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martes, 30 de enero de 2018

Dibufirma del Sun 2000 "GARIMPEIRO":

Dibufirma del Sun 2000 "GARIMPEIRO":


lunes, 29 de enero de 2018

Entrevista sobre "Un tripulante llamado Murphy" en "Levando anclas".

Hola navegantes.

El 7-1-18 me entrevistó Roge Blasco, para su programa de Radio Euskadi "Levando anclas", acerca de nuestra navegación en el Corto Maltés a la Isla de Elba, en Italia. Podéis escucharlo aquí:

https://www.dropbox.com/s/eeaow0zmc3g9tpx/Levando%20anclas%207-1-18_Elba.mp3?dl=0

En la siguiente foto, el Corto Maltés en el muellecito de Héliopolis, la isla francesa que es compartida por una base militar y una ciudad nudista, como comento en la entrevista.

 Y en la siguiente, la valla infranqueable que separa a las dos comunidades, no vaya a ser que se mezclen (es broma, pero de verdad existe la valla y de verdad no pueden pasar de una zona a otra, aun siendo los únicos habitantes de la isla).


jueves, 25 de enero de 2018

Vuelta a Francia: las trampas de su costa. 2) las barras de los ríos.

Hola navegantes.

El segundo peligro en la vuelta a Francia serán las barras de los ríos. Son los bancos de arena que se forman en la desembocadura, en los que disminuye la profundidad y cambian constantemente. Como vamos a meternos en varios ríos serán una amenaza permanente. Una barra se forma por la oposición de la fuerza del mar, representada por las olas de mar de fondo (que en la costa atlántica vienen del Oeste) y la marea creciente, y la fuerza de la corriente del río, que en estos ríos viene del Este. Allí se producen constantemente remolinos que hacen depositarse la arena, y lo mismo ocurre en los puertos situados cerca de la desembocadura. La barra hace que en bajamar la entrada se seque, a media marea (cuando queda cubierta) hace que las olas rompan sobre ella, y sólo en pleamar y con poca ola se puede pasar por encima. A veces dejan un canal de entrada permeable que debe estar balizado, pero aún así existe riesgo pues cada temporal puede variar el trayecto del paso, y no siempre el balizamiento está  actualizado.

Los errores a evitar:

  • Intentar pasar una barra sin conocer el lugar y sin pedir ayuda. Lo más lógico es dirigirse por VHF al faro local para conocer las condiciones del paso, si han cambiado en los últimos temporales, si el balizamiento está actualizado, en resumen, si es seguro entrar con las condiciones del momento. Normalmente se ofrecen a dirigirte siguiéndote por el radar y dándote instrucciones por la radio. Si eres muy confiado también puedes seguir a un barco local que esté entrando, pero yo no lo aconsejo porque su calado puede ser mucho menor que el del velero.
  • No tener en cuenta el valle de la ola para descontarlo de calado. Si una barra tiene dos metros de calado en el momento en que nos presentamos frente a ella, y el mar de fondo son olas de 1 metro, en el valle de la ola el calado es medio metro menos (sólo de 1,5 metros) y el barco puede clavar la quilla en el fondo.
  • Arriesgarse a pasar con viento fuerte. En este caso se formarán olas rompientes peligrosas en los bajos fondos.
  • Arriesgarse a pasar en el momento en que las corrientes que se oponen son más fuertes, lo que suele ocurrir al final de la bajamar y con viento del Oeste (la fuerza de la corriente del río más la marea vaciante contra el mar de fondo y el viento). Además es cuando el calado es menor, y con más probabilidad las olas serán rompientes.
  • Intentar dar media vuelta en mitad del paso con olas rompientes. Una vez afrontado hay que tirar para dentro pase lo que pase, porque dar media vuelta con rompientes conduce casi irremisiblemente al vuelco.
Hay que tener en cuenta que también existe lo que se llama el "efecto barra" que es la aparición de olas rompientes en sitios con mucha profundidad (sin una barra física de arena que produzca un bajo fondo) y que se debe sólo al enfrentamiento de dos corrientes de agua: la que baja del río y la que viene del mar empujada por la marea creciente y el mar de fondo. Es lo que nos encontramos en la vuelta a España en la desembocadura del Guadalquivir ( https://www.dropbox.com/s/aey523wy6kuye6o/V%26V%20Sept%202015%20Alvaro.pdf?dl=1 ). Para los que no lean francés, lo puse traducido en la entrada del blog del 5 de abril de 2017. En este artículo explicamos bien lo que nos pasó, la diferencia entre una ola redonda y una rompiente de las que se forman en las barras, y el peligro de éstas últimas.

