes de entrar en sus aguas territoriales (12 millas) hasta haber recibido las citadas visitas. Y en este caso la bandera es obligatoria, y debe izarse en el obenque de babor. Esta bandera es de las fáciles de fabricar (sólo una tela amarilla) y también me la ha hecho Ana, con una donación de mi amiga Maribel que aportó la tela:


Como podéis ver, estas travesías no dejan lugar a la improvisación.

jueves, 19 de abril de 2018

Dibufirma de Manuel.

Eso, para Manuel, que ayer dió un paso importantísimo para su futuro profesional. Te mando un abrazo.


martes, 17 de abril de 2018

Dibufirma del Tonic 23 AKUMAL.

Su capitán va a acompañarme en algunas etapas de la vuelta a Francia, concretamene la segunda mitad del Canal de La Mancha,  para ir cogiendo el pulso a este barquito y conociendo sus capacidades para grandes travesías. Gracias David.


domingo, 15 de abril de 2018

Dibufirma del First 211 SUGAR:



viernes, 13 de abril de 2018

La vuelta a Francia: el rollito del seguro.

Hola navegantes.

Si alguien creía que en estas travesías sólo había que preparar el barco y el estado de ánimo, que vaya aterrizando a la realidad. Al revisar mi seguro con AXA me encuentro que cubre "el Mediterráneo, y fuera de éste hasta 200 millas del litoral español y portugués". En la vuelta a Francia no vamos a alejarnos más de 12 millas de la costa, pero claro, al llegar a Dunkerque estaremos a casi 600 millas del "litoral español":


Es algo incomprensible porque "el Mediterráneo", que sí está cubierto, te permite alejarte 1.800 millas del "litoral español":


Si alguien lo entiende que me lo explique. ¡Por el Mediterráneo puedes ir hasta la península arábiga y por el Atlántico no puedes pasar de La Rochelle!. El caso es que se lo he planteado a AXA, pidiendo que me ampliaran a toda la costa atlántica de Francia, y no ha habido forma de hacerlo.

La conclusión práctica es que he tenido que cambiar de compañía, y con la suerte de haber dado con una, que asegura a la Federación Española de Vela, que cubre "los mares territoriales (12 millas) y las aguas interiores de España y los demás miembros de la Unión Europea, y fuera de estos en una franja de 200 millas náuticas desde el litoral español y/o portugués, así como en el Mar Mediterráneo, incluyendo la travesía entre la Península Ibérica y las Islas Canarias". Y encima es más barata y con mejores coberturas.

Otra conclusión práctica es que hay que revisar los papelajos antes de mover el barco. Y eso sirve también para las coberturas en el transporte por carretera.

Dibufirma de Carmen.


jueves, 12 de abril de 2018

Dibufirma de IÑIGO :


martes, 10 de abril de 2018

Dibufirma de Sofía.

Dibufirma de Sofía:


Esta me gusta mucho, sobre todo haber podido aprovechar la tilde de la "i" para el mango del fueraborda.

lunes, 9 de abril de 2018

Entrevista sobre la vuelta a Francia y la navegación a Elba.

Hola navegantes.

Anoche me entrevistó Edu Araujo, en su programa de Onda Vasca "Itsas Tantak" acerca de nuestra navegación en el Corto Maltés a la Isla de Elba, y los preparativos y expectativas del intento de dar la vuelta a Francia este verano. Podéis escucharla aquí:

https://www.dropbox.com/sh/xpnjcx8gb7aar2p/AACqXw4sQjDNJq-VyDg10f5ta?dl=0

Espero que os guste. Aquí la ruta prevista para este verano:



domingo, 8 de abril de 2018

Transporte de un velero por el aire.

Pues sí, aunque os parezca mentira a veces es más práctico, rápido y económico transportar un velero desde el astillero hasta su lugar de navegación, o de un lugar de navegación a otro, por el aire en vez de por la carretera. Por carretera se necesita un camión especial, si es un multicasco con mucha manga puede resultar casi imposible acoplarlo en un camión, y necesita un convoy que vaya cerrando la carretera a su paso para no cruzarse con ningún otro vehículo, ya que no cabrían los dos en la carretera. Por el aire lo cuelga un helicóptero por el palo y lo deposita en el agua suavemente, después de hacer un viaje aéreo por encima de los valles y las montañas. Además se evita el trabajo de desarbolarlo y luego arbolarlo. En un barco pequeño como el Corto Maltés no es nada, pero en un barco grande, con mucha electrónica (y muy valiosa) en el palo, ese trabajito se las trae y puede terminar como el rosario de la aurora. Total, que por el aire es un chollo. En la imagen, un helicóptero depositando un trimarán en el lago Léman.


sábado, 7 de abril de 2018

Los semáforos meteorológicos.

Hola navegantes.