Las principales barras que nos encontraremos en la vuelta a Francia serán:

  • Las bocas de Arcachon: el tercer paso más peligros de Europa, y que espero poder evitar pasándole de largo. Ya he estado varias veces en Arcachon y no me merece la pena volver a entrar. Conté sus características en las entradas del blog de 8-6-14 y 18-6-15.

  • El estuario de La Gironde: aunque también he estado ya 3 veces, este me temo que no podré evitarlo porque si paso de largo por Arcachon llevaré ya unas 150 millas de navegación (en línea recta, con los bordos el doble o el triple) desde Hondarribia. Es un anchísimo estuario donde desemboca el Gironde (Garona), plagado de bajos fondos, con dos pasos navegables estrechos, y limitado al Norte por el banco de "La Mauvaise" ("La malvada") cuyo nombre da idea de su peligrosidad.

  • La barra del Pertuis de Maumusson, el paso por el Sur de la Isla de Oleron. Te permite alcanzar el sotavento de la enorme isla de Oléron, continuar hacia el Norte por aguas abrigadas y visitar el río Charente y la cidad de Rochefort pasando una esclusa, pero sin desarbolar. En nuestra anterior navegación a Bretaña no se dieron las circunstancias para atravesar este paso y tuvimos que renunciar, lo que nos obligó a seguir hasta La Rochelle por fuera de Oléron. 

  • La barra del Río Etel: en Bretaña Sur, una ría cerrada por un banco de arena que sólo puede pasarse en pleamar y sin olas, y siguiendo las indicaciones del práctico o del faro. Cambia de un día a otro. Sólo es accesible de 3 horas antes a 2 horas tras la pleamar, y hay un semáforo que indica si está permitido o no el paso. Como curiosidad, en vez de las señales semafóricas náuticas habituales aquí la indicación la hacen con una flecha roja: horizontal indica prohibida la entrada y vertical paso libre. Superada la barra, dentro nos espera un mar interior enorme con una agua esmeralda, una marina acogedora y una ciudad apacible. Un buen lugar de descanso tras las largas etapas de Las Landas.

  • Muchos otros puertos y ríos de Bretaña y de la Mancha que sería interminable mencionar.




miércoles, 24 de enero de 2018

El "Paso de la Teignouse".

Bueno, me olvidé el "Paso de la Teignouse", la salida de la bahía de Quiberon, entre la península de Quiberon y los escollos que rodean la isla de Houat. Un paso de poco más de una milla de ancho donde se forman mares desordenados y corrientes de hasta 3,5 nudos.


lunes, 22 de enero de 2018

Vuelta a Francia: las trampas de su costa. 1) las corrientes.

Hola navegantes.

Ya sé que dar la vuelta a Francia no es irse al Cabo de Hornos, pero con un barquito de menos de 7 metros algunos sitios se le parecen. Voy a comentaros los fenómenos más peligrosos que nos encontraremos en esta navegación: 1) las corrientes de marea, 2) las barras en la desembocadura de los ríos, 3) las aceleraciones del viento en cabos y estrechos, 4) los fenómenos tormentosos, 5) la entrada y salida de los puertos de varada o con "umbral" sumergido, y 6) en los canales y ríos, el tráfico comercial.

Las corrientes de marea:

En la zona atlántica de Francia la marea puede subir y bajar más de 11 metros en vertical (corrección: lo he consultado y son hasta 14,20 metros en vertical). Ello hace que en los pasos estrechos se creen corrientes de hasta 10 nudos. Cualquiera comprende que si la masa de agua debe subir 14 metros por efecto de la luna un estrecho no va a detenerla, y seguirá su curso a más velocidad. Es imposible afrontar un estrecho con una corriente contraria de más de 2-3 nudos, el Corto Maltés se quedaría casi parado o iría marcha atrás. Por eso es vital calcular la hora de entrada en cualquier estrecho, esperar fondeado en puerto hasta que tengamos la marea a favor, y estar seguro de que por la duración del trayecto no nos alcanzará la inversión de la corriente en mitad del paso.

Los errores a evitar:

  • Afrontar el paso si el viento sopla fuerte contra la corriente. En estos casos se levantan unas olas rompientes muy peligrosas que pueden volcar el barco. 
  • Fiarse del motor para enfrentar la corriente: hace falta un motor muy potente para avanzar contra una corriente de 10 nudos, el barco estará casi parado y la avería más tonta (una simple bolsa de plástico trabada en la hélice) puede conducir al drama. Desde luego con mi fueraborda de 8 CV no puedo contar para luchar con esas corrientes.
  • Llevar demasiada vela con el viento a favor. Aunque la mejor opción es pasar con el viento y la corriente en la misma dirección, a nuestro favor, hay que tener en cuenta que la velocidad del viento aparente aumentará mucho en cualquier rumbo que no sea la empopada. Si entramos con 20 nudos de viento y la corriente avanza a 10 nudos, el viento aparente sobre las velas será de 25-30 nudos (!). Por lo tanto, con viento fuerte a favor de la corriente hay que entrar en el estrecho con las velas rizadas.
  • Quedarse sin gobierno por falta de velocidad sobre el agua. Si entramos en el paso con muy poco viento y avanzamos sólo por efecto de la corriente, el timón no funciona. En efecto, el timón necesita un flujo de agua para orientar el barco, pero si el barco se mueve a la misma velocidad que el agua que le transporta se queda muerto, y puedes chocarte contra una boya o un escollo sin que el timón te obedezca. 
  • Intentar pasar con niebla o mala visibilidad.
Las principales zonas de corrientes que cruzaremos en la vuelta a Francia serán:

  •  En primer lugar las que espero poder evitar,  la entrada a Arcachon, el estuario de la Gironde y la entrada al Golfo de Morbihan, que ya conozco de navegaciones anteriores y pretendo pasar de largo. Pero puede ser que la meteorología dicte lo contrario y tengamos que atravesarlas.
  •  La Raz de Sein, entre la isla de Sein (Sena) y el continente. Evita un rodeo de 26 millas mar adentro pero te encuentras corrientes de hasta 7 nudos. Aparte de las precauciones anteriores, no hay que afrontarlo con viento fuerte del oeste, porque al salir de la protección de la isla te encontrarás seguro (en uno u otro extremo) con la situación de viento contra corriente.
  •  El estrecho de entrada a la rada de Brest ("Goulet de Brest"):  es la entrada a la amplia bahía, que tiene una anchura de menos de 1 milla. Se producen corrientes de hasta 7 nudos.

  • El Canal du Four ("Canal del Horno", que da idea de cómo entra allí el agua en ebullición): es el estrecho paso entre la isla de Ouessant, que marca el final de Francia por el oeste, y el continente. Se producen corrientes de hasta 7 nudos.

  • La Raz Blanchard, entre la isla inglesa de Alderney y el continente. Se producen corrientes de hasta 10 nudos.


 Hay otros estrechos en nuestra ruta pero de menor intensidad de corriente, aunque nunca se sabe. No hay que confiarse porque donde menos te lo esperas te está acechando Murphy.

jueves, 18 de enero de 2018

¡12 Kg de cartografía en papel!.

Hola navegantes.

Algunos me habréis oido decir que salir de viaje en un velero no son unas vacaciones, es un nuevo oficio. Para los que crean que exagero, he aquí una parte de la cartografía en papel que llevaré en la vuelta a Francia:




Unos 12 Kg de papel. Y lo malo no es recopilarlo, es que hay que habérselo estudiado antes de salir, por lo menos una gran parte. No hay que estudiarse por adelantado cada puerto, pero sí las condiciones generales de navegación. Por poner un ejemplo, Francia está inmersa en un proceso de ceder a las autoridades locales la gestión de los canales interiores más pequeños, menos rentables, o que no son necesarios para el tráfico comercial. Si las autoridades locales no lo asumen, el tramo de canal puede abandonarse y cerrarse. Si no quieres encontrarte un canal cerrado, tienes que estudiarte por adelantado, en webs actualizadas, el estado de la red. U otro ejemplo: me he llevado la sorpresa de que la guía Imray del Canal de la Mancha no tiene los waypoints GPS. Voy a tener que introducirlos yo a partir de la cartografía electrónica. Sorpresas que llevan mucho tiempo de trabajo resolver.