Parece algo ancestral en los tiempos de los pronósticos por Internet, pero en algunos puertos aún se utilizan señales y semáforos para informar de un vistazo rápido de la meteorología. A pesar de su aparente simpleza, tienen la ventaja de su inmediatez (se ponen en cuanto se tiene conocimiento del aviso) su cercanía (se refieren a ese puerto y a ese lugar concreto, que puede estar modificado por factores locales, como la forma de la costa, que no se tienen en cuenta en los pronósticos globales) y que tienen detrás las mejores informaciones que se han recibido en la Capitanía que los maneja.

Igual que los semáforos de mareas, consisten en marcas de día (en este caso, esferas, conos, o una cruz para el huracán, parece que ya están escribiendo tu esquela si te atreves a salir) o luces superpuestas de noche, con los códigos que indica la imagen:


Aunque su interpretación es fácil teniendo la chuleta, lo difícil es diferenciar un semáforo de otro de los que os conté en entradas anteriores. Por ejemplo al comparar este código con los del semáforo de mareas veo las siguientes coincidencias:

  • La señal de una esfera negra indica tanto viento fuerte superior a 6-7 Beaufort de cualquier dirección como altura de agua de 5 metros.
  • La señal luminosa blanco sobre verde indica viento fuerte de cualquier dirección superior a 6-7 Beaufort, pero también marea vaciante.
  • La señal de un cono con la punta hacia arriba indica temporal del noroeste, pero también marea creciente y también altura de agua de 0,20 metros.
  •  La señal de un cono con la punta hacia abajo indica temporal del sudoeste, pero también marea vaciante.
  • La señal de dos conos negros con la punta hacia arriba indica temporal del nordeste, pero también altura de agua de 0,40 metros.
  • Y seguramente alguna más.
 En pocas palabras, un auténtico galimatías, teniendo en cuenta además los nervios de recalar en un puerto que no conoces, normalmente en Bretaña y Normandía rodeado de escollos que también hay que vigilar, y pendiente de la radio para que te den plaza de puerto o indicaciones verbales. La diferenciación de estos semáforos y la sistemática para interpretarlos es una de las cosas que pretendo aprender en esta vuelta a Francia. Soplaré una pestaña para pedir que lo aprenda sin malas consecuencias. Y lo que está claro es que cuando lleguemos a las aguas interiores para la navegación de vuelta vamos a respirar muy, pero que muy aliviados.

miércoles, 4 de abril de 2018

Los semáforos de mareas.

Hola navegantes.

A los semáforos de tráfico portuario que os conté el otro día se añaden a veces, en algunos puertos, y para complicar más las cosas, los semáforos de mareas. Consisten en unas marcas (de día) y unas luces (de noche) situadas a la entrada de los puertos de marea, para decirte si la marea está subiendo o bajando e indicando la altura de agua y saber si puedes pasar con el calado de tu barco o no.

1) Indicación de marea creciente o vaciante (parte izquierda de la figura): consiste en una bandera verde de día, o dos luces verdes en horizontal de noche, para la estoa de bajamar (el momento en que la marea baja no ha empezado a subir). Un cono negro con el vértice arriba de día, y una luz verde sobre blanca de noche, para la marea creciente. Una bandera con la letra M con el color invertido para la estoa de pleamar (la M es una cruz blanca sobre fondo azul y la de pleamar una cruz azul sobre fondo blanco) durante el día,  dos luces blancas en horizontal durante la noche. Y finalmente un cono negro con el vértice abajo de día, y una luz blanca sobre verde de noche, para la marea vaciante.



 2) Indicación de la altura de agua sobre el fondo (parte derecha de la figura): es un código de símbolos parecido a los números romanos, con una marca (cono negro) para los 20 cm, un rectángulo negro para 1 metro, y una esfera negra para 5 metros. Si se repiten hay que sumar sus valores. En la figura veis algún ejemplo. Las marcas se usan de día. De noche se sustituyen el cono por una luz verde, el rectángulo por una roja, y la esfera por una blanca. Ya os dije que en algunos puertos lo han modernizado y en su entrada hay un marcador electrónico con la altura exacta en cada momento.

Y ya van dos tipos de semáforos. Otro día os contaré los semáforos meteorológicos.





martes, 3 de abril de 2018

lunes, 2 de abril de 2018

Puertos con semáforo.

Hola navegantes.

En España no es muy habitual, pero en Francia hay muchísimos puertos cuya entrada está regulada por un semáforo. Son puertos con dificultades en la entrada, y el semáforo suele ser un conjunto de luces situadas en el edificio de un faro o similar, en un lugar bien visible desde el mar. El código es más complejo que los semáforos de carreteras y podéis verlo aquí:



Aunque os parezca mentira, estas señales semafóricas no son internacionales. Por ejemplo, cuando en la vuelta a España bajábamos por la costa de Portugal, allí la entrada prohibida no se marcaba con 3 luces rojas verticales sino con verde-rojo-verde en vertical, y la entrada peligrosa con verde-destellos rojos-verde.