En la parte positiva, he confirmado que se puede llegar navegando a los pies de la Torre Eiffel. Hay que coger el Canal de St-Denis, que enlaza mediante esclusas con el Río Sena un poco más al Norte (aguas abajo) de la Île de la Cité, y allí navegar por el Sena para dejar la famosa Torre a estribor. Hay un muelle con Marina en las inmediaciones. Si todo va según lo previsto estaremos más o menos en la mitad del viaje en millas (más de la mitad en tiempo) y será como la culminación del Everest de esta navegación. En efecto, habremos superado lo peor (el Finisterre francés y el Canal de la Mancha), disfrutaremos de lo conseguido y de unos días en la ciudad del amor, y tendremos por delante una plácida bajada fluvial hasta el Mediterráneo atravesando la Francia profunda.

Eso si el maldito Murphy no vuelve a colarse de polizón en el Corto Maltés para hacernos la vida difícil, como en la navegación a Elba. Pero esas incertidumbres también son la chispa de la vida, ¿no?. Si no sería todo muy aburrido.

martes, 16 de enero de 2018

Las dibucartas de "Santander-Bretaña-Santander en el Corto Maltés", de regalo con el libro.

Hola navegantes.

El libro "Santander-Bretaña-Santander en el Corto Maltés, un velero de 6 metros", en el que cuento nuestra navegación a Bretaña en 2015, está ilustrado con 26 dibucartas. Son textos que se van retorciendo y cambiando el tamaño y la inclinación de las letras hasta convertirse en un dibujo. Cada capítulo tiene una, y en ella se cuenta la anécdota más curiosa o lo que más nos impresionó en cada capítulo o en cada etapa.


Esas 26 dibucartas las tengo guardadas de recuerdo, y ahora voy a regalarlas, una con cada libro que me pidáis a través de mi correo (alvarogaledo@gmail.com) hasta que se me acaben. Sirven de marcapáginas y de recuerdo, y convierten el libro en un regalo más original y valioso.

¡Salud y millas!.

domingo, 14 de enero de 2018

Vuelta a Francia: cartografía electrónica y otra bibliografía.

Hola navegantes.

Dentro de los preparativos cobra especial importancia la cartografía. Hoy voy a comentar la electrónica. He adquirido el cartucho de Navionics Gold XL-9-46XG de Europa y Norte de Africa para el plotter, que cubre una gran parte de Europa, entre otros paises toda Francia. Es el mismo que el año pasado en Elba me jugó una mala pasada, porque si os fijáis termina en mitad del golfo de Génova. Yo iba confiado en que incluía toda Italia y nos quedamos sin cartografía en mitad del mar.


A raiz de ese incidente me suscribí a Navionics, una cartografía electrónica que puedes usar en el móvil, la tablet o el ordenador. Yo la llevo en el móvil como solución de respeto si me falla el plotter, porque el móvil no está adaptado al medio marino, no es estanco, y a base de usar la cartografía te puede dejar sin batería o sin espacio de almacenamiento en el momento más inoportuno. Y en un imprevisto se te puede caer el teléfono al agua. En color claro la parte que llevaré descargada:


 Además me he descargado de Vois Navigables de France la cartografía de su red de canales navegables, que es como una tela de araña con un entramado que coge Bélgica, Alemania y Holanda por lo menos. Luego todo confluye en el Río Ródano para bajar al Mediterráneo. Fijaos que hay un ramal que parece permitir la llegada a Paris, ya os contaré si finalmente lo conseguimos o no:



Naturalmente, para las aguas interiores de Francia habrá que desarbolar. No sé exactamemnte a qué altura, ni si podremos hacer una parte de los canales a vela. Por lo menos en Holanda y Bélgica sí que se puede.


Además he empezado a recopilar los artículos de Voiles et Voiliers de cuando sus reporteros dieron la vuelta a Francia en un Sun 2500, que generó diversos reportajes en el año 2006. No fue la misma ruta que vamos a seguir nosotros, porque ellos se limitaron a la fachada marítima de Francia, o sea, La Mancha, el Atlántico y el Mediterráneo, saltando de uno a otro por carretera. Nosotros vamos a intentar dar una vuelta circular que deje toda Francia,  o la mayor parte posibe de ella, por nuestro costado de estribor:





También llevaré la cartografía en papel, los famosos libracos de las Guías Imray, de los que hablaré otro día.

sábado, 13 de enero de 2018

Cruzar un Océano... marcha atrás.

Hola navegantes.
Cruzar el Atlántico en un vela ligera, a remo, a la "godille", en tabla de surf, ¡hasta nadando!. Pues si creíais que lo habíais visto todo atención a éstos que quieren cruzarlo en marcha atrás:

http://www.oceanscanner.fr/

La idea ha surgido de un grupo polifacético de marinos, investigadores, empresas y artistas, lo que desde mi punto de vista empieza a decir algo de la seriedad del asunto. La parte marítima consiste en atravesar el Océano en marcha atrás, con un velero que irá amarrado, como ancla de capa, a un contenedor que frenará su proa, de modo que hará todo el viaje "navegando" hacia su popa.



El proyecto "científico" consiste en un nuevo modo de estudiar los océanos, dejándose derivar por la corriente. La parte empresarial consiste en que diversas empresas utilizarán el proyecto para testar sus materiales. Y la parte artística, hacer una película sobre cómo se va creando un ecosistema en torno al contenedor que lastra el velero.



El conjunto saldrá en noviembre de 2018 de Canarias y derivará a la velocidad de un nudo hacia el Caribe, calculándose 4-5 meses para llegar. Los organizadores afirman que medirán la salinidad, oxígeno disuelto, clorofila, biomasa, turbidez, fluorescencia, microplásticos y contaminantes en todo el trayecto, como si fuera una novedad cuando en realidad se ha hecho miles de veces mediante otros navíos, boyas oceanográficas y hasta satélites, pero bueno... El velero no izará las velas para nada, irá derivando frenado por la masa del contenedor (de 6 metros), que a su vez irá frenado por una boya de señalización cuyo objetivo es que el contenedor no se atraviese.

 El velero irá tripulado por un equipo que se relevará cuatro veces en el trayecto, mediante otro velero acompañante. Los organizadores afirman que si tienen éxito repetirán la experiencia en otros Océanos. El que no corre vuela. A mi no me gustaría ser el dueño del velero, siempre con el temor de que en la bajada de una ola el contenedor se te venga encima por la proa, y haciendo 2.800 millas a reculones, con lo que eso hace padecer al timón. Pero el protagonista de todo, Jo Le Guen, un remero oceánico hiperconocido en Francia (también se ha dedicado a la política) ha debido encontrar un buen esponsor.

viernes, 12 de enero de 2018

El hombre-barco.

En el afán de simplificar al máximo los barcos, el irlandés Paul Boyton llegó al extremo de convertir su propio cuerpo en el casco de una embarcación. Nacido en Dublín en 1848, en su juventud participó con distinta fortuna en diversas guerras hasta que se instaló en EEUU en 1871. Allí consagró su vida a intentar demostrar la utilidad de los trajes de supervivencia estancos o "secos". Para ello diseñó uno que se podía inflar a voluntad en sus distintas partes, de manera que pudiera flotar en vertical (para comer, fumar o pescar) o en horizontal (para navegar). En la posición horizontal, de espaldas, podía desplazarse remando con una pagaya o utilizando una vela, cuyo palo envergaba en la suela de uno de los zapatos y dirigía la escota con las manos.


A remolque llevaba una barquita bautizada "Baby Mine", de unos 90 cm de eslora, donde llevaba un calentador de alcohol, los víveres, y demás equipo de supervivencia.