Y por si fuera poco, a veces prevalecen las marcas poco ortodoxas consagradas por la tradición, que pueden ponerte en un serio aprieto por su chapucería. Por ejemplo la barra del río Etel es una de las más peligrosas que abordaremos en la vuelta a Francia. Se trata de la desembocadura de un río con 0,7 metros de calado en el estrecho canal de entrada, rodeado de arenales con 0,4 metros de calado. Cuando la marea y el viento se enfrentan a la corriente del río se forman estas rompientes:


Naturalmente así no entraríamos ni bajo los efectos del alcohol, y sólo nos meteremos si las condiciones son clementes. Pues a pesar de su peligrosidad, el "semáforo" de la entrada parece hecho por Hommer Simpson, aunque su mantenimiento tantos años hace suponer que es efectivo. Pero lo que no cabe duda es que hay que conocerlo. Consiste en una flecha roja sobre una casita. Cuando está vertical se puede pasar, y cuando está horizontal no está permitido el acceso a ningún tipo de barco:


Además hay una señal intermedia, que consiste en una bola negra izada en el mismo poste, que significa que está prohibido el paso a los barcos sin cubierta cerrada de menos de 8 metros de eslora. Los demás sí pueden pasar. A veces la misma flecha roja es usada para indicarte hacia qué lado de la entrada tienes que dirigirte: inclinada hacia la izquierda significa arrumbar a babor, y hacia la derecha arrumbar hacia estribor. Finalmente puedes encontrarte izada una bandera roja, que significa que el piloto o práctico responsable del semáforo no está de servicio, y por lo tanto no puedes hacer caso de lo que indiquen las anteriores. ¿Curioso, no?.


Yo por prudencia, ante cualquier señal que no sea la de paso libre contacto por radio con el faro o con Salvamento Marítimo para recibir instrucciones, y a veces aunque indique paso libre. Al personal le encanta ayudar, aunque sea sólo para decirte que entres como quieras.

domingo, 1 de abril de 2018

Los marinos, como los toreros.

Hola navegantes.

Una marino del velero Sun Hung Kai-Scallywag, participando en la Volvo Ocean Race, cayó al agua el pasado 26 de marzo y se le ha dado por desaparecido. John Fisher, descanse en paz.
 

 Su muerte vuelve a poner en duda las normas idiotas de estas regatas, en que parece que se busca el riesgo de muerte como un atractivo más, y quizás el principal, del espectáculo, igual que en las corridas de toros. De hecho su lema, que a partir de ahora se va a volver contra ellos ("La vida al límite") parece un guiño a ese riesgo de muerte, igual que hace unos años en los circos se anunciaban los trapecistas "sin red" para atraer más público. Navegan en unos barcos que se han comparado a los primeros modelos de la aviación, en que los pilotos volaban en avionetas con cabinas abiertas, ateridos de frío y sin la más mínima comodidad (que se traduce en seguridad) lo que a estas alturas del siglo XXI es una aberración. Los encaminan a navegar por las peores aguas del planeta y lejos de las rutas comerciales que ya no se utilizan, lo que hace que cualquier posible ayuda tarde días en llegar (el mercante más cercano estaba a 400 millas). El Sun Hung Kai-Scallywag navegaba entre  Auckland (Nueva Zelanda) y Itajai (Brasil), o sea, en mitad del Pacífico, en empopada con un viento de 35-40 nudos, olas de 4-5 metros que barrían la cubierta, y el agua a 9ºC. Aunque John llevaba puesto el traje estanco de supervivencia y el chaleco, y aunque sus compañeros hicieron lo correcto (lanzar el aro salvavidas y la boya de señalización, macar la posición GPS y avisar a salvamento) no consiguieron encontrarlo. Es más, ni siquiera localizaron la boya de señalización que habían lanzado. A esas velocidades y con esas olas que tapan la visibilidad del náufrago, encontrarlo en mitad del océano después de los minutos que se tardan en la maniobra de velas para retroceder es como encontrar una aguja en un pajar.

Al parecer una ola barrió la cubierta, provocó una trasluchada y John, que estaba volviendo a la bañera de una maniobra en la cubierta, aún no habia enganchado su arnés a un punto seguro. Llama la atención que no usara la línea de vida para desplazarse siempre amarrado hasta la proa, y que no llevase una baliza personal de hombre al agua que en esos barcos de presupuestos millonarios parece obligatoria.

John es el séptimo marino fallecido en la historia de esta regata alrededor del mundo en equipaje, y los expertos preven que si no se modifican las características de los veleros que participan no será el último.