De esta guisa dedicó parte de su vida a intentar demostrar que con ese traje se podrían salvar los náufragos consiguiendo llegar a tierra por sus propios medios. Su primer intento fue desde el vapor trasatlántico "Queen's", desde donde pretendió saltar al agua a 250 millas de la costa. Fue sorprendido por el capitán, quien le impidió saltar y le tomó por loco. Pero después de dos días de discusiones técnicas le consiguió convencer, y finalmente le dejó hacerlo a 30 millas de la costa de Irlanda. Esa noche se desató un temporal que arrojó a 56 navíos contra los acantilados de la costa, y cuando todos daban a Paul por fallecido llegó sano y salvo a la orilla.

Después de este éxito pasó varios años haciendo demostraciones en distintos ríos de Europa y EEUU y cruzando el Canal de la Mancha. Para la travesía del Canal es cuando inventó añadir una vela al traje, envergada en una suela. Después de un intento fallido y muchas vicisitudes lo consiguió por fin en 1875, saliendo de Francia y llegando a Douvres tras una "navegación" a vela de 23 horas y media. Sigueron los descensos de los principales ríos de Europa, el Estrecho de Gibraltar y el de Messina.

En 1879 incrementó aún más su popularidad al adoptar Julio Verne en una de sus novelas el invento para salvar a los protagonistas de "Las tribulaciones de un chino en China", y bautizando al traje estanco como "el aparato Boyton". Su popularidad llegó al terreno militar. Él mismo había postulado su traje como el medio perfecto para pegar minas en el casco de los barcos enemigos, y en 1880 Perú le ofreció dinero por hundir tres barcos de guerra chilenos que bloqueaban uno de sus puertos (100.000 dólares por el primero, 125.000 por el segundo y 150.000 por el tercero). Aceptada la misión fue detenido y condenado a muerte, aunque finalmente extraditado a EEUU. Allí terminó sus días creando y gestionando un circo donde hacía las demostraciones de su traje. Murió de neumonía en 1924 sin ver reconocido su invento, que no lo fué hasta un siglo después cuando el traje de supervivencia "seco" se hizo obligatorio en los navíos de comercio.

En resumen, un visionario un poco locatis que se adelantó un siglo a sus conciudadanos. Información obtenida de la revista Voiles et Voiliers de enero 2018.

jueves, 11 de enero de 2018

Un cuaderno de bitácora vacío, o ¡qué nervios!.

Una de las emociones de los preparativos de una nueva navegación es hacerse el cuaderno de bitácora que vamos a utilizar. Ese montón de páginas en blanco es como una alegoría de la vida misma: un futuro incierto, aún por escribir, con tantas posibles sorpresas, buenas y malas, que en cierto modo da hasta miedo enfrentarse a él. Luego poco a poco se va calentando, sus páginas van cobrando vida, cargándose de anécdotas y envolviéndote en su vorágine. Termina siendo un compañero de navegación más, muy fiel eso sí, el que sustituye a la electrónica cuando falla, el que mantendrá el recuerdo detallado de tántas jornadas de navegación donde los nervios no te dejan apreciar lo bonito que vas descubriendo pero sabes que ahí se queda escrito, para disfrutarlo en el futuro. Os recomiendo vivamente que lleveis un cuaderno de bitácora, incluso en las navegaciones cercanas y aparentemente rutinarias. Seguro que en el futuro lo agradeceréis.




Yo lo utilizo también para tomar perfiles de la costa y de las islas por las que pasamos (por puro gusto, no creo que en el futuro vaya a usarlos para navegar) y para que me lo sellen en las capitanías, como recuerdo de mi paso por los distintos puertos.




miércoles, 10 de enero de 2018

La lupa de relojero, o el demonio está en los detalles.

Hola navegantes.

En la vuelta a Francia este  verano, y especialmente en el Canal de la Mancha, vamos a tener que volver a lidiar con las corrientes de marea, que arrasan aquellas costas con la regularidad de un metrónomo y la fuerza de una apisonadora.

Volveremos a depender de “las flechitas”. Son una cartografía específica que se usa en Bretaña y que indica la corriente de marea en cada hora con relación a la pleamar en un sitio dado. Consiste en 13 imágenes, desde 6 horas antes de la pleamar y hasta 6 horas después, más una en la estoa de la pleamar, llenas de flechitas y numeritos. Cada flechita marca la dirección de la corriente a esa hora, y es de lo más variopinto porque lógicamente se recurva según los accidentes geográficos de la costa. Encima de la flechita hay cuatro dígitos. Los dos primeros indican la intensidad de la corriente, en nudos, en una marea muerta, y los dos últimos en una marea viva. En ambos casos hay que añadirles una coma, o sea, si está escrito “17” significa “1,7 nudos”. Para complicar más las cosas algunas guías usan la notación al revés, los dos primeros dígitos correspondiendo a una marea viva y los dos últimos a una marea muerta, pero eso no es importante porque salta a la vista cuál es cada una. Y otras refieren las horas de marea a la bajamar en vez de a la pleamar. En resumen, que hay que leerse la letra pequeña antes de interpretarlas, sin duda.

Lo malo es que los números que marcan la intensidad de la corriente están en un tamaño de letra minúsculo, y claro, en los libros no puedes hacer zoom como en el ordenador. Pero fijaos la diferencia que puede conllevar un pequeño error de lectura. En la primera foto podéis ver las flechitas 2 horas antes de la pleamar en Cherburgo. Al Este de la isla de Alderney la corriente de marea es de 8,4 nudos, y al Oeste de1,9. ¿Bonita diferencia, no?.




Para  evitar errores me he comprado para este viaje una lupa de relojero, de esas monóculo que se sujetan con los párpados.Te permite ver bien los detalles y a la vez utilizar las dos manos para manejar el transportador o el compás, o el lapicero. No os quepa duda, por el Canal de la Mancha será una navegación de libros, de tablas, de sujetarse la barbilla con la mano y de llevar el lápiz en la oreja. Como dijo alguien con mucha carretera, salir de viaje en un velero no son unas vacaciones, es un nuevo oficio.






martes, 9 de enero de 2018

El calefactor.

En la vuelta a Francia este verano vamos a navegar por latitudes más altas de las que hemos llegado nunca, concretamemnte a más de 51º de latitud Norte. A ello se junta que me estoy haciendo un friolero patológico por momentos, y se empeora por los kilos que suelo perder en las navegaciones largas. Para combatir el frío por las noches hemos comprado una calefactor eléctrico que será también muy útil para que la ropa mojada se nos pueda secar. No es algo muy marinero, pero os aseguro que es enervante no conciliar el sueño por el frío, como nos pasó muchas veces en la navegación a Bretaña en 2015. Y peor aún tener la ropa mojada y ver que no hay forma de que se seque. Con el calefactor por lo menos los días que durmamos en una marina descansaremos a gusto y se nos secará la ropa. Y tened en cuenta que navegando por el extranjero vamos más a las marinas que en España.

El mismo calefactor sirve de ventilador, y nos vendrá muy bien en las etapas de vuelta por el interior de Fancia, seguramente en agosto, cuando naveguemos por los ríos y canales bajo la canícula veraniega.


lunes, 8 de enero de 2018

La vuelta a Francia del Corto Maltés.

Hola navegantes.

En verano de 2018 vamos a intentar dar la vuelta a Francia en el Corto Maltés, subiendo por mar y bajando por los canales y el Río Ródano. Costear el Golfo de Vizcaya, con derivaciones para meternos por los ríos que no conocimos en la navegación de 2015. Parada en la Rada de Brest,una ría más grande que la de Arosa, y navegación por sus dos ríos navegables, el Elorn y el Aulne. Paso del Finisterre francés para entrar en el Canal de la Mancha, con paradas en las islas inglesas de Guernsey y Jersey (técnicamente tocaremos el Reino Unido). Entrada a las aguas interiores de Francia por Dunquerque, cerca de la frontera con Bélgica. Paso por París, donde esperamos poder hacernos fotos con el Corto Maltés bajo la Torre Eiffel. Descenso hasta el Mediterráneo por los canales y el Río Ródano. La ruta de vuelta a Santander dependerá de cómo vayamos de tiempo. Si podemos remontaremos el Canal de Midi hasta Burdeos para bajar de nuevo por Las Landas, y si no cogeremos un camión en Cataluña.

En total unas 2.500 millas. Poco a poco os iremos contando los preparativos.